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PROYECTO DE TP
Expediente 3972-D-2008
Sumario: COMISION ESPECIAL INVESTIGADORA PARA EL ANALISIS, EVALUACION Y SEGUIMIENTO DE LA GESTION ADMINISTRATIVA, FINANCIERA Y OPERATIVA DE LAS EMPRESAS "AEROLINEAS ARGENTINAS S.A." Y "AUSTRAL". CREACION EN EL AMBITO DE LA H. CAMARA.
Fecha: 24/07/2008
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 93
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
A.- Crease una Comisión Especial
de Investigación para el Análisis, Evaluación y Seguimiento sobre la gestión
administrativa, financiera y operativa de las Empresas Aerolíneas Argentinas y
Austral, desde la fecha de adjudicación al grupo Marsans, incluyendo el
anunciado traspaso de las acciones al Estado Nacional, con todas las
facultades inherentes a dichas comisiones, a fin de establecer:
- Situación actual de Aerolíneas
Argentinas y Austral, en materia operativa:
cantidad y tipo de aviones
propios o disponibles en carácter de leasing, en servicio, y fuera de servicio,
tanto en servicios de cabotaje e internacional
Cantidad de personal de
planta discriminados por áreas de operación en cada empresa
Cantidad de pasajeros
transportados anuales, discriminados por servicios de cabotaje e
internacionales, de ambas empresas
Relación de los
parámetros que determina la cantidad de empleados afectados por unidades
de aviones en sus distintos modelos
- Situación actual de Aerolíneas
Argentinas y Austral, en materia económica financiera:
- Detalle de los activos
clasificados y montos a que ascienden cada uno
- Detalle de los pasivos,
discriminados por deudas bancarias, obligaciones de pago a corto y mediano
plazo, alquiler de aviones, deudas no dinerarias y previsiones en materia
judiciales y otras
- Montos del pasivo exigibles en el
corto plazo y mediano plazo
- Composición de la ecuación
económica de las ambas empresas
- Montos que insumen los haberes
en materia de personal de planta y montos que se abonan a empresas
contratistas por prestaciones de servicios, detallando porcentaje en la
estructura de costos.
- Montos que insumen la
utilización en concepto de combustibles para los servicios aéreos, detallando
porcentaje en la estructura de costos en cada empresa
- Montos que insumen las tareas
de mantenimiento de sus equipos aéreos, que realice la propia empresa o por
contratos con terceros, detallando porcentaje en la estructura de costos.
- Informes de los balances de las
empresas Aerolíneas y Austral. Correspondientes a los años 2002, 2003,2004,
2005,2006,y2007
Evaluar los informes y
dictámenes de Auditoria de la Secretaría de
Transporte
- Situación de Aerolíneas en la
convocatoria de acreedores que lleva judicialmente
- Situación futura de las empresa
Aerolíneas y Austral, en materia operativa:
- Cantidad de acciones que posee
el Estado en la actualidad, en Aerolíneas Argentinas, además del cinco por
ciento (5%) recuperado, y si se concretó el incremento hasta el veinte por
ciento (20%) acordado en junio de 2006, y los montos pagados en calidad de la
adquisición de esas acciones o en su caso fueron compensados por deudas de
la empresa al Estado.
- Analizar y evaluar el acuerdo del
Estado con el grupo accionario de Aerolíneas y Austral, para el traspaso de las
acciones de los privados al Estado argentino. Evaluación de la valorización de
las acciones a transferirse al Estado, con las correspondientes auditorias de
rigor.
- Analizar y evaluar si el Estado
en vez de comprar las empresas, como alternativa utilizará las facultades que
le permiten la ley de quiebras por tratarse de servicio público, y de ese modo
tomar los bienes necesario y realizar la explotación de los servicios aéreos
- Análisis y evaluación
comparativa entre las alternativas enumeradas en el inciso anterior
- Informar si dicho acuerdo será
refrendado mediante una ley específica y si dentro de su articulado está
previsto en el nuevo estatuto jurídico la posibilidad de ingresar en la Bolsa de
Valores
- Determinar si existe un plan de
traspaso de acciones a capitales privados, y que porcentaje abarcaría la
misma, en este caso cual será el papel del Estado al mantener acciones en las
empresas, respecto al gerenciamiento y gestión futura en ambas
empresas.
