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PROYECTO DE TP
Expediente 3971-D-2008
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA SITUACION ACTUAL DE LAS EMPRESAS AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. Y AUSTRAL.
Fecha: 24/07/2008
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 93
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo para
solicitarle información sobre la situación actual y futura de las Empresas
Aerolíneas Argentinas y Austral, de acuerdo al detalle que se enumera a
continuación:
- Situación actual de Aerolíneas
Argentinas y Austral, en materia operativa, detallando:
- cantidad y tipo de aviones
propios o disponibles en carácter de leasing, en servicio, y fuera de servicio,
tanto en servicios de cabotaje e internacional
- Cantidad de personal de
planta discriminados por áreas de operación en cada empresa
- Cantidad de pasajeros
transportados anuales, discriminados por servicios de cabotaje e
internacionales, de ambas empresas
- Relación de los
parámetros que determina la cantidad de empleados afectados por unidades
de aviones en sus distintos modelos
- Situación actual de Aerolíneas
Argentinas y Austral, en materia económica financiera:
- Detallar los activos clasificados y
montos a que ascienden cada uno
- Detallar los pasivos,
discriminados por deudas bancarias, obligaciones de pago a corto y mediano
plazo, alquiler de aviones, deudas no dinerarias y previsiones en materia
judiciales y otras
- Detallar los montos del pasivo
exigibles en el corto plazo y mediano plazo
- Informar sobre la composición de
la ecuación económica de las ambas empresas
- Informar los montos que
insumen los haberes en materia de personal de planta y montos que se abonan
a empresas contratistas por prestaciones de servicios, detallando porcentaje en
la estructura de costos.
- Informar los montos que
insumen la utilización en concepto de combustibles para los servicios aéreos,
detallando porcentaje en la estructura de costos en cada empresa.
- Informar los montos que
insumen las tareas de mantenimiento de sus equipos aéreos, que realice la
propia empresa o por contratos con terceros, detallando porcentaje en la
estructura de costos.
- Informar y enviar copia de los
balances de las empresas Aerolíneas y Austral. Correspondientes a los años
2002, 2003,2004, 2005, 2006 y 2007. Detallar los informes de Auditoria y los
dictámenes de la Secretaría de Transporte
- Informar la situación de
Aerolíneas en la convocatoria de acreedores que lleva judicialmente
- Informar sobre la situación futura
de las empresa Aerolíneas y Austral, en materia operativa:
- Detallar cantidad de acciones
que posee el Estado en la actualidad, en Aerolíneas Argentinas, además del
cinco por ciento (5%) recuperado, y si se concretó el incremento hasta el veinte
por ciento (20%) acordado en junio de 2006, y los montos pagados en calidad
de la adquisición de esas acciones o en su caso fueron compensados por
deudas de la empresa al Estado.
- Detallar y enviar copia del
acuerdo del Estado con el grupo accionario de Aerolíneas y Austral, para el
traspaso de las acciones de los privados al Estado argentino.
- Detallar si el Estado en vez de
comprar las empresas, utilizará las facultades que le permiten la ley de
quiebras por tratarse de servicio público, y de ese modo tomar los bienes
necesarios y realizar la explotación de los servicios aéreos.
- Informar si fue analizada y
evaluada la factibilidad comparativa entre las alternativas enumeradas en el
inciso anterior
- Informar si dicho acuerdo será
refrendado mediante una ley específica y si dentro de su articulado está
previsto en el nuevo estatuto jurídico la posibilidad de ingresar en la Bolsa de
Valores.
- Detallar si existe un plan de
traspaso de acciones a capitales privados, y que porcentaje abarcaría la
misma, en este caso cual será el papel del Estado al mantener acciones en las
empresas, respecto al gerenciamiento y gestión futura de ambas
empresas.
- Detallar si el traspaso de
acciones a capitales privados se realizará para ambas empresas en forma
conjunta o se hará individualmente concretando la separación de Aerolíneas
Argentinas y de Austral.
- Detallar si el Estado absorberá el
pasivo declarado o el que se defina cuando se entregue la documentación
respectiva por los accionistas actuales y además inyectará capital de giro,
además de los montos anticipados hasta la fecha.
- Detallar si también concederá
avales para las deudas a comprometerse con la compra de aviones para
incrementar su flota.
- Informar que previsiones tiene el
Estado argentino sobre la crítica situación actual de la empresa Aerolíneas, con
un futuro incierto.
- Detallar que plan estratégico ha
elaborado para la operatividad a su cargo, a efectos de lograr una empresa
dinámica y rentable, y la inclusión de un programa de inversiones.
- Informar si mantendrá la
separación de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral o serán
unificadas. En caso de mantenerlas individuales está prevista la venta de
Austral.
- Informar si el Estado mantendrá
el sistema de subsidios, que le permita ser viable financiera y
económicamente.
- Informar si el Estado mantendrá
la actual estructura tan variada sindical, y si está prevista una reestructuración
del sistema, para optimizar la prestación de servicios aerocomerciales,
manteniendo el Programa de Propiedad Participada (PPP).
- Informar sobre el estado de las
distintas acusas judiciales que tiene ambas empresas, i detallar si los
resultantes de las respectivas sentencias, quedarían a cargo del Estado o se
ha previsto que queden afuera del convenio de transferencia de acciones,
determinando la composición del pasivo post-concursal de la citada empresa.
- Informar si el Estado está en
conocimiento de un hecho ilícito realizado por la empresa Aerolíneas, respecto
a una denuncia de dos millonarias extracciones cash, con destino incierto,
realizadas una en agosto de 4,5 millones de pesos y la otra en octubre de
2006, de 1,2 millón de dólares. Ambos montos representan cifras inusuales
para un movimiento en billetes contantes y sonantes en cualquier empresa.
También para Aerolíneas, que normalmente realiza todos sus movimientos
financieros a través del sistema bancario y no en bolsas con plata. La empresa
asegura que todo el dinero reingresó tiempo después al sistema financiero a
través de depósitos bancarios
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
AEROLÍNEAS
ARGENTINAS Y UN NUEVO SALVATAJE Y VAN....
Aerolíneas Argentinas una larga
historia de idas y venidas, desde su creación casi 60 años de turbulencia para
usar el lenguaje aeronáutico, empresa estatal, privatizada, vuelta a vender,
regreso al Estado, que han provocado innumerables pérdidas en perjuicio del
Estado Nacional, que tuvo que afrontar todo tipo de situaciones de crisis, pero
siempre con aportes de capitales para cubrir vaciamientos reiterados como
consecuencia de ineficientes gestiones, que se esfumaban en un agujero
negro.
Venimos desde el año 1990, ola
privatizadora, con la amenaza de apertura de cielos que se vislumbraba en el
mundo y las presiones que ello implicaba.
Primero fue IBERIA la empresa
española que se quedó con la empresa de aviación que era línea de bandera
argentina, que la compró sin plata, siendo el comienzo del fracaso permanente
de las prestaciones aerocomerciales por Aerolíneas Argentinas.
Sin duda uno de los mas firmes
críticos sobre las distintas gestiones que se sucedieron desde entonces hasta
el año 2001, el Doctor Alberto Natale, como Diputado Nacional, Presidente del
Bloque Demócrata Progresista de esta Cámara y además como integrante de
la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y seguimiento de la ley 23.966,
siendo en períodos Vicepresidente y Presidente de la misma, que le
significara ser el referente de los continuos desaciertos en el transcurrir de
Aerolíneas Argentinas, por parte de los Accionistas mayoritarios, como parte
del Estado Nacional, con los funcionarios actuantes en dichas situaciones.
