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PROYECTO DE TP
Expediente 3509-D-2011
Sumario: "AGENCIA METROPOLITANA DE TRANSPORTE (AMT)": CREACION.
Fecha: 04/07/2011
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 82
El Senado y Cámara de Diputados...
ARTÍCULO 1º- Créase la Agencia
Metropolitana de Transporte (AMT), con capacidad de derecho público y privado,
como organismo interjurisdiccional consultivo, de coordinación y planificación en
materia de transporte e infraestructura de la Región Metropolitana.
ARTÍCULO 2º- La Agencia
Metropolitana de Transporte (AMT) estará integrada por la Nación, la Provincia de
Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
ARTÍCULO 3º- A los fines de la
presente ley la Región Metropolitana de Buenos Aires, comprende el territorio de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los siguientes partidos de la Provincia de
Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen,
Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la
Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General
San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata,
Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes,
Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San
Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente
López, y Zárate.
ARTÍCULO 4º- La Agencia
Metropolitana de Transporte tendrá competencias y funciones en forma exclusiva
y excluyente en materia de planificación y regulación de la movilidad sustentable
en el ámbito de la Región Metropolitana de Buenos Aires, y las que puedan
asignársele en cualquier otra disposición legal y reglamentaria, a fin de que se
posibilite la efectiva implementación de un sistema integrado de transporte.
ARTÍCULO 5º- Queda fuera del ámbito
de competencia de la Agencia Metropolitana de Transporte, el transporte que
desarrolle su actividad íntegramente en el ámbito de una única jurisdicción.
ARTÍCULO 6º- La Agencia
Metropolitana de Transporte tomará intervención necesaria pero de carácter
consultivo, previa a la resolución de la respectiva autoridad de aplicación, en
aquellos actos jurídicos (permisos, licencias,
concesiones, subsidios, autorizaciones
y prórrogas de derechos) de todas las actividades relacionadas con el servicio de
transporte público interjurisdiccional en la Región Metropolitana de Buenos Aires.
ARTÍCULO 7º- Son objetivos de la
Agencia Metropolitana de Transporte:
1. Coadyuvar a la definición, implementación
y ejecución de políticas comunes de ordenamiento, coordinación y planificación de
las distintas modalidades del transporte, tendientes a alcanzar el equilibrio del
sistema interjurisdiccional y la movilidad sustentable en materia de transporte;
2. Promover y facilitar el ejercicio coordinado
de las potestades públicas por parte de todas las instituciones con competencia en
materia de transporte, conciliando los diversos intereses que confluyen en el
ámbito geográfico de la Región Metropolitana de Buenos Aires;
3. Fomentar e impulsar la coordinación de
los servicios, redes y tarifas, y la puesta a disposición del usuario de una mejor
oferta, con el fin de fomentar la información sobre los servicios públicos de
transporte
4. Promover la red de transporte de manera
integral;
5. Impulsar medidas que propicien la
obtención de un sistema de movilidad sustentable y la utilización del transporte de
manera racional y eficiente mediante la integración plena de los aspectos sociales,
medioambientales y económicos del desarrollo sustentable, propiciando la menor
incidencia en el consumo energético por pasajero movilizado;
6. Inducir la optimización de
los recursos públicos y privados como medio para estimular la interoperabilidad de
los diferentes modos y medios de transporte.
ARTÍCULO 8º- Son funciones de la
Agencia Metropolitana de Transporte:
1. Realizar un relevamiento sobre la
situación actual del transporte interjurisdiccional en las zonas delimitadas por el
art. 3º de la presente ley, con el objetivo de ordenar, coordinar y planificar políticas
del sistema de transporte.