- Determinar si el traspaso de
acciones a capitales privados se realizará para ambas empresas en forma
conjunta o se hará individualmente concretando la separación de Aerolíneas
Argentinas y de Austral
- Determinar si el Estado
absorberá el pasivo declarado o el que se defina cuando se entregue la
documentación respectiva por los accionistas actuales y además inyectará
capital de giro, además de los montos anticipados hasta la fecha.
- Determinar si también concederá
avales para las deudas a comprometerse con la compra de aviones para
incrementar su flota
- Determinar las previsiones que
tiene el Estado argentino sobre la crítica situación actual sobre todo de la
empresa Aerolíneas, con un futuro incierto.
- Determinar si existe un plan
estratégico por parte del Estado para la operatividad a su cargo, a efectos de
lograr una empresa dinámica y rentable, si mantendrá la separación de las
empresas Aerolíneas Argentinas y Austral o serán unificadas.
- Evaluar el Plan estratégico
definiendo su factibilidad y los efectos que producirá en el mercado
aerocomercial. Determinar si el mismo incluye un programa de inversiones
- Determinar si el Estado
mantendrá el sistema de subsidios, que le permita ser viable financiera y
económicamente
- Analizar si el Estado mantendrá
la actual estructura tan variada sindical, y si está prevista una reestructuración
del sistema, para optimizar la prestación de servicios aerocomerciales estatal, y
el manteniendo el Programa de Propiedad Participada (PPP).
- Estado de las distintas causas
judiciales que tiene ambas empresas, determinar si los resultantes de las
respectivas sentencias, quedarían a cargo del Estado o se ha previsto que
queden afuera del convenio de transferencia de acciones. Determinar la
composición del pasivo post-concursal de la citada empresa.
- Comprobar la existencia de un
hecho lícito realizado por la empresa Aerolíneas, respecto a una denuncia de
dos millonarias extracciones cash, con destino incierto, realizadas una en
agosto de 4,5 millones de pesos y la otra en octubre de 2006, de 1,2 millón de
dólares. Ambos montos representan cifras inusuales para un movimiento en
billetes contantes y sonantes en cualquier empresa. También para Aerolíneas,
que normalmente realiza todos sus movimientos financieros a través del
sistema bancario y no en bolsas con plata. La empresa asegura que todo el
dinero reingresó tiempo después al sistema financiero a través de depósitos
bancarios
B.- Serán funciones de la Comisión,
entre otras:
- Investigar los hechos de
trascendencia legal y económica en el ámbito del sector público, que por su
magnitud y características hubieran afectado al patrimonio nacional o el interés
público en general, relacionados con el objeto de esta Comisión.
- Impulsar los mecanismos
institucionales apropiados a fin de lograr la búsqueda, identificación, y
requerimiento de la documentación pertinente a su labor específico.
- Examinar la eficacia de las
estructuras de prevención, control y sanciones, a los efectos de proponer
mecanismos o procedimientos orientados a su perfeccionamiento.
- Recibir testimonios de los
funcionarios que integran la autoridad de Aplicación, como de otros organismos
sean técnicos, científicos, como así también de la Auditoria General de la
Nación y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), de la Oficina
Anticorrupción.
- Recibir denuncias y pruebas
sobre hechos anormales en cumplimiento de las funciones públicas y la
remisión inmediata a la Justicia si ellas estuvieran conectadas con la presunta
comisión de delitos.
C.- Fijase en doce (12) el número
de miembros de esta Comisión, los que serán designados por la Presidencia de
la H. Cámara de Diputados de la Nación a propuesta de los presidentes de
bloques, respetando la composición de la Cámara. Se designará un Presidente
y un Secretario.- Queda facultada la Comisión para dictar su propio reglamento
o en su caso se regirá por el Reglamento de la Cámara.
D.- La Cámara de Diputados de la
Nación proveerá la infraestructura, apoyo técnico y el personal necesario para
el desenvolvimiento de sus funciones.
E.- La Comisión Investigadora
tendrá un plazo de noventa (90) días, pudiendo solicitar una ampliación de éste
plazo solamente una vez por treinta (30) días y a su término emitirá dictamen
para ser considerado por la Cámara de Diputados de la Nación, terminando el
mandato dado por el presente proyecto.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
AEROLÍNEAS
ARGENTINAS Y UN NUEVO SALVATAJE Y VAN....