Como confirmación de lo expresado
referido al Diputado (MC) Alberto Natale, se puede consultar el capítulo referido
al tema de Aerolíneas Argentinas en su libro "Privatizaciones en Privado", y
toda su actuación tanto en la Cámara como en la Comisión Bicameral, a través
de proyectos y dictámenes que conforman junto al abultado archivo de los
medios de comunicación que resaltaron su actuación referida a esta
temática
Anexo: se acompaña una Síntesis
de Algunos Antecedentes referidos a los primeros años de la gestión del Grupo
mayoritario Marsans, con comentarios y análisis de sus gestiones durante los
años 2001 y 2002.
Pasamos a referirnos al presente
proyecto:
La privatización de Aerolíneas fue
sin dudar una de las menos transparentes, veamos
El planteo que se hizo, cuando se
privatizó Aerolíneas la primera vez, era no solo pedirle sino rogarle a España
que interviniera, quedó de movida la gran duda cuando se planteó que en el
primer balance aparecieron en el pasivo de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, 87
millones de dólares, de gastos de instalación, que vox populi decía que se
trataba de un retorno
Luego con relación al intento de
vaciamiento de la Empresa, eso se consiguió en el 2001, llegó el turno del
traspaso accionario al nuevo grupo:
El acuerdo que se hizo con la SEPI
sociedad del Estado en su momento, para hacerse cargo de AEROLÍNEAS, y
para lo cual este organismo había dado 800 millones de dólares, para reflotar
AEROLÍNEAS,(acá no llegaron).
Mientras Aerolíneas fue de la SEPI
no paró de perder dinero, perdió 500 millones de dólares con Aerolíneas en
2001
Anteriormente había perdido
también 500 millones cada año. Venía con una pérdida de 1.900 millones de
dólares. Eso fue durante los cuatro años que la SEPI administró Aerolíneas
luego de recibirla de Iberia. Para traspasar la SEPI se comprometió a
aportarles 800 millones de dólares: 300 millones para cancelar deudas de
Aerolíneas con empresas españolas, como Bilbao Bizcaya, Repsol YPF, y 500
millones para financiar las pérdidas durante un tiempo más.
El Consejo de Ministros de España
tomó esa decisión. Los 300 millones eran para cancelar deudas de todo el
grupo, no solamente de Aerolíneas Argentinas, sino también de Austral, y de
Interinvest, la sociedad que era dueña de Aerolíneas y que fue la que nos
traspasó la SEPI. Eran dineros con nombre y apellido, para los bancos, para
Repsol, para determinadas compañías. Si no se utilizaban para ese concepto,
se tenía que devolver el dinero a la SEPI.
Alrededor de 175 millones eran las
pérdidas que habían producido Aerolíneas Argentinas en los meses que fueron
desde el último balance de junio de 2001 y la fecha de la transmisión. Ese
dinero se debía a los proveedores porque no hay que olvidar que el concurso
de acreedores de Aerolíneas Argentinas fue en mayo de 2001. Las deudas que
se generaron después había que pagarlas inmediatamente.
El resto del dinero fue para distintos
compromisos contractuales, que a medida que se iban cumpliendo, la SEPI iba
liberando parte de esos fondos: cumplir la puesta en marcha de las nuevas
rutas, de las rutas tradicionales, los vuelos de cabotaje, los vuelos con Europa
y con Estados Unidos y la obligación de mantener el 100% de las fuentes de
trabajo.
Hubo algunas ofertas por
Aerolíneas que la SEPI desechó porque hablaban de despedir al 50 por ciento
de toda la plantilla. Competimos contra un grupo que encabezaba Pescarmona,
y otro Pellegrini, quien presidió Aerolíneas Argentinas en la época de los
militares. Más otra propuesta de una empresa americana. La propuesta de
Eurnekian había sido desechada previamente.
En 2001, la compañía vendía 400
millones de pesos/dólares
La Confederación Española de
Organizaciones Empresariales (CEOE) es el gremio de los gremios
empresariales. Para entendernos, es la suma de la UIA, EA y de toda aquella
asociación empresaria, por pequeña que sea, que haga algún tipo de actividad.
Es un cargo importante, es la máxima representación empresaria que puede
haber en España. Cualquier decisión económica que vaya a poner un gobierno
en marcha suele ser analizada previamente tanto por los dos centrales
sindicales como por la CEOE.
Se constituyó Intervest, la sociedad
dueña de Aerolíneas Argentinas, que la SEPI en la época de Menem para que
Iberia fuera el accionista de Aerolíneas Argentinas. El grupo Marsans compró
Interinvest tal como la dejó la SEPI.
La SEPI le cede a Marsans el
92,1% de las acciones por el valor simbólico de un dólar.
Compraron AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, por un dólar más la
recepción de 800 millones de dólares, para levantarlas
Cuando en el 2001 estaba
AEROLÍNEAS para quebrar, la gente la sostuvo con el famoso dicho "Todos
somos AEROLÍNEAS", como cuando hoy la gente dice "Todos somos el
campo", el Gobierno Español se lo pasó a una empresa española de confianza,
y les da los 800 millones de dólares,
Para que el Estado aprobara y
firmara los balances, los españoles le devuelven al Estado argentino el cinco
por ciento de AEROLÍNEAS, se lo regalan, diciendo que fue una cesión no
onerosa, una donación. Recordemos que ese cinco por ciento (5%) era la
famosa participación de la primera privatización, que incluso mantenía el poder
de veto.
A posteriori, el Estado Argentino y
los dueños de Aerolíneas acordaron en junio de 2006 el traspaso del veinte
(20%) por ciento de las acciones, y desde entonces no se han puesto de
acuerdo con el precio.
Es muy posible que se haya
deteriorado en el tiempo el precio para que ahora esa toma de esa
participación sea menor que en julio de 2006. El primer 5% del total de 20% de
las acciones de Aerolíneas que pasarán al Estado fue entregado sin que el
Gobierno tuviera que pagar con dinero.
Firmaron la ampliación de la
participación del Estado en Aerolíneas Argentinas
Mediante el acuerdo, el sector
estatal cuadruplica su participación en el paquete accionario de la aerolínea de
bandera, pasa de 5 a 20 por ciento. Se formalizó el ingreso de socios
locales.
El convenio dispone que a partir del
documento firmado, el Estado participa con un 20% del paquete accionario,
subiendo su porción un 15% en comparación a la estructura anterior.
Surgieron diversas dificultades en la
gestión de Aerolíneas, una motivada con la suba de los combustibles, que para
paliar el incremento, tendría que haberse actualizado las tarifas cuando la
ecuación económica del combustible o de la paridad peso/dólar no era la que
tenía que ser. En cuatro años el Gobierno autorizó el alza de las tarifas.
Los aviones viejos gastan 40% más
de combustible que los nuevos y con el petróleo a mas de 120 dólares la
mayoría de los aviones de Aerolíneas no serían competitivos para viajes al
hemisferio norte. Hoy el combustible es el 50% del costo de un vuelo.
Aerolíneas, en este proceso de
reestructuración, debería hacer un planteamiento de qué rutas no puede
abarcar más porque no le van a ser rentables. De ahí viene la importancia de la
renovación de flota.
Aquí otro nudo, para la renovación
de la flota, tenemos después del default ningún fabricante de aviones o bancos
otorga leasings para Argentina y por eso los aviones de Aerolíneas tienen la
garantía de Marsans de España y los de Lan Argentina la garantía de Lan
Chile
Otro de los importantes problemas
ha sido la relación de personal por cada unidad de vuelo. Cómo se puede
comparar los 8 mil empleados de Aerolíneas respecto de horas de vuelo,
¿kilómetros recorridos, cantidad de aviones en servicio o pasajeros
transportados?
Hay un parámetro en el negocio
aéreo: número de empleados por avión. Un número bueno está entorno a 60
empleados por avión. Un número muy bueno es entre 45 y 50, que son las
empresas de bajo costo, y un número que puede funcionar estaría entorno a
unos 80 empleados. Por arriba de eso la compañía está abocada al fracaso.