2. Elaborar la reglamentación de la presente
ley en cuanto a su organización y funcionamiento dentro de los treinta (30) días de
su constitución;
3. Proponer la elaboración o modificación de
las normas reguladoras del funcionamiento y control del sistema;
4. Determinar la conformación del Directorio
de la Agencia Metropolitana de Transporte en cuanto a la integración,
funcionamiento y estructura interna, cuidando la debida y proporcional
participación de todos los sectores comprometidos para su correcto
funcionamiento;
5. Promover mecanismos de coordinación y
asistencia con aquellos organismos y/o instituciones que, teniendo competencia
en otras materias, puedan desarrollar actuaciones que incidan en el sector del
transporte;
6. Desarrollar el Banco de Datos, tendiente
a implementar un Sistema Estadístico del Transporte Metropolitano;
7. Fomentar la información sobre los
servicios públicos de transporte;
8. Proponer los regímenes tarifarios y de
subsidios al usuario, otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones
para la prestación de los servicios públicos de transporte bajo jurisdicción de las
partes que operen servicios en la región;
9. Dictaminar respecto de los proyectos,
planes de obra o de desarrollo que interesen o afecten al sistema de transporte de
la región, originados en cualquiera de los organismos dependientes de las
partes;
10. Elaborar anualmente el presupuesto de
gastos y cálculo de recursos y elevarlo a los organismos competentes de la
superioridad para su aprobación. Sus ejercicios financieros comenzarán el 1° de
enero y finalizarán el 31 de diciembre de cada año;
11. Proponer ante la autoridad competente la
gestión de créditos nacionales e internacionales con destino a estudios, proyectos
y obras y servicios que hagan al cumplimiento de los objetivos de la Agencia
Metropolitana de Transporte;
12. Celebrar convenios de cooperación,
intercambio técnico y estudios con organismos nacionales y extranjeros;
13. Intervenir en forma previa mediante
opinión fundada en toda aplicación de recursos que corresponda a inversiones en
Infraestructura de Transporte y Material Rodante.
14. Fomentar la inversión privada en el
servicio de transporte.
15. Elaborar el plan al que hace referencia el
artículo siguiente de la presente ley, en los términos y con los alcances de los
ítems precedentes y en el marco de lo establecido en el artículo 7º.
ARTÍCULO 9º- La Agencia
Metropolitana de Transporte elaborará en el término de ciento veinte (120) días un
Plan Maestro que será revisable en períodos bianuales. El mencionado plan
definirá las políticas y las estratégicas públicas, y los proyectos de inversión y
desarrollo a cumplir por las distintas jurisdicciones para alcanzar los objetivos y
metas propuestos.
El Plan Maestro será anualmente
actualizado y tendrá, al menos, el siguiente contenido:
1. Planificación por zonas en función de las
especificidades de cada sector de la Región con delimitación y justificación del
ámbito geográfico establecido.
2. Análisis y diagnóstico de la demanda y
oferta de transporte;
3. Objetivos, criterios y modelo de movilidad
en la región metropolitana;
4. Directrices de ordenamiento, coordinación
y planificación de los servicios, la infraestructura, el tráfico y las instalaciones
afectadas al transporte;
5. Recomendaciones para la mejora de la
satisfacción del usuario del transporte público;
6. Protocolos de calidad y seguridad para la
prestación de los servicios de transporte;
7. Régimen tarifario de los servicios de
transporte;
La ejecución de obras, proyectos o
actuaciones y/o cualquier otra acción que lleven a cabo las jurisdicciones que
forman parte de la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT), ya sea en forma
conjunta o separada, deberán encontrarse adecuadas a los objetivos y criterios
funcionales establecidos en el Plan Maestro.
Los criterios básicos de la política de
ordenamiento, coordinación y planificación del sistema del transporte contenidos
en el Plan serán expresamente tenidos en consideración para la planificación y
programación de infraestructuras de transporte, del tráfico y, en general, la
realización de actuaciones que incidan en el sistema de transporte
metropolitano.
ARTÍCULO 10º- La Agencia será
dirigida y administrada por un Directorio compuesto por tres (3) miembros
nombrados por el Poder Ejecutivo Nacional, uno de ellos a propuesta del propio
P.E.N., otro por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el tercero a
propuesta del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
ARTICULO 11º- Los miembros del
Directorio deberán observar los mismos requisitos que para ser diputado nacional
y ser personas de reconocida idoneidad, trayectoria o conocimiento en la materia,
rigiendo las incompatibilidades vigentes para los funcionarios públicos.
ARTÍCULO 12º- El Directorio en pleno
elegirá un Presidente, quien ejercerá la representación legal del organismo y un
Vicepresidente que lo reemplazará en caso de ausencia o impedimento transitorio
justificado.
Durarán 4 años (4) en sus funciones y
podrán ser reelegidos por sólo un período de idéntica duración. La presidencia
rotará bianualmente.