Aerolíneas Argentinas una larga
historia de idas y venidas, desde su creación casi 60 años de turbulencia para
usar el lenguaje aeronáutico, empresa estatal, privatizada, vuelta a vender,
regreso al Estado, que han provocado innumerables pérdidas en perjuicio del
Estado Nacional, que tuvo que afrontar todo tipo de situaciones de crisis, pero
siempre con aportes de capitales para cubrir vaciamientos reiterados como
consecuencia de ineficientes gestiones, que se esfumaban en un agujero
negro.
Venimos desde el año 1990, ola
privatizadora, con la amenaza de apertura de cielos que se vislumbraba en el
mundo y las presiones que ello implicaba.
Primero fue IBERIA la empresa
española que se quedó con la empresa de aviación que era línea de bandera
argentina, que la compró sin plata, siendo el comienzo del fracaso permanente
de las prestaciones aerocomerciales por Aerolíneas Argentinas.
Sin duda uno de los mas firmes
críticos sobre las distintas gestiones que se sucedieron desde entonces hasta
el año 2001, el Doctor Alberto Natale, como Diputado Nacional, Presidente del
Bloque Demócrata Progresista de esta Cámara y además como integrante de
la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y seguimiento de la ley 23.966,
siendo en períodos Vicepresidente y Presidente de la misma, que le
significara ser el referente de los continuos desaciertos en el transcurrir de
Aerolíneas Argentinas, por parte de los Accionistas mayoritarios, como parte
del Estado Nacional, con los funcionarios actuantes en dichas situaciones.
Como confirmación de lo expresado
referido al Diputado (MC) Alberto Natale, se puede consultar el capítulo referido
al tema de Aerolíneas Argentinas en su libro "Privatizaciones en Privado", y
toda su actuación tanto en la Cámara como en la Comisión Bicameral, a través
de proyectos y dictámenes que conforman junto al abultado archivo de los
medios de comunicación que resaltaron su actuación referida a esta
temática
Pasamos a referirnos al presente
proyecto:
La privatización de Aerolíneas fue
sin dudar la menos transparente de todas, veamos:
El planteo que se hizo, cuando se
privatizó Aerolíneas la primera vez, era no solo pedirle sino rogarle a España
que interviniera, quedó de movida la gran duda cuando se planteó que en el
primer balance aparecieron en el pasivo de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, 87
millones de dólares, de gastos de instalación, que vox populi decía que se
trataba de un retorno
Luego con relación al intento de
vaciamiento de la Empresa, eso se consiguió en el 2001, llegó el turno del
traspaso accionario al nuevo grupo:
El acuerdo que se hizo con la SEPI
sociedad del Estado en su momento, para hacerse cargo de AEROLÍNEAS, y
para lo cual este organismo había dado 800 millones de dólares, para reflotar
AEROLÍNEAS,(acá no llegaron).
Mientras Aerolíneas fue de la SEPI
no paró de perder dinero, perdió 500 millones de dólares con Aerolíneas en
2001
Anteriormente había perdido
también 500 millones cada año. Venía con una pérdida de 1.900 millones de
dólares. Eso fue durante los cuatro años que la SEPI administró Aerolíneas
luego de recibirla de Iberia. Para traspasar la SEPI se comprometió a
aportarles 800 millones de dólares: 300 millones para cancelar deudas de
Aerolíneas con empresas españolas, como Bilbao Bizcaya, Repsol YPF, y 500
millones para financiar las pérdidas durante un tiempo más.
El Consejo de Ministros de España
tomó esa decisión. Los 300 millones eran para cancelar deudas de todo el
grupo, no solamente de Aerolíneas Argentinas, sino también de Austral, y de
Interinvest, la sociedad que era dueña de Aerolíneas y que fue la que nos
traspasó la SEPI. Eran dineros con nombre y apellido, para los bancos, para
Repsol, para determinadas compañías. Si no se utilizaban para ese concepto,
se tenía que devolver el dinero a la SEPI.
Alrededor de 175 millones eran las
pérdidas que habían producido Aerolíneas Argentinas en los meses que fueron
desde el último balance de junio de 2001 y la fecha de la transmisión. Ese
dinero se debía a los proveedores porque no hay que olvidar que el concurso
de acreedores de Aerolíneas Argentinas fue en mayo de 2001. Las deudas que
se generaron después había que pagarlas inmediatamente.
El resto del dinero fue para distintos
compromisos contractuales, que a medida que se iban cumpliendo, la SEPI iba
liberando parte de esos fondos: cumplir la puesta en marcha de las nuevas
rutas, de las rutas tradicionales, los vuelos de cabotaje, los vuelos con Europa
y con Estados Unidos y la obligación de mantener el 100% de las fuentes de
trabajo.