Los empleados por avión que tiene Aerolíneas, son más de 320 por avión.
¿Qué impidió que Aerolíneas
saliese a la Bolsa? Las presiones sindicales. La inestabilidad de la operación,
los paros, hacen que un posible inversor no compre acciones de Aerolíneas
Argentinas. Esas discusiones con los sindicatos fueron fundamentales para no
ingresar a la Bolsa. Hubiera sido un fracaso. ¿Ninguna empresa podría salir a
la Bolsa si los sindicatos no quisieran? Por supuesto, asustarían al inversor que
va a comprar acciones.
La disputa de espacios sindicales es
un tema muy delicado que ya llega en el transporte aerocomercial estatal.
Durante más de 5 años el Estado Nacional alentó el conflicto sindical. Lanzaba,
periódicamente, a los sindicatos contra el accionista español Marsans y nunca
consiguió siquiera que firmaran la 'paz social' que Marsans les solicitaba a los
sindicatos
En países sin inflación, las tarifas de
los servicios públicos no precisan ser ajustadas continuamente y los gobiernos
no pueden, aprobando o desaprobando un aumento, hacer que una empresa
pase a perder dinero
Mejora de tarifas, subsidios,
impugnación de cuentas, etc., el transporte aéreo no tiene que vivir de los
impuestos de los argentinos. El transporte aéreo lo debe de pagar el usuario al
precio que valga, y no tiene por qué ser subsidiado.
Para todo este proceso de
subsidios, de liberación de tarifas, la poca injerencia del Estado, se
vislumbraban continuas disputas de criterio y las dificultades también se
incrementaban. se ahoga a las empresas con regulaciones para que sean
necesarios los subsidios porque los subsidios parecería ser moneda constante
en el negocio de la Secretaría de Transporte y el Ministerio de
Planeamiento
En la Secretaría de Transporte se
genera un sistema para que las empresas de transporte precisen subsidios. La
falta de actualización de las tarifas, el constante incremento del costo del
combustible y de otras partidas que se pagan en moneda extranjera, impiden la
viabilidad a las compañías aéreas. Y entonces, entra la figura del subsidio. Lo
mismo sucede con trenes, subtes y colectivos.
Aerolíneas acusó de su
crisis al Gobierno y a los gremios. Todo lo que el grupo español Marsans,
dueño de Aerolíneas y Austral, piensa de la crisis de ambas empresas lo
dijo ayer en la Justicia: que el Gobierno demoró los aumentos de tarifas y
el subsidio al combustible más allá de lo prometido, que los gremios se
sumaron en una suerte de complot y que, por eso, la compañía terminó
como está. El encargado de transmitir el mensaje tardío fue Horacio
Fargosi, presidente de Aerolíneas y vicepresidente de Interinvest,
controlante de las dos empresas aéreas.
Lo cierto es que Aerolíneas
Argentinas se encuentra actualmente en una situación muy difícil, con un futuro
muy incierto. El actual modelo parecería que no va a funcionar por más que se
empeñen en buscarle nuevos accionistas, se requiere un cambio estratégico,
hay que dar con una fórmula mágica para que vuelva a ser una compañía
potente y rentable.
Los pasos que se dieron fueron en
la línea completamente contraria. Con este manoseo de que entran, salen,
salen, entran, el deterioro que tiene día a día hace que tenga los días
contados.
Una presentación de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), conducido por Ricardo Cirielli, ex
Director de Aerocomercial, pidió investigar tanto el comportamiento de los
ministerios de Planificación Federal y de Economía como el del grupo Marsans.
APTA pide que se investiguen causas por presunta malversación de fondos de
los accionistas y que se explique por qué el Gobierno impugnó los balances de
2002, 2003 y 2004 y, en cambio, aprobó los de 2005 y 2006
De 57 aviones que tiene Aerolíneas
operan 21, Por falta de pago, YPF y Esso decidieron dejar de venderle
combustible. Otros cuatro aviones quedaron varados por esta razón y por
deuda de alquiler. Uno de ellos no podía salir del aeropuerto de Roma, donde
ya había habido incidentes con los pasajeros anclados hace un mes.
El Estado se vio obligado a aportar
otros $57 millones para pagar repuestos, combustibles y alquileres para evitar
que otros cinco aviones queden en tierra. El primer desembolso será de 16
millones de pesos.
Aerolíneas sí, Austral no sé, Austral es rentable, menos conflictiva y tiene
aviones en mejor estado. La división es factible porque las firmas están en
sociedades distintas. Austral controla el 80% del mercado de cabotaje, tiene
menos cantidad de empleados (1.000 contra los 5.100 de Aerolíneas) y menos
conflictivos. Lo mismo sucede con servicio de cargas Jet Pack, empresas de
servicio de rampa (Aerohandling), y una agencia de turismo Optar; todas
firmas que en su conjunto dejan ganancias o al menos no pierden los $300
millones que deja de rojo por año la aerolínea de bandera
Aerolíneas, Jet Pack, Aerohandling
y Optar pertenecen en un 91,93% al consorcio Interinvest. El resto del paquete
se distribuye entre el Estado argentino (5,408%) y el Programa de Propiedad
Participada (PPP, con el 2,656%), de los empleados. En Austral, Interinvest
tiene el 90% y el 10% está en manos de la PPP.
Ahora nos
encontramos con el anuncio de la estatización de las empresas Aerolíneas
Argentinas y Austral. El Gobierno Nacional enviará un proyecto de ley al
Congreso para reestatizar las líneas aéreas, absorbiendo el pasivo e
inyectando capital de giro. Probablemente también le conceda avales para
endeudarse en la incorporación de aviones a su flota.
Una compañía aérea no sólo
requiere un enorme nivel de inversiones sino que en todo el mundo las
aerolíneas están haciendo todo tipo de piruetas creativas para poner el avión
de su negocio estable por las complicaciones que tiene el sector, básicamente
con la suba del petróleo.
Además, habría que agregarle el
factor argentino, que no es poco, en el Gobierno dicen que están dejando subir
las tarifas, cuenta un conocedor del sector, pero parece chiste: se ufanan de lo
que hacen desde hace un mes cuando durante cuatro años las tuvieron sin
aumentos.
La nueva etapa de Aerolíneas
Argentinas y Austral en manos del Estado deberá sortear una delicada interna
con seis sindicatos heterogéneos, con los pilotos peleados entre sí, y el gremio
de los técnicos, al mando de Ricardo Cirielli, enfrentado personalmente con el
secretario de Transporte
Lo que se negocia
ahora son las acciones que se transfieran al Estado
Aerolíneas reconoció una deuda de
890 millones de dólares, pero agregó que parte del pasivo estaba respaldado
por activos. Según la empresa, la deuda exigible al 30 de junio pasado es de
US$ 220 millones. El resto se divide así:
- Deudas bancarias: US$ 112
millones, que representan un 12% del total del pasivo, "cifra muy por debajo del
ratio normal de endeudamiento bancario argentino e internacional".
- Por compra de aviones: 126
millones, cuyas obligaciones de pago "son a largo plazo".
- Sobre deudas no dinerarias, dijo,
en el pasivo de Aerolíneas y Austral figuran 145 millones correspondientes a
obligaciones por pasajes pendientes de uso.
- En el rubro "contingencias por
juicios y otras previsiones", el monto alcanza a los 147 millones de dólares,
"obligación que no necesariamente deberá cancelarse en los próximos
meses/años".
- El pasivo, continuó, está
integrado por 13 millones correspondientes a remuneraciones de mayo pasado,
que fueron abonadas en los plazos legales, "incluyendo un adelanto a cuenta
de futuros aumentos aun sin tener cerradas las negociaciones salariales".