El Directorio tomará sus resoluciones
por unanimidad.
Las resoluciones del Directorio agotan
la vía administrativa y serán recurribles ante la Cámara Nacional de Apelaciones
en lo Contencioso Administrativo Federal.
ARTÍCULO 13º - Los miembros del
directorio serán removidos de sus cargos cuando se operen causas justificadas y
cuando se verifique:
1. Incumplimiento grave de los deberes y
responsabilidades establecidas en el marco legal vigente y su reglamento
interno;
2. Condena por la comisión de delitos
dolosos;
3. Incompatibilidad sobreviniente.
ARTÍCULO 14°- El Directorio de la
Agencia Metropolitana de Transporte será asistido por un Comité Ejecutivo, el que
tendrá a su cargo la gestión administrativa de la Agencia y estará integrado en
forma permanente por dos (2) representantes designados por la autoridad de
aplicación en la materia en la Nación, dos (2) representantes designados por la
autoridad de aplicación en la materia de la Provincia de Buenos Aires y dos (2)
representantes designados por la autoridad de aplicación en la materia de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
ARTÍCULO 15º- La Agencia
Metropolitana de Transporte se financiará con los recursos provenientes de:
1. Los fondos aportados por cada una de las
jurisdicciones que lo integran, en los términos que indique la reglamentación;
2. La aplicación de la Tasa Nacional de
Fiscalización del Transporte;
3. Los subsidios, donaciones o legados que
bajo cualquier título reciba y acepte sin cargo;
4. Otros recursos que le asigne el Estado
nacional, la provincia de Buenos Aires y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires;
5. Créditos nacionales o
internacionales;
6. Cualquier otro ingreso que previeren las
normas especiales dictadas al efecto.
ARTÍCULO 16 - La Agencia
Metropolitana de Transporte estará sometida a los siguientes controles:
a) De auditoria y legalidad. El control
de auditoría y legalidad de la Agencia Metropolitana de Transporte estará a cargo
de la Sindicatura General de la Nación, con arreglo a lo dispuesto en la Ley Nº
24.156 y sus funcionarios quedarán sometidos a las responsabilidades
emergentes del cuerpo normativo aplicable a la Administración Nacional.
b) De gestión y patrimonial: En
cumplimiento del Artículo 85 de la Constitución estará a cargo de la Auditoria
General de la Nación.
ARTÍCULO 17º- Encomiéndese al
PODER EJECUTIVO NACIONAL a celebrar en el plazo de 180 días, prorrogable
por única vez en igual término, los protocolos adicionales complementarios que
resulten necesarios para la efectiva transferencia a la jurisdicción de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires las competencias de planificación, control, regulación
y fiscalización de los Servicios Públicos de Transporte Automotor de Pasajeros y
Cargas que se presten en forma exclusiva dentro de sus límites territoriales.
ARTÍCULO 18º- La Ciudad Autónoma
de Buenos Aires ejercerá sus funciones de planificación, control, regulación y
fiscalización del transporte público de pasajeros y de cargas y transporte
Ferroviario de Pasajeros por Subterráneo y Premetro dentro de sus límites
territoriales como continuadora legal del contrato de Concesión oportunamente
otorgado por el Gobierno Federal, por lo que deberá en tal condición respetar los
Derechos acordados al concesionario sin poder producir modificaciones al mismo
que alteren el sinalagma contractual mientras el mismo se encuentre vigente.
ARTÍCULO 19º - Autorícese a firmar
los convenios y normas complementarias que resulten necesarios para una
efectiva coordinación en el ejercicio de las funciones de planificación, control,
regulación y fiscalización que resulten competencia de las jurisdicciones
actuantes en la Región Metropolitana, tendiendo a compatibilizar y a simplificar las
normas y sus criterios de aplicación.