Hubo algunas ofertas por
Aerolíneas que la SEPI desechó porque hablaban de despedir al 50 por ciento
de toda la plantilla. Competimos contra un grupo que encabezaba Pescarmona,
y otro Pellegrini, quien presidió Aerolíneas Argentinas en la época de los
militares. Más otra propuesta de una empresa americana. La propuesta de
Eurnekian había sido desechada previamente.
En 2001, la compañía vendía 400
millones de pesos/dólares
La Confederación Española de
Organizaciones Empresariales (CEOE) es el gremio de los gremios
empresariales. Para entendernos, es la suma de la UIA, EA y de toda aquella
asociación empresaria, por pequeña que sea, que haga algún tipo de actividad.
Es un cargo importante, es la máxima representación empresaria que puede
haber en España. Cualquier decisión económica que vaya a poner un gobierno
en marcha suele ser analizada previamente tanto por los dos centrales
sindicales como por la CEOE.
Se constituyó Intervest, la sociedad
dueña de Aerolíneas Argentinas, que la SEPI en la época de Menem para que
Iberia fuera el accionista de Aerolíneas Argentinas. El grupo Marsans compró
Interinvest tal como la dejó la SEPI.
La SEPI le cede a
Marsans el 92,1% de las acciones por el valor simbólico de un dólar.
Compraron AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, por un dólar más la
recepción de 800 millones de dólares, para levantarlas
Cuando en el 2001 estaba
AEROLÍNEAS para quebrar, la gente la sostuvo con el famoso dicho "Todos
somos AEROLÍNEAS", como cuando hoy la gente dice "Todos somos el
campo", el Gobierno Español se lo pasó a una empresa española de confianza,
y les da los 800 millones de dólares,
Para que el Estado aprobara y
firmara los balances, los españoles le devuelven al Estado argentino el cinco
por ciento de AEROLÍNEAS, se lo regalan, diciendo que fue una cesión no
onerosa, una donación. Recordemos que ese cinco por ciento (5%) era la
famosa participación de la primera privatización, que incluso mantenía el poder
de veto.
A posteriori, el Estado Argentino y
los dueños de Aerolíneas acordaron en junio de 2006 el traspaso del veinte
(20%) por ciento de las acciones, y desde entonces no se han puesto de
acuerdo con el precio.
Es muy posible que se haya
deteriorado en el tiempo el precio para que ahora esa toma de esa
participación sea menor que en julio de 2006. El primer 5% del total de 20% de
las acciones de Aerolíneas que pasarán al Estado fue entregado sin que el
Gobierno tuviera que pagar con dinero.
Firmaron la ampliación de la
participación del Estado en Aerolíneas Argentinas
Mediante el acuerdo, el sector
estatal cuadruplica su participación en el paquete accionario de la aerolínea de
bandera, pasa de 5 a 20 por ciento. Se formalizó el ingreso de socios
locales.
El convenio dispone que a partir del
documento firmado, el Estado participa con un 20% del paquete accionario,
subiendo su porción un 15% en comparación a la estructura anterior.
Surgieron diversas dificultades en la
gestión de Aerolíneas, una motivada con la suba de los combustibles, que para
paliar el incremento, tendría que haberse actualizado las tarifas cuando la
ecuación económica del combustible o de la paridad peso/dólar no era la que
tenía que ser. En cuatro años el Gobierno autorizó el alza de las tarifas.
Los aviones viejos gastan 40% más
de combustible que los nuevos y con el petróleo a mas de 120 dólares la
mayoría de los aviones de Aerolíneas no serían competitivos para viajes al
hemisferio norte. Hoy el combustible es el 50% del costo de un vuelo.
Aerolíneas, en este proceso de
reestructuración, debería hacer un planteamiento de qué rutas no puede
abarcar más porque no le van a ser rentables. De ahí viene la importancia de la
renovación de flota.
Aquí otro nudo, para la renovación
de la flota, tenemos después del default ningún fabricante de aviones o bancos
otorga leasings para Argentina y por eso los aviones de Aerolíneas tienen la
garantía de Marsans de España y los de Lan Argentina la garantía de Lan
Chile
Otro de los importantes problemas
ha sido la relación de personal por cada unidad de vuelo. Cómo se puede
comparar los 8 mil empleados de Aerolíneas respecto de horas de vuelo,
¿kilómetros recorridos, cantidad de aviones en servicio o pasajeros
transportados?