Sólo la parte exigible de ese pasivo
debería considerarse en la negociación por el precio de las acciones, las
pérdidas empezaron en octubre del año pasado, un millón de dólares por día,
que suman 260 millones hasta hoy, y que la facturación es de 100 millones de
dólares por mes.
La acusación hacia el Gobierno
está sustentada en una promesa escrita que, según los españoles, Jaime no
cumplió: un aumento tarifario del 36% desde el 1° de enero. Según los
números del directorio, con ese incremento, la facturación habría subido a 136
millones de dólares.
El referido cambio en las tarifas se
concretó cinco meses después (18% en mayo y 18% en junio), durante los
cuales se sucedieron huelgas del personal. Y el subsidio al combustible llegó
hace un mes. Desde octubre, según la compañía, los pilotos sólo vuelan 40
horas semanales, la mitad que en otros países. Esta conjunción de penurias,
argumentan, le reportó al grupo una pérdida del 40% de participación de
mercado. El postulado es que esta caída mantuvo, pese a los incrementos
tarifarios, la facturación en 100 millones de dólares.
Ese monto, según los dueños de la
empresa, resultó insuficiente para afrontar los mayores costos por el alza del
precio del petróleo, que se duplicó desde octubre hasta hoy (el combustible que
utilizan las aeronaves, representa el 50% de los costos).
Ricardo Jaime había acumulado
una deuda de 6 meses en el pago del mencionado subsidio, $ 25 millones, y
Aerolíneas Argentinas solicitó el desembolso porque acababa de perder US$
15 millones durante el conflicto sindical de enero, y además la Secretaría de
Transporte mantiene 'en carpeta' el reclamo de Aerolíneas de que hay un
desfasaje tarifario acumulado de 72%.
El Gobierno aceptó una dirección
conjunta por 90 días, al firmar el acuerdo en que se "fija la transferencia del
paquete accionario" de las empresas.
La base del acuerdo es realizar
una transición ordenada. Habrá una dirección conjunta de la empresa durante
un plazo de 90 días. Se formará un comité de dirección, con dos representantes
de cada lado
Si se llega a un acuerdo con el
precio, la transferencia del 94% que controla Marsans a favor del Estado no se
hará sin previa aprobación de balances y auditoría de pasivos. a la hora de la
redacción minuciosa del Acuerdo de Cesión de Acciones de las dos empresas
aéreas, el secretario de Transporte, quiere enfatizar en que la falta de
inversiones del Grupo Marsans llevó a la quiebra a la empresa; en tanto que los
españoles quieren que consten los incumplimientos del Estado a los
documentos previos firmados entre las partes.
Para poder realizar la operación es
clave conocer los pasivos totales de la compañía y así fijar el valor de la
empresa. Para eso, el Estado daría parte al Tribunal de Tasaciones de la
Nación, el Grupo Marsans designará una auditora internacional y ambas partes
deberán acordar un veedor independiente
Un punto crucial para que
Aerolíneas Argentinas vuelva a ser viable financiera y económicamente es el
subsidio al combustible para el transporte aéreo, anunciado por la secretaría de
Transporte pero nunca reglamentado.
La auditoria por el Estado la hará el
Tribunal de Tasación y Marsans contratará a una consultora. Y, en caso de
existir diferencias en el número final sobre el valor de las empresas, una
entidad "imparcial, nacional o extranjera de prestigio internacional
especializada" se ocupará de la tarea y su dictamen será final y definitivo para
las partes.
El sistema de valuación se hará por
descuento de flujo de fondos a futuro. Para medirlo, se tendrá en cuenta el
costo del combustible y la tarifa de cabotaje
Una difícil
encrucijada para el Estado. Puede comprarla a Marsans o usar las facultades
que le permite la ley de quiebras por tratarse de un servicio público. Creo que
hay que apelar a la quiebra, porque de ese modo el Estado puede tomar los
bienes necesarios y realizar la explotación.
Otra alternativa que
tiene el gobierno argentino está en condiciones de retomar la propiedad de
Aerolíneas Argentinas "sin pagar nada" a cambio y alertó que un eventual
"embargo preventivo de las acciones de Air Comet (de Marsans) en Aerolíneas"
podría frustrar la estatización, de prosperar la causa judicial en España, con
una querella contra el Grupo Marsans en España por un supuesto fraude de
US$ 300 millones, además de las causas pendientes en Argentina
En conclusión, "el
Gobierno tiene elementos más que suficientes para hacerse de Aerolíneas no
solamente no asumiendo la deuda de US$ 890 millones sino sin tener que
pagar por unas acciones que valen poco y nada
Ahora será el Estado
Nacional el árbitro del conflicto y quien deberá dirimir límites de los derechos y
volúmenes de las obligaciones.
Un documento reservado que
circula por el propio directorio de Aerolíneas Argentinas, sostiene que el pasivo
exigible a la firma es de 240 millones de dólares, cifra que se contradice con los
890 millones de dólares denunciados por el secretario de Transporte, ante el
juzgado de Jorge Sicoli, que tiene a su cargo el concurso preventivo de la
compañía, como elemento determinante para decidir o no la intervención.
Hay unos 481 millones de dólares
adjudicados a la deuda exigible han sido calculados con "motivaciones
políticas", pues "126 millones corresponden a la compra de aeronaves, 147
millones son previsiones, 145 millones son pasajes vendidos sin utilización, 49
millones son deudas vinculadas y 14 millones pertenecen a la deuda concursal
con el banco Banesto".
De acuerdo con el documento que
circuló por estos días entre los ejecutivos de la firma, la deuda total exigible
sería unos US$ 650 millones
La deuda de Aerolíneas es de u$s
740 millones y pierde u$s 30 millones por mes
Según información, el pasivo de la
empresa al 7 de julio es de u$s 740.004.205. De ese monto, u$s 186,5 millones
son "exigibles" en el corto plazo, en un período de no más de tres meses,
según consta en la causa radicada en el juzgado comercial número 15 de
Jorge Sícoli. Los principales acreedores son Nación Fideicomisos ($231
millones), las firmas de alquiler de aviones (Sky Holding, International Leace),
la AFIP ($31,6 millones) y petroleras como YPF, y Petrobras, entre otros.
Hasta julio, Aerolíneas acumula una
pérdida de 230 millones de dólares. Se estima que para el segundo semestre
un resultado negativo de u$s 190 millones. El monto previsto de ingresos de
Aerolíneas es de u$s 1.085 millones, por encima de los u$s 976 millones del
año pasado.
Lo más notable de todas estas cifras es que, de la deuda del concurso de
acreedores, abierto en 2001, apenas quedan por pagar $8,9 millones.
El Estado debiera comprobar un
ilícito realizado por la empresa Aerolíneas, respecto a una denuncia de dos
millonarias extracciones cash, con destino incierto, realizadas una en agosto
de 4,5 millones de pesos y la otra en octubre de 2006, de 1,2 millón de dólares.
Ambos montos representan cifras inusuales para un movimiento en billetes
contantes y sonantes en cualquier empresa. También para Aerolíneas, que
normalmente realiza todos sus movimientos financieros a través del sistema
bancario y no en bolsas con plata. La empresa asegura que todo el dinero
reingresó tiempo después al sistema financiero a través de depósitos
bancarios
En la justicia hay
causas que aún esperan resolución
Causa 19.229, "Austral Líneas
Aéreas-Cielos del Sur SA s/atentado contra la seguridad de aeronaves".
Investiga el accidente en Fray Bentos. Juzgado 2 de Jorge Ballestero.
Causa 8.198/01, "Administración
fraudulenta de Aerolíneas Argentinas". Analiza irregularidades en la
privatización. Juzgado de Ballestero.
Causa 35.926/2001, "Casero,
Manuel y otros s/defraudación". Se refiere a la administración fraudulenta de
Austral, por la compra de aviones "chatarra" a Iberia. Juzgado de Instrucción 39
de Ernesto Botto.