ARTÍCULO 20º- La Ciudad Autónoma
de Buenos Aires asume las funciones complementarias y la infraestructura edilicia
inherentes a los Servicios Públicos a transferir dispuesta por el articulo 24º de la
presente ley y los siguientes recursos:
a. Los bienes muebles e inmuebles y demás
patrimonio inherente a la prestación del servicio público de transporte
transferido;
b. Los permisos, licencias y concesiones del
Transporte Público Ferroviario de Pasajeros por Subterráneo y Premetro, sin
perjuicio de los derechos adquiridos de los concesionarios. La Ciudad Autónoma
de Buenos Aires deberá en su calidad de continuadora jurídica del contrato
observar y respetar el mismo durante su vigencia en lo que resulte materia de
transferencia por esta ley;
c. La titularidad de la Cuenta Fiduciaria de
segundo grado denominada Régimen de Compensaciones Complementarias
(RCC) en el Fideicomiso constituido en el Banco de la Nación Argentina, de
acuerdo a lo dispuesto por los artículos 14 y 15 de la ley 26.028.
ARTÍCULO 21º- Facúltese al PODER
EJECUTIVO NACIONAL a efectuar la estimación y liquidación de los importes
respectivos, en los términos del artículo 8º de la Ley 23.548, a fin de que la
transferencia de competencias dispuesta por la presente ley se efectúe con la
reasignación de los recursos correspondientes, conforme lo dispone el artículo 75
inciso 2º de la Constitución Nacional. En ningún caso, habrá duplicación de
gastos.
ARTÍCULO 22º- Encomiéndese a la
Comisión Bicameral "Ciudad de Buenos Aires", en ejercicio de las competencias
conferidas en el artículo 15 de la Ley 24.588, el seguimiento del cumplimiento de
la presente ley.
ARTÍCULO 23º- Invítese a la Provincia
de Buenos Aires y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para que en un plazo
máximo de sesenta días (60) a partir de su promulgación adhieran a la presente
ley respecto de lo normado por el Capitulo I.
ARTICULO 24º- Deróguese la ley
25.031 y toda otra norma regulatoria del sistema que se oponga a la presente. Las
leyes y reglamentos vigentes sobre los distintos medios de transporte se aplicaran
en todo lo que no este expresamente modificado por esta Ley.
ARTÍCULO 25º- La presente ley
entrará en vigencia a partir de su promulgación.
CLÁUSULA TRANSITORIA PRIMERA-
En materia del transporte Ferroviario de Pasajeros por Subterráneo y Premetro, en
atención al Dictado de la Ley Nº 373 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
téngase por cumplida la transferencia del control del sistema a la jurisdicción de la
Ciudad dispuesta en el Decreto N 393/99 y en consecuencia, por operada la
transferencia del ejercicio de la fiscalización y control de la ejecución del contrato
de concesión firmado entre el Estado Nacional y Metrovías S.A. exclusivamente,
en lo que corresponde a la prestación del Servicio de Transporte de Ferrocarril
Subterráneo y Premetro en el ámbito de la Ciudad.
CLÁUSULA TRANSITORIA
SEGUNDA: El personal de la Agencia será aportado, en partes iguales, por el
Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires. Dicho personal mantendrá su situación de revista original, y se encontrará
bajo el régimen de empleo de la jurisdicción de la que provenga.
ARTÍCULO 26º- De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La Región Metropolitana de Buenos
Aires constituye un complejo jurisdiccional donde se complementan el territorio la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires y un número variable de municipios de la
Provincia de Buenos Aires.
A pesar de esta división institucional, la
región conforma un espacio urbano único, con continuidad e integración territorial
y física absoluta. Sin embargo, los límites jurisdiccionales, que generan distintas
potestades dentro del territorio, se constituyen en barreras que interfieren la
eficiente prestación de numerosos servicios públicos y especialmente el del
sistema público transporte urbano e interurbano de pasajeros, como el transporte
de carga.-.
El sistema de transporte de la Región
Metropolitana se encuentra sometido a un poder regulatorio complejo y atomizado
que obedece precisamente a las fracturas jurisdiccionales del territorio, en
diferentes jurisdicciones que actúan en forma descoordinada, provocando la
existencia de diferentes normas y niveles de exigencia y fiscalización de las
empresas prestatarias y, a iguales condiciones de mercado, diferentes niveles de
calidad de servicio ofrecidos y tarifas cobradas.
Es así como la Nación ejerce su tutela
sobre todos los servicios que ingresan a la Capital Federal y la Provincia hace lo
propio con los servicios que sirven más de un municipio de ella, y cada partido
regula sus propios servicios internos.