Hay un parámetro en el negocio
aéreo: número de empleados por avión. Un número bueno está entorno a 60
empleados por avión. Un número muy bueno es entre 45 y 50, que son las
empresas de bajo costo, y un número que puede funcionar estaría entorno a
unos 80 empleados. Por arriba de eso la compañía está abocada al fracaso.
Los empleados por avión que tiene Aerolíneas, son más de 320 por avión.
¿Qué impidió que Aerolíneas
saliese a la Bolsa? Las presiones sindicales. La inestabilidad de la operación,
los paros, hacen que un posible inversor no compre acciones de Aerolíneas
Argentinas. Esas discusiones con los sindicatos fueron fundamentales para no
ingresar a la Bolsa. Hubiera sido un fracaso. ¿Ninguna empresa podría salir a
la Bolsa si los sindicatos no quisieran? Por supuesto, asustarían al inversor que
va a comprar acciones.
La disputa de espacios sindicales es
un tema muy delicado que ya llega en el transporte aerocomercial estatal.
Durante más de 5 años el Estado Nacional alentó el conflicto sindical. Lanzaba,
periódicamente, a los sindicatos contra el accionista español Marsans y nunca
consiguió siquiera que firmaran la 'paz social' que Marsans les solicitaba a los
sindicatos
La nueva etapa de Aerolíneas
Argentinas y Austral en manos del Estado deberá sortear una delicada interna
con seis sindicatos heterogéneos, con los pilotos peleados entre sí, y el gremio
de los técnicos, al mando de Ricardo Cirielli, enfrentado personalmente con el
secretario de Transporte
En países sin inflación, las tarifas de
los servicios públicos no precisan ser ajustadas continuamente y los gobiernos
no pueden, aprobando o desaprobando un aumento, hacer que una empresa
pase a perder dinero
Mejora de tarifas, subsidios,
impugnación de cuentas, etc., el transporte aéreo no tiene que vivir de los
impuestos de los argentinos. El transporte aéreo lo debe de pagar el usuario al
precio que valga, y no tiene por qué ser subsidiado.
Para todo este proceso de
subsidios, de liberación de tarifas, la poca injerencia del Estado, se
vislumbraban continuas disputas de criterio y las dificultades también se
incrementaban. se ahoga a las empresas con regulaciones para que sean
necesarios los subsidios porque los subsidios parecería ser moneda constante
en el negocio de la Secretaría de Transporte y el Ministerio de
Planeamiento
En la Secretaría de Transporte se
genera un sistema para que las empresas de transporte precisen subsidios. La
falta de actualización de las tarifas, el constante incremento del costo del
combustible y de otras partidas que se pagan en moneda extranjera, impiden la
viabilidad a las compañías aéreas. Y entonces, entra la figura del subsidio. Lo
mismo sucede con trenes, subtes y colectivos.
Aerolíneas acusó de su
crisis al Gobierno y a los gremios. Todo lo que el grupo español Marsans,
dueño de Aerolíneas y Austral, piensa de la crisis de ambas empresas lo
dijo ayer en la Justicia: que el Gobierno demoró los aumentos de tarifas y
el subsidio al combustible más allá de lo prometido, que los gremios se
sumaron en una suerte de complot y que, por eso, la compañía terminó
como está. El encargado de transmitir el mensaje tardío fue Horacio
Fargosi, presidente de Aerolíneas y vicepresidente de Interinvest,
controlante de las dos empresas aéreas.
Lo cierto es que
Aerolíneas Argentinas se encuentra actualmente en una situación muy difícil,
con un futuro muy incierto. El actual modelo parecería que no va a funcionar
por más que se empeñen en buscarle nuevos accionistas, se requiere un
cambio estratégico, hay que dar con una fórmula mágica para que vuelva a ser
una compañía potente y rentable.
Los pasos que se dieron fueron en
la línea completamente contraria. Con este manoseo de que entran, salen,
salen, entran, el deterioro que tiene día a día hace que tenga los días
contados.
Una presentación de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), conducido por Ricardo Cirielli, ex
Director de Aerocomercial, pidió investigar tanto el comportamiento de los
ministerios de Planificación Federal y de Economía como el del grupo Marsans.
APTA pide que se investiguen causas por presunta malversación de fondos de
los accionistas y que se explique por qué el Gobierno impugnó los balances de
2002, 2003 y 2004 y, en cambio, aprobó los de 2005 y 2006
De 57 aviones que tiene Aerolíneas
operan 21, Por falta de pago, YPF y Esso decidieron dejar de venderle
combustible. Otros cuatro aviones quedaron varados por esta razón y por
deuda de alquiler. Uno de ellos no podía salir del aeropuerto de Roma, donde
ya había habido incidentes con los pasajeros anclados hace un mes.
El Estado se vio obligado a aportar
otros $57 millones para pagar repuestos, combustibles y alquileres para evitar
que otros cinco aviones queden en tierra. El primer desembolso será de 16
millones de pesos.
Aerolíneas sí, Austral no sé, Austral es rentable, menos conflictiva y tiene
aviones en mejor estado. La división es factible porque las firmas están en
sociedades distintas. Austral controla el 80% del mercado de cabotaje, tiene
menos cantidad de empleados (1.000 contra los 5.100 de Aerolíneas) y menos
conflictivos. Lo mismo sucede con servicio de cargas Jet Pack, empresas de
servicio de rampa (Aerohandling), y una agencia de turismo Optar; todas
firmas que en su conjunto dejan ganancias o al menos no pierden los $300
millones que deja de rojo por año la aerolínea de bandera
Aerolíneas, Jet Pack, Aerohandling
y Optar pertenecen en un 91,93% al consorcio Interinvest. El resto del paquete
se distribuye entre el Estado argentino (5,408%) y el Programa de Propiedad
Participada (PPP, con el 2,656%), de los empleados. En Austral, Interinvest
tiene el 90% y el 10% está en manos de la PPP.
Ahora nos
encontramos con el anuncio de la estatización de las empresas Aerolíneas
Argentinas y Austral. El Gobierno Nacional enviará un proyecto de ley al
Congreso para reestatizar las líneas aéreas, absorbiendo el pasivo e
inyectando capital de giro. Probablemente también le conceda avales para
endeudarse en la incorporación de aviones a su flota.
Una compañía aérea no sólo
requiere un enorme nivel de inversiones sino que en todo el mundo las
aerolíneas están haciendo todo tipo de piruetas creativas para poner el avión
de su negocio estable por las complicaciones que tiene el sector, básicamente
con la suba del petróleo.
Además, habría que agregarle el
factor argentino, que no es poco. "Ahora en el Gobierno dicen que están
dejando subir las tarifas, cuenta un conocedor del sector, pero parece chiste:
se ufanan de lo que hacen desde hace un mes cuando durante cuatro años las
tuvieron sin aumentos.
Lo que se negocia
ahora son las acciones que se transfieran al Estado
Aerolíneas reconoció una deuda de
890 millones de dólares, pero agregó que parte del pasivo estaba respaldado
por activos. Según la empresa, la deuda exigible al 30 de junio pasado es de
US$ 220 millones. El resto se divide así:
Deudas bancarias: US$ 112
millones, que representan un 12% del total del pasivo, "cifra muy por debajo del
ratio normal de endeudamiento bancario argentino e internacional".
Por compra de aviones: 126
millones, cuyas obligaciones de pago "son a largo plazo".
Sobre deudas no dinerarias, dijo,
en el pasivo de Aerolíneas y Austral figuran 145 millones correspondientes a
obligaciones por pasajes pendientes de uso.
En el rubro "contingencias por
juicios y otras previsiones", el monto alcanza a los 147 millones de dólares,
"obligación que no necesariamente deberá cancelarse en los próximos
meses/años".
El pasivo, continuó, está
integrado por 13 millones correspondientes a remuneraciones de mayo pasado,
que fueron abonadas en los plazos legales, "incluyendo un adelanto a cuenta
de futuros aumentos aun sin tener cerradas las negociaciones salariales".
Sólo la parte exigible de ese pasivo
debería considerarse en la negociación por el precio de las acciones, las
pérdidas empezaron en octubre del año pasado, un millón de dólares por día,
que suman 260 millones hasta hoy, y que la facturación es de 100 millones de
dólares por mes.
La acusación hacia el Gobierno
está sustentada en una promesa escrita que, según los españoles, Jaime no
cumplió: un aumento tarifario del 36% desde el 1° de enero. Según los
números del directorio, con ese incremento, la facturación habría subido a 136
millones de dólares.
El referido cambio en las tarifas se
concretó cinco meses después (18% en mayo y 18% en junio), durante los
cuales se sucedieron huelgas del personal. Y el subsidio al combustible llegó
hace un mes. Desde octubre, según la compañía, los pilotos sólo vuelan 40
horas semanales, la mitad que en otros países. Esta conjunción de penurias,
argumentan, le reportó al grupo una pérdida del 40% de participación de
mercado. El postulado es que esta caída mantuvo, pese a los incrementos
tarifarios, la facturación en 100 millones de dólares.
Ese monto, según los dueños de la
empresa, resultó insuficiente para afrontar los mayores costos por el alza del
precio del petróleo, que se duplicó desde octubre hasta hoy (el combustible que
utilizan las aeronaves, representa el 50% de los costos).
Ricardo Jaime había acumulado
una deuda de 6 meses en el pago del mencionado subsidio, $ 25 millones, y
Aerolíneas Argentinas solicitó el desembolso porque acababa de perder US$
15 millones durante el conflicto sindical de enero, y además la Secretaría de
Transporte mantiene 'en carpeta' el reclamo de Aerolíneas de que hay un
desfasaje tarifario acumulado de 72%.
El Gobierno aceptó
una dirección conjunta por 90 días, al firmar el acuerdo en que se "fija la
transferencia del paquete accionario" de las empresas.
La base del
acuerdo es realizar una transición ordenada. Habrá una dirección conjunta de la
empresa durante un plazo de 90 días. Se formará un comité de dirección, con
dos representantes de cada lado
Si se llega a un acuerdo con el
precio, la transferencia del 94% que controla Marsans a favor del Estado no se
hará sin previa aprobación de balances y auditoría de pasivos. a la hora de la
redacción minuciosa del Acuerdo de Cesión de Acciones de las dos empresas
aéreas, el secretario de Transporte, quiere enfatizar en que la falta de
inversiones del Grupo Marsans llevó a la quiebra a la empresa; en tanto que los
españoles quieren que consten los incumplimientos del Estado a los
documentos previos firmados entre las partes.
Para poder realizar la operación es
clave conocer los pasivos totales de la compañía y así fijar el valor de la
empresa. Para eso, el Estado daría parte al Tribunal de Tasaciones de la
Nación, el Grupo Marsans designará una auditora internacional y ambas partes
deberán acordar un veedor independiente
Un punto crucial para que
Aerolíneas Argentinas vuelva a ser viable financiera y económicamente es el
subsidio al combustible para el transporte aéreo, anunciado por la secretaría de
Transporte pero nunca reglamentado.
La auditoría por el Estado la hará el
Tribunal de Tasación y Marsans contratará a una consultora. Y, en caso de
existir diferencias en el número final sobre el valor de las empresas, una
entidad "imparcial, nacional o extranjera de prestigio internacional
especializada" se ocupará de la tarea y su dictamen será final y definitivo para
las partes.
El sistema de valuación se hará por
descuento de flujo de fondos a futuro. Para medirlo, se tendrá en cuenta el
costo del combustible y la tarifa de cabotaje
La encrucijada para
el Estado. Puede comprarla a Marsans o usar las facultades que le permite la
ley de quiebras por tratarse de un servicio público. Creo que hay que apelar a
la quiebra, porque de ese modo el Estado puede tomar los bienes necesarios y
realizar la explotación.
Otra alternativa que
tiene el gobierno argentino está en condiciones de retomar la propiedad de
Aerolíneas Argentinas "sin pagar nada" a cambio y alertó que un eventual
"embargo preventivo de las acciones de Air Comet (de Marsans) en Aerolíneas"
podría frustrar la estatización, de prosperar la causa judicial en España, con
una querella contra el Grupo Marsans en España por un supuesto fraude de
US$ 300 millones, además de las causas pendientes en Argentina
En conclusión, "el
Gobierno tiene elementos más que suficientes para hacerse de Aerolíneas no
solamente no asumiendo la deuda de US$ 890 millones sino sin tener que
pagar por unas acciones que valen poco y nada
Ahora será el Estado Nacional el
árbitro del conflicto y quien deberá dirimir límites de los derechos y volúmenes
de las obligaciones.
Un documento reservado que
circula por el propio directorio de Aerolíneas Argentinas, sostiene que el pasivo
exigible a la firma es de 240 millones de dólares, cifra que se contradice con los
890 millones de dólares denunciados por el secretario de Transporte, ante el
juzgado de Jorge Sicoli, que tiene a su cargo el concurso preventivo de la
compañía, como elemento determinante para decidir o no la intervención.
Hay unos 481 millones de dólares
adjudicados a la deuda exigible han sido calculados con "motivaciones
políticas", pues "126 millones corresponden a la compra de aeronaves, 147
millones son previsiones, 145 millones son pasajes vendidos sin utilización, 49
millones son deudas vinculadas y 14 millones pertenecen a la deuda concursal
con el banco Banesto".
De acuerdo con el documento que
circuló por estos días entre los ejecutivos de la firma, la deuda total exigible
sería unos US$ 650 millones
La deuda de Aerolíneas es de u$s
740 millones y pierde u$s 30 millones por mes
Según información, el pasivo de la
empresa al 7 de julio es de u$s 740.004.205. De ese monto, u$s 186,5 millones
son "exigibles" en el corto plazo, en un período de no más de tres meses,
según consta en la causa radicada en el juzgado comercial número 15 de
Jorge Sícoli. Los principales acreedores son Nación Fideicomisos ($231
millones), las firmas de alquiler de aviones (Sky Holding, International Leace),
la AFIP ($31,6 millones) y petroleras como YPF, y Petrobras, entre otros.
Hasta julio, Aerolíneas acumula una
pérdida de 230 millones de dólares. Se estima que para el segundo semestre
un resultado negativo de u$s 190 millones. El monto previsto de ingresos de
Aerolíneas es de u$s 1.085 millones, por encima de los u$s 976 millones del
año pasado.
Lo más notable de todas estas cifras es que, de la deuda del concurso de
acreedores, abierto en 2001, apenas quedan por pagar $8,9 millones.
El Estado debiera comprobar un
hecho ilícito realizado por la empresa Aerolíneas, respecto a una denuncia de
dos millonarias extracciones cash, con destino incierto, realizadas una en
agosto de 4,5 millones de pesos y la otra en octubre de 2006, de 1,2 millón de
dólares. Ambos montos representan cifras inusuales para un movimiento en
billetes contantes y sonantes en cualquier empresa. También para Aerolíneas,
que normalmente realiza todos sus movimientos financieros a través del
sistema bancario y no en bolsas con plata. La empresa asegura que todo el
dinero reingresó tiempo después al sistema financiero a través de depósitos
bancarios
En la justicia hay
causas que aún esperan resolución
Causa 19.229, "Austral Líneas
Aéreas-Cielos del Sur SA s/atentado contra la seguridad de aeronaves".
Investiga el accidente en Fray Bentos. Juzgado 2 de Jorge Ballestero.
Causa 8.198/01, "Administración
fraudulenta de Aerolíneas Argentinas". Analiza irregularidades en la
privatización. Juzgado de Ballestero.
Causa 35.926/2001, "Casero,
Manuel y otros s/defraudación". Se refiere a la administración fraudulenta de
Austral, por la compra de aviones "chatarra" a Iberia. Juzgado de Instrucción 39
de Ernesto Botto.
Causa 1.255, "Interinvest S.A.
s/delito de acción pública". Relacionada con presuntas anomalías en la venta
de Interinvest. Juzgado Federal 6 de Rodolfo Canicoba Corral.
Causa 3.700/96, "Aerolíneas
Argentina s/denuncia". Está archivada. Juzgado Federal 3 de Daniel Rafecas.
Causas 8.050/00, 11.464/99 y
1.078/95, "Aerolíneas Argentinas s/infracción artículo 259 del Código Penal".
Se investiga la entrega de pasajes a funcionarios públicos. Juzgado de
Canicoba Corral.
Causa 70.245/2002, "Mata Ramallo,
Antonio y otros s/defraudación por administración fraudulenta". Investiga el
supuesto fraude por parte de Air Comet para votar en el concurso de
acreedores de Aerolíneas Argentinas. Juzgado de Instrucción 27 de Alberto
Baños.
Juzgado 35 de Madrid, a cargo de
Gemma Gallegos. Investiga maniobras con acreedores a través de Air
Comet.
Consideramos mas que suficientes
los argumentos y explicaciones que se acaban de exponer, nos queda
solamente solicitar la aprobación del presente proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| LEDESMA, JULIO RUBEN | BUENOS AIRES | UNION CELESTE Y BLANCO |
| COMELLI, ALICIA MARCELA | NEUQUEN | MOV POP NEUQUINO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| PETICIONES, PODERES Y REGLAMENTO |