Causa 1.255, "Interinvest S.A.
s/delito de acción pública". Relacionada con presuntas anomalías en la venta
de Interinvest. Juzgado Federal 6 de Rodolfo Canicoba Corral.
Causa 3.700/96, "Aerolíneas
Argentina s/denuncia". Está archivada. Juzgado Federal 3 de Daniel Rafecas.
Causas 8.050/00, 11.464/99 y
1.078/95, "Aerolíneas Argentinas s/infracción artículo 259 del Código Penal".
Se investiga la entrega de pasajes a funcionarios públicos. Juzgado de
Canicoba Corral.
Causa 70.245/2002, "Mata Ramallo,
Antonio y otros s/defraudación por administración fraudulenta". Investiga el
supuesto fraude por parte de Air Comet para votar en el concurso de
acreedores de Aerolíneas Argentinas. Juzgado de Instrucción 27 de Alberto
Baños.
Juzgado 35 de Madrid, a cargo de
Gemma Gallegos. Investiga maniobras con acreedores a través de Air
Comet.
Consideramos mas que suficientes
los argumentos y explicaciones que se acaban de exponer, nos queda
solamente solicitar la aprobación del presente proyecto.
ANEXO
ANTECEDENTES DESDE LA TRANSFERENCIA DE AEROLINEAS ARGENTINAS A LAS SOCIEDADES ESPAÑOLAS AIR COMET-GRUPO MARSANS
En
octubre de 2001, luego de siete meses de intensas luchas gremiales y
sociales a nivel nacional, la SEPI/Estado español decide transferir
AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL en poder de dicho Estado desde
su venta a IBERIA en 1990, por el precio de U$S 1, a la sociedad española
AIR COMET, perteneciente al grupo MARSANS, elegida entre nueve
empresas o grupos postulantes, cuatro de los cuales eran nacionales, y
con uno de ellos, el Grupo Pellegrini, participante de la selección
final.
El grupo MARSANS
no funciona como un grupo empresario integrado sino como una galaxia de
empresas, muchas de ellas en cascada, cuyos dos principales accionistas son
GONZALO PASCUAL ARIAS y GERARDO DIAZ FERRAN. Al momento del
traspaso de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL a su control, estaba
infructuosamente tratando de vender sus dos principales empresas VIAJES
MARSANS y SPANAIR.
El grupo MARSANS
decide nombrar principal ejecutivo de AEROLÍNEAS ARGENTINAS a
ANTONIO MATA RAMAYO, empresario turístico y hotelero, cuyo antecedente
en la aeronavegación era haber comprado y vendido varias veces OASIS
AIRLINES, a comienzos de 1997, cuando MATA crea junto con PASCUAL y
DÍAZ, AIR COMET SA. En 1999, funda y preside en la Argentina la aerolínea
chartera del Grupo MARSANS AIR PLUS, que cesa sus operaciones en el año
2002 despidiendo a todo su personal sin indemnización, y en Octubre de 2001
se convierte en máximo responsable (Presidente de su Comité Ejecutivo) de
AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
El presidente designado para la
compañía, fue el Dr. PEDRO FARGOSI, abogado especialista en derecho
comercial, e íntimamente vinculado al Estado español en la privatización y
administración de AEROLÍNEAS ARGENTINAS desde 1990.
Mediante el contrato de compra-
venta la SEPI/Estado español se compromete a asumir pasivos por U$S 300
millones, y se aportan U$S 248 millones destinados a pagos o inversiones para
la ejecución del plan industrial del comprador.
A esos compromisos de
desembolsos, se le sumó en octubre de 2002, otro por U$S 210 millones,
debido a la liquidación del "Balance del Transferencia", (pérdidas de Aerolíneas
desde el cierre de su auditoria de venta al 31/07/2001, hasta el traspaso real de
sus acciones a Air Comet-Marsans al 14/10/2002).
En total el Estado español, a través
de la SEPI, se comprometió a aportar para sanear y reactivar a Aerolíneas
Argentinas U$S 758 millones.
La Auditoria General
de la Nación concluyó respecto de esta operación de compra-venta que, "se ha
omitido realizar las verificaciones previas al otorgamiento de toda concesión o
autorización, así como lo correspondiente a la capacidad técnica y económica-
financiera del explotador", y agrega, "más aún cuando se trata de la Línea
Aérea de Bandera y pudieron haberse comprometido los intereses públicos, los
derechos de los usuarios, y las premisas básicas de seguridad del Estado
nacional"
Air Comet-Marsans
adquirió los siguientes compromisos contractuales principales:
1.- Asumir U$S 615 millones de la
deuda histórica de nuestra Línea Aérea de Bandera, que ascendía a U$S 1200
millones.
2.- La presencia argentina se
incrementará mediante una ampliación del capital que estará abierta en un 10%
a los empleados, y otro 15% a inversores institucionales argentinos.
3.- Llevar a cabo una ampliación de
capital por U$S 50 millones, en un plazo de nueve (9) meses.
4. Conseguir el punto de equilibrio
en su primer ejercicio de actividad, y alcanzar beneficios de explotación a partir
del segundo año.
5.- Integrar la totalidad de la plantilla
de las empresas del grupo, no reducirlos en un plazo mínimo de dos años,
salvo que exista acuerdo al respecto entre los gremios.
6.- Recuperar en forma inmediata el
nivel de operatividad existente antes de entrar en crisis Aerolíneas
Argentinas.
7.- Aumentar las rutas y
frecuencias.
8. Prestar servicio de mantenimiento
a terceros mediante la creación de un centro de asistencia técnica en
argentina, y la posibilidad de crear otro en el exterior.
9.- Aportar negocios a Aerolíneas
Argentinas desde el resto de las compañías que integran el consorcio
comprador.
10. Renovar y ampliar la flota con la
incorporación de veintitrés (23) aviones.
GESTIÓN AIR COMET -
MARSANS
Incumplimientos de
los Compromisos Contractuales
Han incumplido
absolutamente en TODOS sus compromisos de compra, como puede
fácilmente verificarse contrastando la realidad comercial, operativa, y financiera
de Aerolíneas Argentinas, graves anomalías contables y financieras, con los
acuerdos asumidos con la SEPI/Estado español.
Lo único que se ha cumplido hasta
hoy, es que no habido reducciones masivas de personal.
ALGUNOS APUNTES
a) Se debe tener en cuenta, que en
Aerolíneas los gastos totales del personal por todo concepto representan el
11% de los gastos por todo concepto de la empresa; y de acuerdo al balance
del 2002, representan un 40% menos que en el año 2000, un 4% de lo
registrado en dicho balance como fondos provenientes de la SEPI/Estado
español, y apenas el 1% de lo que la SEPI/Estado español afirma que envió
destinado a nuestra Línea Aérea de Bandera.
b) No debe omitirse tampoco
considerar, que la falta de las comprometidas e indispensables inversiones en
el Área de Técnica, tienen una inevitable incidencia negativa tanto respecto de
los costos del Área, como de la seguridad aérea que puedan ofrecer Aerolíneas
Argentinas y Austral.