El objetivo de la Agencia Metropolitana
de Transporte es contribuir a brindar a la comunidad un sistema de movilidad
sustentable o sea un sistema de transporte eficiente, económico, seguro y
subordinado al planeamiento del desarrollo de la Región Metropolitana y a las
normas de política ambiental nacional.
Su creación significa una respuesta
eficaz a la necesidad de planificar y coordinar el transporte e infraestructura de la
región como jurisdicción única.
La organización institucional del
transporte metropolitano presenta un cuadro complejo en el que coexisten
atribuciones de distintos niveles del Estado, aun dentro de una misma
jurisdicción.
En jurisdicción nacional la existencia de
la Secretaria de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte,
etc. se suma la jurisdicción provincial y la de Ciudad Autónoma de la Ciudad de
Buenos Aires, la cual si bien no ejerce competencia, si tiene facultades que le
otorga el Código de Transito.
Es histórica la intención de creación de
un ente metropolitano de transporte, que hasta el momento fracaso. No es la
intención analizar los motivos de dicho fracaso, pero si insistir en la necesidad de
su creación, dado que es un problema irresuelto la dispersión de organismos que
tienen ingerencia en el sector transporte en el Área Metropolitana
Cada una de las jurisdicciones adopta
decisiones que afectan los planes de las otras impidiendo conformar un sistema
metropolitano de transporte que además de satisfacer las necesidades de la
población contribuya al desarrollo urbano y territorial de la región.
La región como mega urbe tiene
continuidad espacial y las relaciones que en ella se verifican no reconocen límites
abstractos. Estas relaciones son las que generan las necesidades de transporte
de la población que se ve afectada por la carencia de servicios acordes con sus
necesidades.
Antecedentes:
El concepto de metrópolis nació en
Berlín en 1905, precisamente a raíz de la necesidad de solucionar precisamente
los problemas de transporte que al atravesar fronteras municipales puso en
evidencia esa realidad espacial que no permitía solucionar los problemas si se los
pretendía encarar manteniendo la rigidez de los limites jurisdiccionales
Por ello nacieron los organismos
metropolitanos de transporte donde todas las partes intervienen sin declinar
jurisdicción.
El Greater London Council, compuesta
por más de 20 ciudades; la Isla de Francia conformada como unidad de gestión
entre las diferentes jurisdicciones, es decir, la Comunidad Urbana de Lyon
En nuestro caso, el Estudio Preliminar
de Transporte de la Región Metropolitana realizado a fines de los años `60 y
principios de los `70 proponía la conformación de un Comité Técnico de
Transporte integrado por el Gobierno Nacional, el Provincial y la entonces
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
En los años `90 se propuso la creación
de una Autoridad Única de Transporte del Área Metropolitana -ATAM- integrado
por las mismas jurisdicciones que debían delegar funciones a este nuevo
organismo, lo cual motivó que el proyecto perdiera estado parlamentario.
En el mes de octubre de 1998 se
sancionó la ley que diera origen al ECOTAM -Ente Coordinador de Transporte
Metropolitano- integrado por las anteriores jurisdicciones más los municipios del
área. Tenía como función la planificación y coordinación del transporte urbano e
interurbano interjurisdiccional en el Área Metropolitana. Este ente nunca entró en
funcionamiento debido al requerimiento de adhesión de todas las jurisdicciones
involucradas lo que nunca sucedió.-
La Agencia cuya creación se
propone por la presente ley, se constituye a los efectos de coordinar acciones y
establecer los planes de largo plazo sin que las jurisdicciones cedan
competencia.-
La problemática en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
En la Ciudad de Buenos Aires, según
datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), transitan
135 líneas de transporte automotor de pasajeros, algunas de recorrido local (33
líneas) y un amplio número con recorridos interjurisdiccionales.
El Gobierno Porteño no tiene autoridad
plena en el control del servicio de dichas líneas, pues sólo tiene potestad en lo
concerniente a las faltas de tránsito y control ambiental - en especial en lo
referente a emisión de gases contaminantes del aire y ruido -; con cierta
restricción puede intervenir en lo atinente a recorridos y paradas, acción que
puede ejercer frente a una extrema necesidad o emergencia.
Buenos Aires está al borde del colapso.