Aportes de dinero
desde el Estado español (Versiones y Contradicciones):
A) Boletín Oficial de las Cortes
Españolas N: 550, del 12 de Junio de 2003
El Secretario de Estado de
Relaciones con las Cortes, del Ministerio de la Presidencia del Reino de
España, informó al Congreso de Diputados, que la SEPI había remitido en el
período comprendido entre Octubre de 2001 y Marzo de 2003, la cantidad de
758 millones de dólares (en tramos de 300, 248 y 210 millones de dólares.)
para cancelar pasivos, desarrollar el plan industrial de Aerolíneas Argentinas, y
por ajuste en el balance de transferencia:
Aportes remitidos por la
SEPI/Estado español para ser destinados exclusivamente al pago de deudas y
al Plan Industrial de Aerolíneas Argentinas, según consta en el Boletín Oficial
de la Cortes de España N: 550, del 12/06/03
U$S
Pago de Pasivos
15/10/2001 300.000.000
Anticipo Plan Industrial
15/10/2001 128.000.000
1º Cuota Plan Industrial
18/03/2002 30.000.000
2º Cuota Plan industrial
14/06/2002 30.000.000
Ajuste Diferencia de Inventarios
04/09/2002 210.000.000
3º Cuota Plan Industrial
16/09/2002 30.000.000
4º Cuota Plan entregado a Industrial
01/04/2003 30.000.000
Total entregado a Air Comet
U$S 758.000.000
B) Diario de Sesiones del Congreso
de Diputados N: 844, del 8 de Octubre de 2003:
El Presidente de la SEPI, Ignacio
Ruiz Jarabo, ratifica en su comparencia ante dicho Congreso, que se habían
remitido esas cantidades, y que a la fecha se habían liberado la totalidad de los
fondos destinados a la operación, es decir 758 millones de dólares.
C) Agencia EFE, información del
13/01/04:
Un miembro no
revelado del gobierno de Aznar asegura que, "...la SEPI lleva un total de 608
millones de dólares aportados a la compañía Aerolíneas Argentinas desde el
15 de Octubre de 2001...". "...De esta cantidad 60 millones fueron aportados
en 2003 en dos pagos fraccionados de 30 millones...", "...el ente público aún
tiene que liberar fondos en una cuenta bloqueada por 115 millones de
dólares..."
EN
CONSECUENCIA: ¿Cuánto, cuándo y para qué, fueron todos esos dineros de
España para Aerolíneas Argentinas? Demasiadas preguntas sin respuestas
para argentinos y españoles.
Uso del Dinero Español por parte
del Grupo Marsans:
Teniendo en cuenta las
informaciones, suministradas por los dueños de Aerolíneas Argentinas pública
y oficialmente, hemos conocido lo siguiente: han informado al gobierno
Argentino haber aportado por todo concepto 200 millones de dólares a
Diciembre de 2003, a lo que podría sumarse posibles aportes de 50 millones de
dólares a Austral, las asignaciones de fondos a ambas empresas habrían sido
de 250 millones de dólares, y si a ello agregamos que hay destinados 300
millones de dólares para la salida del concurso de acreedores de Aerolíneas,
existen según los propios datos de Air Comet-Marsans, 208 millones de dólares
sin justificar su destino, asumiendo en 758 millones de dólares lo enviado
desde España.
Según el balance de Interinvest S.A.
al 31/12/2001, empresa donde el Estado español deposita el envío de sus
aportes, firmado por el contador Gustavo Mittelman, ésta destinó 260 millones
de dólares para un préstamo a Air Comet S.A, su controlante (y propiedad de
los mismos dueños); el problema, es que ese préstamo no está declarado en el
balance de Air Comet S. A. del 28/02/2002.
Balance Año 2002
Aerolíneas Argentinas
Resultados
$ $
Ingresos servicios prestados
1.160.893.296
Costos de los servicios prestados
-1.182.015.738
Margen Bruto
-21.122.442
Gastos Comercialización
- 280.610.791
Gastos Administrativos
- 109.018.238
Resultados inversiones
permanentes - 2.381.180
Resultado Operativo
-413.132.651
Resultado financiero y ajuste
inflación - 282.688.501
Pérdida
Ordinaria - 695.821.152
Otros Ingresos/Egresos netos
21.881.667
Efecto Homologación
concurso (¡?) 708.076.568 (estimado)
Resultado Contabilizado 34.137.083
Air Comet-Marsans
sostiene, y espera que le crean, que Aerolíneas ganó $ 34.137.083, a pesar
que tuvo pérdidas durante el año 2002 por $ 695.821.152, porque "estima que
ahorrará" por salir de su concurso de acreedores $ 708.076.568, el equivalente
a la quita del 60% que tendrá su deuda concursal.
Conclusión: lo único
concreto y cierto en el balance del 2002 de nuestra Línea Aérea de Bandera,
es su déficit por $ 700 millones de pesos, $ 400 millones por pérdida operativa
y $ 300 millones por pérdida ordinaria.
Plan Industrial de Aerolíneas
Argentinas
Según el contrato de venta de
Aerolíneas Argentinas, el Estado español a través de la SEPI, se comprometía
a aportar $ 248 millones de dólares destinados a la ejecución por parte del
comprador, de un Plan Industrial de reactivación en dicha compañía y en
Austral. Air Comet-Marsans NO CUMPLIDO:
No se creó ningún Centro de
Mantenimiento en Ezeiza, el existente fue creado por el Estado nacional y ya
estaba plenamente instalado cuando la empresa se privatizó en 1990.
Solamente se incorporó una estructura tubular móvil para trabajar en la parte
posterior de los B-747, por U$S 160.000. Los trabajos a terceros no se
incrementaron, y las tareas de mantenimiento y reparación son
mayoritariamente de Aerolíneas y Austral. Se envíaron a reparar al exterior
miles de unidades aeronáuticas que se podrían procesar localmente, con el
consiguiente ahorro financiero que ello significaría, mayor control en la calidad
de los trabajos, y seguridad en la eficiencia de la prestación del servicio
empresario. Ello sucedió, porque no se incorporaron el personal técnico
necesario; no se compraron repuestos; ni se realizaron las inversiones
necesarias en bienes de capital.
Aerolíneas no recuperó (según su
balance del 2002), los índices de productividad y rentabilidad que poseía en el
año 2000, el anterior a la crisis del 2001 que virtualmente la paralizó, y al que
Air Comet-Marsans se comprometió a restablecer mediante el acuerdo de
compra-venta.
Tampoco se ampliaron y renovaron
las flotas de Aerolíneas y Austral en veintitrés (23) aviones como exigían los
compromisos contractuales de venta, con lo cual el capital de trabajo
empresario es cada vez más insuficiente e inapropiado, y por su obsolescencia,
mucho más costoso el mantenimiento.
Hemos leído, visto y oído
innumerables cantidad de veces que Aerolíneas:
1) Invertirá mas de 30 millones de
dólares en la renovación y ampliación de su flota, incorporando 8 aviones B-
737-300, Airbus 310/320, B-747-300;
2) Volará a nuevos y remotos
destinos, como Pekín, Tokio, Moscú, Viena, Estambul. etc, etc. cuando aún no
hemos recuperado, Los Ángeles, México, Ámsterdam o Zurich, y otros destinos
internacionales que Aerolíneas cubría cuando era propiedad del Estado
argentino. Hoy en Europa vuela solo a Madrid y Roma, dado que el cabotaje
europeo como hemos dicho lo hace Air Plus-Comet desde Madrid
3) Realizará vuelos a las Islas
Malvinas
4) Abrirá cuatro nuevas fílales de
Líneas Aéreas en América Latina, Paraguay, Bolivia, Chile, Uruguay, invirtiendo
un total de 30 millones de dólares.
5) Compra de Varig y Pluna.
6) Cotizará en la Bolsa de Buenos
Aires y Nueva York, algo imposible con las pérdidas que arrojaron y arrojan los
estados contables de Aerolíneas, y que los de 1999, 2000, y 2001 fueron
aprobados por los auditores externos con "abstenciones o salvedades".
7) Abrirá tres "hub" o centro de
distribución en Córdoba, Bariloche y Salta. Etc, etc.
Estos son algunos de los ejemplos
más conspicuos seleccionados en los tres años de administración de
Aerolíneas Argentinas por parte de Air Comet-Marsans. Mas anuncios de
expansión aerocomercial y turística (¡construcción de 12 hoteles en tres años y
U$S 200 millones de inversión en Aerolíneas durante el 2004!), efectuados por
el Sr. MATA RAMAYO al Presidente Néstor KIRCHNER en la embajada
Argentina en España, en Enero de 2004.
A fines de Mayo del
2004: la ampliación y modernización de flota de Aerolíneas Argentinas. En el
mismo, se prometió la incorporación de 49 aeronaves Boeing para Aerolíneas
en un lapso de 5 años, por un monto de inversión de U$S 557,8 millones, bajo
contrato de leasing con las empresas Gecas, Pegasus e ILEC.
Se confundió, inversión, que
significaría comprar aeronaves y aumentar el capital de trabajo empresario, con
gasto, que es lo que en verdad significa un alquiler con opción de compra o
leasing.
Tampoco que con los 34 aviones
anunciados en un principio que serán dados de baja de la flota de nuestra
aerolínea de bandera por las supuestas incorporaciones, Air Comet-Marsans
está aún lejos de incrementar la flota de Aerolíneas Argentinas en 23 aviones
en 36 meses a partir de Octubre de 2001, tal cual se comprometió en el
contrato de compra-venta con la SEPI/Estado español, dado que en la
actualidad la empresa posee solo 42 aeronaves y al momento de ser
transferida a Marsans un total de 40.
Air Comet-Marsans incorporó a lo
largo de tres años (36 meses) SOLO TRES AERONAVES (dos B747-400 y un
A310), con la salvedad que DOS de esas nuevos aviones no fueron alquiladas
por Aerolíneas Argentinas sino por Air Plus-Comet -el A310 y el último B747-
400-, los cuales están realquilados a nuestra aerolínea de bandera.
Contando esas tres incorporaciones
mencionadas, la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas es un 20%
menor que al momento de hacerse cargo de la compañía el Grupo español
MARSANS. Esa es hoy la única triste realidad y verdad de la flota de nuestra
Línea Aérea de Bandera.
El Estado nacional
no aprueba el balance 2002 de Aerolíneas Argentinas, y lo impugna
judicialmente junto con la gestión de Air Comet-Marsans
Ante semejante cantidad de
anomalías y la gravedad de las mismas, el Estado nacional no aprobó el
Balance y la gestión de 2002 de Aerolíneas Argentinas, ejercida por el grupo
español Air Comet-Marsans; y además impugnó dicho balance y gestión, ante
la Justicia nacional en lo comercial
Balance 2003 de
Aerolíneas Argentinas.
Según comunicado
emitido por Air Comet-Marsans, el ejercicio contable de Aerolíneas Argentinas
cerrado al 31/12/03, arrojó una utilidad de $ 82.099.306.
Desde el punto de vista
estrictamente técnico-contable, lo que en verdad se desprende de las cuentas y
administración 2003 de Aerolíneas Argentinas, según los propios datos
presentados por Air Comet-Marsans:
1) En las páginas 24
y 27 de los estados contables se registra que con fecha diciembre de 2003, la
firma Interinvest S.A., una de las sociedades del Grupo Marsans interpuestas
para controlar a Aerolíneas Argentinas, y donde la SEPI/Estado español
deposita el dinero que remite para la compañía según el contrato de compra-
venta-, canceló a nombre de Aerolíneas Argentinas la suma de U$S
29.500.000, que se debían a la firma Orix Corporation por el saldo de precio de
venta de una aeronave B747-200, equivalentes aproximadamente a $
88.500.000.
Como la misma Air Comet-Marsans
lo expresa, se trata de un resultado extraordinario, es decir de excepción o no
habitual u ordinario, el cual no se repetirá en los próximos ejercicios.
2) En la página 12 del balance de
2003 se dice que "se ha reconocido un ingreso de $ 31.471.485,
correspondiente fundamentalmente a saldos contables no reclamados con
anterioridad al 22 de Junio del 2001", y ésta partida luego en la página 24 se
computa como ganancia.
Es decir, existen $ 31.471.485 en
deudas del concurso de acreedores de nuestra Línea Aérea de Bandera,
cuyos titulares por diversas razones no se presentaron a verificar o a que se le
reconocieran, y por lo tanto perdieron el derecho a cobrarlos.
Esta utilidad es
contabilizada como ganancia en las cuentas del 2003 de Aerolíneas
Argentinas, pero se trata nuevamente de una ganancia extraordinaria y no
ordinaria, no posible que se repita en el futuro.
3) En la página 34 del balance de
2003 se dice "durante el presente ejercicio se acordó una nueva renegociación
de la deuda por la compra financiada de las aeronaves A 340-200, lo que
implicó una disminución del valor de la deuda por la compra de aeronaves en
$148.982.422 que fue imputada a resultados."
Otros 150 millones de pesos SOLO
computables como ganancias extraordinarias y no ordinarias o repetibles.
4) En la página 19 del balance de
2003 se dice, "el área técnica de la Sociedad efectuó un estudio basado en los
períodos que transcurren entre cada una de las reparaciones de las unidades
principales lo que permitió una extensión en el plazo de amortización de los
mismos, generando un menor cargo por amortizaciones en el presente ejercicio
de aproximadamente 55 millones de pesos."
Es decir, utilizando este tecnicismo
contable, sustentando en los lapsos de reparación de las Unidades Principales,
el Grupo Marsans disminuye pérdidas o aumenta ganancias en este ejercicio,
por $ 55 millones.
5) Las aeronaves de Aerolíneas
Argentinas fueron cotizadas durante el año 2003 a un dólar de $ 3,65. Si la
valoración en pesos de esos activos se hiciera al tipo de cambio de $ 2,88, que
es la cotización utilizada para valuar los pasivos de la compañía, habría una
disminución en el valor de los bienes de uso equivalente a 400 millones de
pesos. Sin embargo, según se refleja la página 19 de sus Estados Contables,
la "contabilidad creativa" de Air Comet-Marsans, sólo computa como
disminución en el valor de los bienes de uso de Aerolíneas $ $323,4 millones,
casi $ 75 millones menos que la real. Ésta pérdida por diferencias no
computadas en el tipo de cambio, incrementa artificialmente las utilidades del
2003 de Aerolíneas Argentinas en el mismo monto: $ 75.000.000.-
Por lo expuesto, la manera correcta
de interpretar los datos reflejados en los Estados Contables de Aerolíneas al 31
de diciembre de 2003 es la siguiente:
Contabilizando
ganancias extraordinarias generadas por la condonación de deudas
concursales; condonación de deudas comerciales; no amortización correcta de
bienes de uso y diferencias no computadas por el tipo de cambio en la
cotización de aeronaves, se ha disimulado u ocultado que Aerolíneas
Argentinas perdió en sus Operaciones durante el Año 2003 más de $300
Millones.
SÍNTESIS
El Balance 2003 de Aerolíneas
Argentinas en verdad nos revela:
No existen ganancias
genuinas u ordinarias por $ 82.099.306.-
Existen Resultados
Acumulados Negativos desde 1990 a la fecha por $ 2.600.647.132.-
Durante el año 2003
Aerolíneas Argentinas acumuló pérdidas $ 300.900.694.-
CONCLUSIÓN
Aerolíneas Argentinas continúa
siendo deficitaria y no rentable bajo la administración del Grupo Marsans,
desde Octubre de 2001.
Concurso de Acreedores: anomalías
y delitos
Dicho concurso de acreedores
radicado en el juzgado comercial N° 15, Secretaria N° 29 a cargo de la Dra.
Norma Beatriz DI NOTTO, tiene numerosos pedidos de nulidad basados en las
irregularidades cometidas por Air Comet-Marsans, para conseguir la mayoría
de votos necesarios para aprobar su propuesta de salida del concurso de
acreedores. La maniobra dolosa efectuada consistió en que Air Comet-
Marsans "compró" deuda de tres bancos BBVA, CITY BANK, Y AMRO-BANK
por U$S 190 millones, con parte de los U$S 300 millones entregados por la
SEPI/Estado español para "saldar o cancelar" los pasivos de Aerolíneas con
todos sus deudores.