Por el tránsito se han dificultado las posibilidades de movilidad de los sectores
menos favorecidos en los horarios de retorno a sus hogares luego de la jornada
laboral y se han incrementado dramáticamente los costos que la comunidad debe
afrontar en términos económicos, financieros y ambientales.
La ley 24.588 (única norma legal que
impide a la Ciudad Autónoma ejercer en plenitud sus fueros, llamada "ley
Cafiero"), reservó a la Nación la competencia en materia de servicios públicos y en
su art. 9 otorgó expresamente la potestad de fiscalizar, en forma concurrente con
las demás jurisdicciones involucradas, los servicios públicos cuya prestación
exceda el territorio de la Ciudad.
Mediante la incorporación en 1994 del
artículo 129 a la Constitución Nacional, se reconoció el status jurídico de
"Autónoma" a la Ciudad de Buenos Aires, lo cual implicó que la Ciudad de Buenos
Aires tendrá un "Régimen de Gobierno Autónomo, con facultades propias de
legislación y jurisdicción, y su jefe de gobierno será elegido directamente por el
pueblo de la ciudad".
La Cláusula Transitoria
Séptima prescribe que: "El Congreso ejercerá en la Ciudad de Buenos Aires,
mientras sea Capital de la República, las atribuciones legislativas que conserve
con arreglo al Art. 129. (Corresponde al Art. 75 inc. 30) y, la cláusula Decimoquinta
"Hasta tanto se constituyan los poderes que surjan del nuevo régimen de
autonomía de la Ciudad de Buenos Aires, el Congreso ejercerá una legislación
exclusiva sobre su territorio, en los mismos términos que hasta la sanción de la
presente...", vale decir que aquel es el límite para la realización de la Autonomía
plena.
Aunque subsiste de
facto la injerencia de la Nación sobre el transporte público de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires (resultante de su condición de Capital de la Nación), a partir de la
constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su Legislatura en 1996, la
regulación de los servicios públicos locales de transporte de pasajeros,
subterráneo y premetro corresponde de iure al Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires.
De esta manera la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires cuenta con autonomía, aunque continué siendo la Capital de La
Nación.
Desde un enfoque
estrictamente jurídico, la falta de asunción de las competencias de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires en materia de transporte público define una situación
que raya en la ilegalidad. Numerosos juristas tal como el recientemente fallecido
Abel Fleitas Ortiz de Rozas sostienen que: "Hoy, atento a los cambios
institucionales generados a partir de la reforma Constitucional de 1994, resulta
necesario instrumentar el traspaso de esa función del Gobierno Nacional al de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Respecto de los subterráneos y colectivos
urbanos, corresponde que sea el Gobierno de la Ciudad el que en lo sucesivo
actúe como autoridad concedente y autorizante, la Legislatura y el Poder Ejecutivo
local (cada uno en la esfera de sus competencias) los que regulen los aspectos
vinculados a la organización e implementación del servicio"
Por lo expuesto, es imperioso celebrar
los protocolos adicionales complementarios que resulten necesarios firmar con la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a fin de hacer efectiva la transferencia del
Servicio de Transporte Automotor Urbano de Pasajeros y Transporte Ferroviario
de Pasajeros por Subterráneo y Premetro y la correspondiente administración,
fiscalización y control del mismo, como competencia privativa de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
En lo que resulta materia del servicio
de trenes subterráneos en la Ciudad de Buenos Aires, a partir de la transferencia a
la ex Municipalidad dispuesta en 1979 por la Ley Nacional N° 22.070 (B.O.
17/9/79) el art. 2° de esta ley estableció que la Municipalidad tendría competencia
en la regulación y control del servicio y en la fijación de las tarifas del transporte
ferroviario subterráneo. El art. 4° dispuso que la Municipalidad quedaba facultada
para establecer el régimen más adecuado para la explotación del servicio. Para
ello podía transformar la sociedad del Estado y otorgar una o más concesiones o
privatizar la empresa o sectores de ella.
Al dictar la Ley Nacional N° 23.696,
denominada Ley de Reforma del Estado, el Congreso de la Nación declaró "sujeta
a privatización" a la empresa Subterráneos de Buenos Aires (art. 9 y Anexo I). Al
hacerlo, en tanto los trenes subterráneos pertenecían a la jurisdicción de la
Ciudad, el Congreso de la Nación intervino como legislatura local.
No obstante ello, el Decreto PEN N°
435/90 (B.O. 6/3/90) estableció que el Ministerio de Obras y Servicios Públicos
tendría competencia exclusiva a los fines de la reforma del Estado, Ley Nacional
N° 23.696, sobre la empresa Subterráneos de Buenos Aires (art. 59).
Luego, mediante el Decreto PEN N°
1757/90 (modificatorio del 435/90), que mantuvo el párrafo del art. 59, se
encomendó y facultó al MOSP a concertar con las provincias y la Municipalidad de
Buenos Aires las medidas operativas para la materialización de la reforma del
Estado en esas jurisdicciones (art. 118).
La concertación establecida parece
indicar que, en algún punto, el Poder Ejecutivo Nacional advirtió que debía contar
con la anuencia de la jurisdicción local.
El decreto PEN n° 2074/90 reguló,
entre otras cuestiones, lo relativo a la continuidad de los procesos de privatización
y a la planificación y ejecución de la privatización o concesión de las empresas de
otras jurisdicciones transferidas al MOSP a los fines de su reforma. Entre los entes
de otras jurisdicciones, se reconoció y dispuso la concesión de la explotación de
los servicios prestados por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad
del Estado (art. 13).
Se designó como autoridad de
aplicación al MOSP y se lo facultó para efectuar los llamados a licitación, aprobar
los reglamentos, pliegos de bases y condiciones generales y particulares, dictar
los actos administrativos y realizar las tratativas necesarias para el cumplimiento
de este decreto (art. 21) y proceder a la adjudicación provisional de las licitaciones
y concursos respectivos, las que serían aprobadas, en definitiva, por el PEN.
En este contexto, se decidió la
privatización de los servicios operados por Subterráneos de Buenos Aires S.E. y
por Ferrocarriles Metropolitanos S.A., en forma conjunta.
El decreto PEN N° 1143/91 (B.O.
21/6/91) estableció el marco normativo y regulatorio para la concesión de la
explotación de los servicios de pasajeros de Subterráneos de Buenos Aires S.E. y
Ferrocarriles Metropolitanos S.A. En el art. 1° definió a Subterráneos de Buenos
Aires Sociedad del Estado (S.B.A.S.E.) como sociedad en jurisdicción de la
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
El art. 3° designó como autoridad de
aplicación al MOSP con la participación de la Municipalidad de la Ciudad de
Buenos Aires para aprobar los pliegos de bases y condiciones generales y
particulares de cada licitación y efectuar los correspondientes llamados.
El art. 9° dispuso que "en tanto no se
concrete la creación de la autoridad del transporte en el área metropolitana
prevista en el art. 2° del presente decreto, el Ministerio de Economía y Servicios
Públicos y la Intendencia Municipal de la Ciudad de Buenos Aires serán,
respectivamente, la autoridad de aplicación de las leyes y decretos que rijan las
prestaciones de los servicios ferroviarios de superficie y de los servicios
subterráneos"; tal asignación de competencia conllevaba necesariamente el
ejercicio de la fiscalización y control del contrato y la resolución de reclamos de los
usuarios, entre otras cuestiones.
Por decreto PEN n° 2608/93 (B.O.
12/1/94) se aprobó el contrato de concesión celebrado entre el Estado nacional (el
concedente) y Metrovías S.A. en formación (el concesionario), con la intervención
de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. En este contrato se estableció
que la autoridad de aplicación sería, hasta que se crease la autoridad del
transporte en el área metropolitana, el MEyOSP en cuanto al servicio ferroviario, y
la MCBA en los servicios de subterráneos (art. 6.4.).
Por decreto PEN n° 1388/96 (B.O.
10/12/96) se creó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en el ámbito
del MEyOSP (Secretaría de Obras Públicas y Transporte), a la que hacía
referencia el decreto PEN n° 1143/91. El art. 4° de este decreto asignó a esta
comisión competencia sólo sobre el transporte automotor y ferroviario, de
pasajeros y de carga sujetos a la jurisdicción nacional.
El decreto PEN n° 393/99, que aprobó
lo actuado en relación al procedimiento de renegociación del contrato de
concesión para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de
superficie y subterráneos, instruyó al MEyOSP para que, a través de la Secretaría
de Transporte, realizara los actos necesarios para la instrumentación de la
transferencia del control de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros
subterráneos y premetro a favor de la Ciudad de Buenos Aires. Esta transferencia
comprende el ejercicio de la fiscalización y control de la ejecución del contrato de
concesión firmado entre el Estado nacional y Metrovías S.A. (art. 4°). Para este fin
invita al Gobierno de la CBA a adherir a los términos de la transferencia que
forman parte de la addenda contractual aprobada por este decreto (art. 5°).
Es importante destacar que en la
motivación del decreto se hace expresa referencia al nuevo status jurídico
institucional de la Ciudad de Buenos Aires. En los considerandos" se manifiesta
que por su naturaleza jurídica de organización autónoma (...) el Estado Nacional
considera necesario y conveniente transferir los derechos y obligaciones, así como
la responsabilidad integral (...) a favor del Gobierno de la Ciudad" y que "la
transferencia se considerará perfeccionada una vez que el Gobierno de la Ciudad
de Buenos Aires adhiera a los términos de transferencia, que forman parte de la
addenda de renegociación que por el presente decreto se aprueba".
Finalmente, la Ciudad de Buenos Aires,
mediante la ley N° 373 adhirió al decreto PEN 393/99, como era requerido por el
art. 5° de ese decreto para perfeccionar la transferencia.
Como conclusión de la reseña
efectuada es posible afirmar que:
a. La ley N° 23.696 en cuanto dispuso la
privatización de la empresa de subterráneos de la ex Municipalidad de Buenos
Aires, fue dictada por el Congreso de la Nación en uso de sus atribuciones como
legislatura local (art. 67, inc. 28, CN, texto anterior).
b. El Ministerio de Obras y Servicios
Públicos de la Nación efectuó la concesión del servicio de trenes subterráneos del
estado local, en ejercicio de la competencia que le confirió el decreto PEN N°
2074/90, para intervenir en procesos de concesiones de servicios de otras
jurisdicciones. Es decir, el Estado nacional al celebrar el contrato de concesión de
los subterráneos de esta Ciudad no actuó al servicio de un interés federal, sino de
otro meramente local.
c. El decreto PEN N° 393/99 y la ley local N°
373 han perfeccionado el establecimiento de la plenitud de atribuciones de la
Ciudad de Buenos Aires respecto del servicio de trenes subterráneos que se
presta dentro de su jurisdicción territorial.
No existen razones técnicas ni
económicas que justifiquen la situación actual respecto al transporte público de
pasajeros de corta y media distancia y de carga, pues los problemas de tipo local
entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires podrían
ser resueltos en el ámbito de convenios interjurisdiccionales, ya experimentados
en materia de recolección y disposición de residuos sólidos urbanos.
Nuestra propuesta contempla que
todas las transferencias que se efectúen a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
se realicen con la correspondiente reasignación de los recursos presupuestarios
destinados a su financiamiento por parte del Estado Nacional. (C. N art. 72, inc 2).
Entre éstos, y en virtud de lo dispuesto por el Congreso de la Nación
ininterrumpidamente desde 2002, por las sucesivas Leyes de Presupuesto, los
recursos fiduciarios correspondientes a Fideicomisos públicos en los que el Estado
Nacional sea el Fiduciante también guardan la condición de recursos
presupuestarios.
Finalmente queremos aclarar que nos
hemos extendido en la fundamentación normativa que avala las competencias de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, habida cuenta de su situación
constitucional y legal, más aún luego de reciente doctrina del Superior Tribunal de
la nación. Ello no implica, de ningún modo atenuar, menguar o ignorar la plena
capacidad y facultades de la otra jurisdicción en análisis: la Provincia de Buenos
Aires.
Por todo lo expuesto, solicitamos la
aprobación del presente Proyecto de Ley, a fin de resolver los graves problemas
generados en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en la Región Metropolitana
de Buenos Aires, siendo esta el área de mayor población y flujo de transportes de
nuestro país.-
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MICHETTI, MARTA GABRIELA | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| IBARRA, EDUARDO MAURICIO | SAN JUAN | PERONISMO FEDERAL |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| ASUNTOS MUNICIPALES |
| PETICIONES, PODERES Y REGLAMENTO |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO IBARRA (A SUS ANTECEDENTES) |