Air Comet-Marsans, además de ser
dueño, se convirtió en el principal acreedor de nuestra Línea Aérea de
Bandera; privilegió a tres bancos que recibieron U$S 114 millones más que si
hubieran sufrido la quita del 60 % de sus acreencias por el acuerdo concursal;
perjudicó a Aerolíneas que no dispondrá de esa suma para cancelar deuda de
más acreedores y abonar menos intereses; se favoreció muy generosamente
con el derecho a percibir U$S 76 millones por el acuerdo de salida del concurso
de acreedores que autoriza a cobrar un 40% de las acreencias, y obtuvo los
votos necesarios para aprobar su propia propuesta concursal en el mencionado
concurso. Aunque esos pedidos de nulidad finalmente no prosperen, la
resolución judicial que homologa la propuesta concursal, contempla la
posibilidad de indemnizar a los acreedores si se comprueban las
irregularidades bajo investigación. Con lo cual, el supuesto monto ahorrado por
Aerolíneas Argentinas atribuido a la salida de su concurso de acreedores, y
usado por Air Comet-Marsans para aducir "utilidades" empresarias en el
balance del año 2002, es absolutamente incierto.
Cabe destacar, que la subrogación
de pasivos de Aerolíneas Argentinas por parte de Air Comet-Marsans, no
concluye con la maniobra citada referente a tres bancos extranjeros. En
Diciembre de 2001 REPSOL-YPF, cobró el total de sus acreencias por U$S 56
millones, sin quita alguna y con dinero también entregado por la SEPI/Estado
español para "disminuir pasivos" de Aerolíneas y no para transferirlos de un
acreedor a otro; luego REPSOL-YPF cedió sus derechos a favor de AIR
COMET S.A, la cual a su vez los volvió a ceder en Octubre de 2002 a ROYAL
ROMANA PLAYA S.A, otra empresa del grupo MARSANS, que quedó como la
acreedora final de esa deuda en el concurso de Aerolíneas y que por ello
consiguió otros U$S 20 millones de dólares de "ganancia" sin desembolsar un
céntimo, debido al pago del 40% de las deudas de nuestra aerolínea de
bandera, según el acuerdo de su salida concursal.
En Síntesis: la SEPI/Estado español
destinó 300 millones de dólares para cancelar pasivos de la deuda concursal
de Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, el destino que Air Comet-Marsans le
dio fue totalmente distinto: en cambio de saldar con ese dinero las deudas de
Aerolíneas tal como lo exigía el contrato de venta, se las subrogó o "compró"
por un total del 90% de las mismas (190 millones en créditos comprados a los
Bancos BBVA, CITIBANK y ABN AMRO; y 56 millones a REPSOL-YPF. Con lo
cual el Grupo MARSANS, gracias al dinero que malversó al tesoro español y al
perjuicio infringido a las finanzas de Aerolíneas Argentinas, obtuvo en un muy
breve lapso un beneficio sin costo ni riesgo alguno por U$S 96 millones.
El Estado nacional
no aprueba y rechaza -por segundo año consecutivo- el balance y gestión 2003
de Air Comet-Marsans, en Aerolíneas Argentinas.
Por segundo año consecutivo, el
representante del Estado argentino perteneciente al Ministerio de Economía de
la Nación, votó rechazando las cuentas empresarias del 2003 de Aerolíneas
Argentinas en la Asamblea de Accionistas celebrada el 22/07/04, junto con los
acuerdos societarios presentados en la misma por sus propietarios y
administradores, el Grupo turístico español Marsans. El cual ejerce su control,
a través de las sociedades interpuestas, Interinvest y Air Comet.
El Estado nacional ha votado en
contra del balance y gestión de nuestra Línea Aérea de Bandera finalizados al
31/12/03, alegando que las cuentas de la compañía reflejan un aumento doloso
de sus pasivos, o un pasivo inexistente, en favor del Grupo Marsans,
equivalente a U$S 96 millones.
Emitido el voto negativo por parte
de nuestro Estado, el mismo se ha reservado los derechos de impugnar las
decisiones adoptadas por la mayoría en el plazo legal y ante el Tribunal Judicial
correspondiente (Juzgado Comercial N 15, Secretaría N 29, a cargo de la Dra.
Norma Beatriz Di Noto); tal cual ha hecho el 05/11/03 respecto de la gestión y
balance de 2002 de Air Comet-Marsans en Aerolíneas Argentinas.
LA AUDITORÍA DE AEROLÍNEAS
ARGENTINAS: PRICE WATERHOUSE-COOPERS
En la etapa de control de Aerolíneas
Argentinas por IBERIA y SEPI, es decir por el Estado español, el auditor de la
compañía era PRICE WATERHOUSE-COOPERS. Cuando la SEPI/Estado
español transfiere el control de Aerolíneas a Air Comet-Marsans en el 2001,
exige en el contrato de transferencia que el auditor empresario continúe siendo
PRICE WATERHOUSE-COOPERS. A partir de entonces, la relación entre la
auditora-consultora y la administración española de Aerolíneas Argentinas se
fue estrechando cada vez más.
El gobierno Español se ha ocupado
de destacar (Agencia EFE 13/01/04), que sus aportaciones para Aerolíneas,
"se han realizado en cumplimiento del compromiso, tanto del vendedor como
del comprador, estipulados en el contrato de compraventa de la compañía, con
aportación de las debidas certificaciones por el auditor de la compañía" (PRICE
WATERHOUSE-COOPERS).
Cómo es posible que ésta
consultora y auditora internacional, pueda dar certificaciones de que todos los
fondos provenientes de la SEPI/Estado español "se han aplicado a su finalidad"
en Aerolíneas Argentinas, cuando hay datos muy concretos y comprobables de
que no es así: las deudas concursales en un 90% se "compraron", no se
saldaron; el Plan Industrial de desarrollo empresario no se cumplió, y parte
importante del dinero no llegó a su destino.
ESTADOS CONTABLES DE
INTERINVEST S.A Y AIR COMET SA.
Los estados contables de
Interinvest S.A. al 31/12/2002 -los ÚLTIMOS presentados- que contaron con el
dictamen de auditor del contador Mittelman, demuestran que en Octubre de
2001 la sociedad recibe U$S 480 millones, debido a los acuerdos de venta de
las acciones de SEPI/Estado español al grupo Air Comet-Marsans. Esas mismas
cuentas anuales indican, que durante el año 2001 Interinvest destina unos U$S
120 millones al grupo Aerolíneas Argentinas y Austral; cancela deuda por U$S
50 millones a Andes Holding (ex controlante); y asigna otros U$S 50 millones a
incrementar sus disponibilidades en el banco. Los U$S 260 millones que restan,
se los otorga en calidad de préstamo a su accionista controlante Air Comet SA.
Pero, los estados contables de Air Comet S.A. al 28/02/2002, no declaran en su
activo esos U$S 260 millones que recibió de préstamo de Interinvest, como
tampoco, los U$S 190 millones que esta empresa afirmó ante la Jueza del
concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, haber comprado en
Diciembre de 2001 a un grupo de bancos. La posesión de estos créditos por
U$S 190 millones, fueron los que le permitieron a Air Comet SA., imponer al
resto de los acreedores concursales de Aerolíneas una quita del 60% y dos
años de plazo para cobrar sus acreencias.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| LEDESMA, JULIO RUBEN | BUENOS AIRES | UNION CELESTE Y BLANCO |
| COMELLI, ALICIA MARCELA | NEUQUEN | MOV POP NEUQUINO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |