El Senado y Cámara de Diputados...

TÍTULO I

Objeto y Jurisdicción Exclusiva

ARTÍCULO 1º.- Objeto. La presente ley tiene por objeto deslindar las atribuciones jurisdiccionales que en materia de transporte corresponden a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en aplicación del Artículo 129 de la Constitución Nacional.

ARTÍCULO 2º.- Jurisdicción. La jurisdicción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se extiende sobre todas las actividades de transporte, así como la infraestructura vinculada a las mismas, que se realicen exclusivamente dentro y sin trasponer los límites de su territorio, incluido el Puerto de Buenos Aires.

En su jurisdicción la Ciudad Autónoma de Buenos Aires posee todas las prerrogativas y facultades, regulatorias, de disposición y de control, en forma exclusiva y excluyente.

A los efectos de la definición del transporte jurisdiccional de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, no constituirá interjurisdiccionalidad la circunstancia de que los servicios de transporte vinculen áreas y/o edificios sometidos a la jurisdicción federal, mientras éstos se encuentren en el territorio descripto en el primer párrafo de este artículo.

TÍTULO II

Del transporte interjurisdiccional que se realice

involucrando a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

ARTÍCULO 3º.- Ente Coordinador del Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (ECOTAM). Respecto del transporte interjurisdiccional que se realice en el Área Metropolitana de Buenos Aires definida en el Artículo 2º de la Ley 25.031, el mismo será regulado y planificado por el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM).

3.1. A tal efecto, establécese el plazo improrrogable de noventa (90) días desde la promulgación de la presente ley para invitar a las jurisdicciones que aún no hubieran manifestado su adhesión a la Ley 25.031, a que expresen su decisión. Pasada esa fecha, el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) quedará constituido de pleno derecho, con competencia sobre las jurisdicciones adheridas, la cual podrá extenderse a otras del Área Metropolitana de Buenos Aires, una vez que ésas expresaren formalmente su adhesión al régimen.

3.2. Una vez constituido el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), quedarán disueltos aquellos organismos con competencia en el control y fiscalización del transporte interjurisdiccional, y sus facultades y obligaciones pasarán en forma automática a la órbita de dicho Ente.

3.3. Asimismo, una vez constituido, el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) pasará a ser Autoridad de Aplicación de todos los permisos, licencias y concesiones de servicios de transporte terrestre de carácter interjurisdiccional en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

3.4. El Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) se financiará con los recursos provenientes de la aplicación de penalidades y por los provenientes de la aplicación de la Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte, la cual se hará extensiva a los ferrocarriles de pasajeros, equivaliendo a tal efecto un (1) coche ferroviario a un (1) vehículo de transporte automotor, así como en su caso, por los aportados por las respectivas jurisdicciones, en función de lo dispuesto por el Artículo 11 de la Ley 25.031.

3.5. El Directorio del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) será asesorado por el consejo consultivo establecido por el Artículo 9º de la Ley 25.031.

ARTICULO 4º.- Deróganse los artículos 6º y 8º y sustitúyase el artículo 4º de la Ley 25.031, por el siguiente:

ARTICULO 4º.- El Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) estará dirigido por un (1) representante del Estado Nacional, un (1) representante de la Provincia de Buenos Aires y un (1) representante de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los cuales serán designados por las máximas autoridades de cada una de esas jurisdicciones con competencia sobre el transporte. El Directorio adoptará sus decisiones por unanimidad y contará con noventa (90) días, desde la constitución del Ente, para el dictado de su estatuto, estructura orgánica y la reglamentación específica para su funcionamiento.

ARTICULO 5º.- Sustitúyese el Artículo 10 de la Ley 25.031, por el siguiente:

ARTICULO 10.- El Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) tendrá una planta de agentes seleccionada en todos los casos por concurso de antecedentes. Del total del personal correspondiente a la planta de agentes, no menos de la mitad deberá cumplir funciones de inspección y fiscalización, y de sustanciación de sumarios administrativos para la aplicación de penalidades por infracción a las normas de transporte.

TÍTULO III

Del transporte dentro de la jurisdicción

de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

ARTÍCULO 6º.- Transporte automotor de pasajeros. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene jurisdicción exclusiva y excluyente sobre todas las actividades y servicios de transporte automotor de pasajeros que se realicen dentro de sus límites territoriales, sin importar que ciertas actividades complementarias al transporte, como depósitos, talleres o cabeceras se encuentren ubicadas fuera de su territorio, y excluidos los ramales de ciertos permisos que excedan en sus condiciones prestacionales al usuario los límites territoriales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

6.1. En tal sentido, sin perjuicio de la competencia para el establecimiento de nuevos servicios, con las características y condiciones que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires establezca en el futuro, respecto de los servicios de transporte por automotor de pasajeros por colectivo que por la presente ley se le transfieren, así como los servicios de oferta libre y de turismo que también quedan bajo su jurisdicción a partir de la sanción de la presente ley, los mismos conservan en sus relaciones con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el estatus jurídico preexistente de los respectivos permisos y/o autorizaciones. Asimismo, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires pasa a detentar, en relación con dichos servicios, las facultades y obligaciones propias de la Autoridad de Aplicación y del órgano de control, sin perjuicio de las facultades de modificar recorridos o condiciones prestacionales que en función de cuestiones vinculadas con el tránsito, la seguridad, o la protección histórica, cultural o ambiental, dicha jurisdicción posee. En virtud de esas facultades, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires también podrá modificar los recorridos de los servicios interjurisdiccionales en los trayectos desarrollados en su territorio. En idéntico sentido, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires podrá establecer en su territorio terminales de transporte por automotor de pasajeros y centros de transferencia, de cualquier carácter, decisiones que se fundarán en criterios de eficiencia en el tránsito, accesibilidad, seguridad y cuidado del medio ambiente, y también, relocalizar los ya existentes.

6.2. También respecto de los servicios de transporte automotor de pasajeros que por la presente ley se le transfieren, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires pasa a detentar, desde el momento de su promulgación, la calidad de titular de una Cuenta Fiduciaria de Segundo Grado en el Fideicomiso constituido en el Banco de la Nación Argentina según la Ley 26.028, correspondiente a las compensaciones tarifarias dispuestas por el Estado Nacional a favor de las empresas prestadoras de los servicios transferidos. A tal efecto, el Fiduciante establecerá la participación, al 30 de Junio de 2007, del grupo de empresas prestadoras de los servicios transferidos en el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), y dispondrá, en el plazo de cinco (5) días de la promulgación de esta ley, la apertura de la mencionada Cuenta Fiduciaria a favor de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde mensualmente se le depositarán los fondos correspondientes a las compensaciones tarifarias, en función de la mencionada participación.

6.3. Los servicios transferidos por la presente ley conservarán los cupos de gasoil a precio diferencial fijados por el Poder Ejecutivo Nacional a su favor, vigentes al 30 de Junio de 2007.

6.4. El Poder Ejecutivo Nacional, y en el futuro, el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), también transferirá a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, al momento de cada percepción, los recursos provenientes de la Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte aplicada sobre los servicios transferidos.

6.5. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) deberá, en el plazo improrrogable de noventa (90) días de la promulgación de la presente ley, confeccionar un informe detallado de las condiciones de prestación, antecedentes, estadísticas y evaluación de desempeño, de cada uno de los permisos transferidos, y remitir a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dicha información, acompañada de todos los expedientes archivados y en trámite relativos a dichas concesiones.

ARTÍCULO 7º.- Transporte ferroviario de pasajeros por subterráneo, Premetro y tranvías. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es titular de los servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros por subterráneo, Premetro y tranvías prestados en su territorio. A tal efecto, a partir de la promulgación de la presente ley, en forma automática queda trasferida la jurisdicción sobre dichos servicios y la titularidad sobre los bienes concesionados.

7.1. Queda por tanto escindida la concesión del Grupo de Servicios 3 de la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires, que fuera otorgada por Decreto Nº 2.608/93, permaneciendo en órbita del Estado Nacional el plexo de derechos y obligaciones correspondientes a la ex Línea ferroviaria General Justo José de Urquiza.

7.2. Respecto del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros por subterráneo y Premetro que por la presente ley se le transfiere, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires pasa a detentar, desde el momento de la promulgación de la presente ley, la calidad de titular de una Cuenta Fiduciaria de Segundo Grado en el Fideicomiso constituido en el Banco de la Nación Argentina según la Ley 26.028, correspondiente a los subsidios dispuestos por el Estado Nacional a favor de la empresa concesionaria del servicio transferido. A tal efecto, el Fiduciante establecerá la participación, al 30 de Junio de 2007, de la empresa concesionaria del servicio transferido en el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) y consolidará un porcentaje de participación en el sistema, así como dispondrá, en el plazo de cinco (5) días de la promulgación de esta ley, la apertura de la mencionada Cuenta Fiduciaria a favor de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde mensualmente se le depositarán los fondos correspondientes a los subsidios de explotación. El Poder Ejecutivo Nacional también transferirá mensualmente a dicha cuenta todo otro recurso, de cualquier fuente que fuera, en carácter de subsidio de inversión o de explotación, que estuviere establecido a favor del concesionario del servicio de subterráneos.

7.3. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) deberá, en el plazo improrrogable de noventa (90) días de la promulgación de la presente, confeccionar un informe detallado de las condiciones de prestación, antecedentes, estadísticas, evaluación de desempeño, penalidades aplicadas y órdenes de servicio de la concesión transferida, y remitir a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dicha información, acompañada de todos los expedientes archivados y en trámite relativos a dicha concesión.

TÍTULO IV

Infraestructura de transporte en la

Ciudad Autónoma de Buenos Aires

ARTÍCULO 8º.- Transferencia de bienes inmuebles. Transfiérense a la jurisdicción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en forma automática y desde la promulgación de la presente ley, los inmuebles ferroviarios del Estado Nacional no afectados, al 30 de Junio de 2007, a ninguna concesión ferroviaria, y los que se desafectaren con posterioridad a dicha fecha, sitos en territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en órbita del Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONAB), o de cualquier otro organismo o área del Estado Nacional sin dominio perfecto sobre los mismos.

8.1. A tal efecto, el Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONAB) deberá confeccionar, en el plazo improrrogable de treinta (30) días desde la promulgación de la presente ley, el inventario y detalle completo de los bienes no afectados a las concesiones ferroviarias que, por hallarse en territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pasan a su jurisdicción, con las observaciones que correspondieren acerca de convenios suscriptos con otras entidades o personas jurídicas, procesos licitatorios en trámite y estado dominial de cada inmueble.

8.2. Los bienes de que trata el presente artículo quedan transferidos de pleno derecho, en las condiciones jurídicas y con los gravámenes actualmente vigentes. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires deberá afectarlos al desarrollo de proyectos de tránsito, transporte y logística, o ferrourbanísticos, y tiene, respecto de dichos bienes, las facultades establecidas por el Artículo 8º del Decreto Nº 1.383/96, y en general, las inherentes a la autoridad de aplicación.

TÍTULO VI

Vigencia y Operatividad

ARTÍCULO 9º.- La presente ley es directamente operativa, sin que resulte necesaria una reglamentación posterior, y por tanto entrará en plena vigencia el día de su promulgación.

ARTÍCULO 10º.- De forma.

Señor presidente:

El plexo normativo a partir del cual se establece la autonomía de la que goza la Ciudad Autónoma de Buenos Aires está conformado por el Artículo 129 de la Constitución Nacional reformada en 1994, por las leyes 24.588 y 24.620 de garantía de los intereses del Estado Federal, y finalmente, por la Constitución Local, sancionada en octubre de 1996 por los representantes de la Ciudad Autónoma.

En consecuencia cabe sostener que la Ciudad de Buenos Aires nació autónoma en 1994, por mandato constitucional, y que el artículo 129 de la Constitución Nacional, agregado en la reforma acaecida dicho año, ha dispuesto que la Ciudad de Buenos Aires tendrá un régimen de gobierno autónomo, con facultades propias de legislación y jurisdicción.

Ahora bien, el Artículo 129 de la Constitución Nacional, no reguló las especificidades propias para el funcionamiento del régimen de gobierno autónomo de la Ciudad de Buenos Aires y dejó esta función ordenadora a la Constitución Local de la Ciudad de Buenos Aires, con la excepción o lindes que le impusieran los intereses del Estado Nacional. Por otro lado, éste fue el criterio recogido por la Ley 24.588 en sus Artículos 1° y 4°, como principio general ordenador.

Podemos afirmar entonces que los conflictos que se han generado por la confrontación existente entre las normativas vigentes en el ámbito federal y local de la Ciudad de Buenos Aires han tenido su raíz en interpretaciones exegéticas de cláusulas aisladas de la Constitución Nacional, las cuales obviaron aplicar los principios interpretativos generales que requieren considerar a la Constitución como un todo orgánico, coherente y armónico, en el cual cada precepto recibe y confiere su inteligencia de y para los demás, y no como una mera yuxtaposición de cláusulas aisladas una de otras.

Ningún precepto legislativo puede ser estudiado aisladamente sino en función del conjunto normativo, es decir, como parte de una estructura sistemática considerada en su totalidad, que tiene en su pináculo a la Constitución Nacional. Y esta interpretación debe tener en cuenta, además de la letra, la finalidad perseguida y la dinámica de la realidad, realidad que actualmente refleja un consenso de todo el abanico de las fuerzas políticas de la Nación encaminado a reforzar la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires.

Traducido entonces el citado plexo normativo a la luz de una correcta hermenéutica sólo puede colegirse, ni más ni menos, la plena autonomía del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que como tal ha dejado de ser un simple municipio para elevarse dentro del esquema federal de distribución de potestades de gobierno a un rango asimilable al de las provincias, con facultades propias y autónomas, y con facultades legislativas en materia de derechos y garantías no delegados al Gobierno Nacional, que se encuentran claramente establecidos en la Constitución Nacional. Tan es así que el mentado art. 129, que otorga la autonomía a la Ciudad de Buenos Aires, se encuentra situado en el título referente a gobiernos de provincia. A su vez, al igual que los Estados provinciales, la Ciudad de Buenos Aires representa un distrito electoral para la designación de diputados y senadores. También está sujeta a la posibilidad de ser sometida a intervención por parte del Estado Federal. Respecto al régimen de coparticipación federal, Buenos Aires es beneficiada en su distribución y participa en la conformación del organismo fiscal federal. Las provincias y la Ciudad de Buenos Aires pueden conservar organismos de seguridad social para los empleados públicos y los profesionales, y promover el progreso económico, el desarrollo humano, la generación de empleo, la educación, la ciencia, el conocimiento y la cultura.

También en la materia de la que se ocupa este proyecto de ley, la actividad del transporte y sus particularidades, la Constitución Nacional consagra en su Artículo 129 la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires, pero en su concreta plasmación legislativa y reglamentaria posterior, materializada, entre otras normas, en la Ley 24.588, tal estatus jurídico se ha visto acotado hasta resultar desnaturalizado, contradiciendo en gran medida la decisión del constituyente de 1994. La otra desnaturalización del estatus autonómico de la Ciudad de Buenos Aires viene dada por la práctica ininterrumpida de los organismos y áreas de aplicación de políticas sectoriales del Poder Ejecutivo Nacional, en punto al ejercicio de competencias sobre determinados servicios, aun en contradicción respecto de los reconocimientos expresos de derechos de la Ciudad de Buenos Aires efectuados por el propio Poder Ejecutivo Nacional.

Un ejemplo palmario de semejante talante se encuentra en la cuestión del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros por subterráneo, el cual en ningún caso, ni siquiera en sus proyecciones a futuro, rebasa los límites territoriales de la Ciudad de Buenos Aires, y que entonces por derecho corresponde a ésta el ejercicio de la jurisdicción, tal como ha sido reconocido reiteradamente por el Poder Ejecutivo Nacional, v. gr., en el caso del dictado del Decreto Nº 393/99. Sin embargo, pese a ese reconocimiento y a esa manifestación sincera, el Estado Nacional ha seguido ejerciendo imperturbable la jurisdicción sobre dicho servicio, regulando en materia tarifaria y en la política de subsidios, en el régimen de inversiones y en la normativa de emergencia instituida a partir del dictado del Decreto Nº 2.075/2002.

Bien es sabido que la jurisdicción y competencia en materia de transporte corresponde a las jurisdicciones locales, y que la excepción a esa regla la constituye -aunque no necesariamente- la interjurisdiccionalidad de algunos servicios en cuestión. En nuestro país, la presencia de servicios de carácter interjurisdiccional activa la jurisdicción del Estado Nacional, aunque no suele ser la solución a la que arriban diversos regímenes federales en el resto del mundo. En efecto, el caso más usual es el de la bijurisdiccionalidad, plurijurisdiccionalidad o jurisdicción compartida. Es decir, que las autoridades territoriales por cuyos respectivos territorios opera el servicio interjurisdiccional arriban a un acuerdo o convenio y actúan en forma conjunta, usualmente a través de una autoridad bijurisdiccional o plurijurisdiccional, que es la que ejerce la competencia en materia regulatoria y de control y fiscalización. Ése es el caso, por ejemplo, de la Autoridad Metropolitana de New York-New Jersey.

Ante la percepción de esa evidencia, el Congreso Nacional sancionó ya hace 9 años la Ley 25.031, que crea un Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), con competencia sobre los servicios interjurisdiccionales que se prestan en dicha región demográfica. Sin embargo, diversos factores prácticos han conspirado contra la puesta en vigencia de dicho instrumento legal, y ello será por tanto también motivo de tratamiento en este proyecto de ley, como se desarrollará más adelante.

Pero en el caso de la Ciudad de Buenos Aires, el desconocimiento de su autonomía (ya no sólo la consagrada a nivel constitucional, sino la que surge del más elemental principio de autonomía municipal, y que asiste y beneficia a todas las localidades argentinas) es aun más flagrante, por cuanto la intromisión de la jurisdicción federal sobre los asuntos locales no se detiene en la situación de interjurisdiccionalidad, sino que se proyecta a todos los servicios de transporte con capacidad mayor a cinco asientos que se prestan en la Ciudad de Buenos Aires, sin trasponer sus límites territoriales.

Así encontramos, por ejemplo, la clasificación de los servicios de transporte automotor de pasajeros de carácter urbano de jurisdicción nacional, que categoriza los mismos en "Suburbano Grupo I (SG1)", "Suburbano Grupo II (SG2)" y... "Distrito Federal (DF)", conceptuando a los últimos como aquéllos que se prestan exclusivamente en el ámbito territorial de la Ciudad de Buenos Aires, sin trasponer ni el Riachuelo ni la Avenida General Paz.

Ya en noviembre de 1996, cuando se crea la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) por Decreto Nº 1.388/96, estaba absolutamente vigente la autonomía constitucional de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, exactamente un año después de la promulgación de la Ley 24.588, el Poder Ejecutivo Nacional decide unilateralmente que los servicios correspondientes al "Distrito Federal" queden bajo la jurisdicción nacional. Entonces, mientras la llamada "Ley Cafiero", o "Ley que garantiza los intereses del Estado Nacional en la Ciudad de Buenos Aires" establecía en su Artículo 9º que "El Estado Nacional se reserva la competencia y la fiscalización, esta última en concurrencia con la Ciudad y las demás jurisdicciones involucradas, de los servicios públicos cuya prestación exceda el territorio de la Ciudad de Buenos Aires", el Decreto Nº 1.388/96, del 29 de noviembre de ese año, le adjudicaba al flamante órgano de control que se estatuía, las facultades inherentes al ejercicio del poder de policía sobre el transporte automotor y ferroviario que se prestaba (y se presta) exclusivamente en el territorio de la Ciudad de Buenos Aires. Todo ello, fundado en el Decreto Nº 656/94 (anterior a la reforma constitucional) que establecía como ámbito de aplicación de la jurisdicción nacional (Artículo 2º), lo siguiente: "Se consideran servicios de transporte por automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de Jurisdicción Nacional todos aquellos que se realicen en la Capital Federal o entre ésta y los partidos que conforman la Región Metropolitana de Buenos Aires, así como los interprovinciales de carácter urbano y suburbano en el resto del país". Ello claro, había perdido razón de ser dos años y medio después. Sin embargo, el Poder Ejecutivo Nacional, empecinadamente, persistía en el equívoco, y lo que es peor, lo llevaba a la práctica, vaciando en gran medida a la Ciudad de Buenos Aires de las herramientas que justifican su razón de ser como entidad inmediata con sus vecinos para la satisfacción del bienestar general.

Ahora bien, la exégesis correcta del Artículo 9º de la Ley 24.588, conduce ya al reconocimiento expreso, por parte del Congreso de la Nación, por interpretación a contrario, de la jurisdicción exclusiva y excluyente de la Ciudad de Buenos Aires sobre "los servicios públicos cuya prestación (no) exceda el territorio de la Ciudad". Es más, reconoce a la Ciudad de Buenos Aires facultades concurrentes con el Estado Nacional respecto de los servicios de carácter interjurisdiccional que pasen por su territorio.

Ahora bien, la única verdad es la realidad, y ella a veces supera la pirámide normativa kelseniana, el imperativo del sentido común o los nutridos compendios de doctrina y jurisprudencia, incluida la - unánime y pacífica además- de nuestro más Alto Tribunal de Justicia. Así las cosas, los decretos del Poder Ejecutivo Nacional que se fueron sucediendo en el tiempo, y las resoluciones reglamentarias de los mismos, y la práctica administrativa tenaz e incansable han dejado en letra muerta cualquier intento de la Ciudad de Buenos Aires de ejercer los derechos que por imperio de la constitución, de la ley, y de la propia naturaleza de las cosas, legítimamente le corresponden.

A los pedidos de traspaso de servicios de transporte de carácter local a la jurisdicción local, el Estado Nacional respondía con dilaciones y evasivas, o directamente no respondía, a las multas que aplicaba el Ente de Control de la Ciudad se las ignoraba desde todos los estamentos, y esas conductas fueron agravándose cuando la identidad o filiación política del Gobierno de la Ciudad "Autónoma" de Buenos Aires comenzó a coincidir -a partir del mismo comienzo de este siglo- con la del Gobierno Nacional. A partir de entonces, pareció incluso incómodo para las autoridades porteñas hacerse cargo de sus competencias, como si el ejercicio de sus legítimos derechos o la realización de legítimas reivindicaciones pudieran resultar afrentosos para las autoridades nacionales. Si hasta los empresarios del transporte por automotor de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires pusieron el grito en el cielo cuando tímidamente el gobierno porteño decidió en 2002 preservar el casco histórico colonial de la Ciudad y desviar mínimamente algunos trayectos de colectivos, para evitar el impacto de sus vibraciones sobre las añosas y legalmente protegidas estructuras edilicias. Curiosas fueron las soluciones en materia de tránsito que entonces se implementaron desde las autoridades locales para apaciguar los ánimos y "molestar" lo mínimo posible a tan intransigentes interlocutores.

Mientras tanto, el Estado Nacional seguía regulando inconmovible hasta los más mínimos detalles concernientes a la prestación de servicios de transporte de carácter local de la Ciudad de Buenos Aires. Curiosamente, a partir de la autonomía formalmente consagrada, la actividad administrativa del Gobierno Federal incluso se multiplicó exponencialmente. Así, en el año 1996 se concedieron todos los permisos, con carácter de concesión por diez años, al transporte automotor de pasajeros por colectivo de la Ciudad de Buenos Aires, mientras que en los años subsiguientes muchos de ellos se caducaban y se otorgaban en carácter precario o definitivo a otras líneas. En el año 1999 se renegoció la concesión del servicio ferroviario de subterráneos y premetro de la Ciudad de Buenos Aires, y en 2000 y 2001 se volvió a renegociar, mientras se hacía expresa alusión a los derechos que le asistían en forma exclusiva a la Ciudad y a un futuro y (e) (in)cierto traspaso. En 2002, ante la Emergencia Económica declarada por este Congreso Nacional, se creó una Comisión de Renegociación de los Contratos Públicos, y se incluyó entre los que debían ser renegociados por el Estado Nacional, tanto a los servicios de colectivos de la Ciudad como al servicio de subtes y premetro. En 2003 se creó una Unidad de Renegociación de Contratos Públicos, y volvió a incluirse en la nómina de servicios de jurisdicción nacional a los servicios locales de la Ciudad.

Así las cosas, en el maremagno de esta actividad frenética e ininterrumpida del Estado Nacional sobre los servicios de la Ciudad de Buenos Aires, llegamos al año 2007, ocasión en la cual la ciudadanía porteña se manifestó masiva e inequívocamente por la afirmación y -sobre todo- la realización efectiva de la autonomía política y regulatoria tantas veces postergada. Los vecinos de Buenos Aires se expresaron a favor del manejo de sus destinos por ellos mismos. Ésa fue la plataforma de todos los candidatos a Jefe de Gobierno que se presentaron en las elecciones porteñas, y la considerable asistencia a las urnas de por sí revela una multitudinaria aspiración Ciudadana a poder ejercer, de una vez por todas, sus legítimos derechos, derechos que por lo demás ejercen pacífica e ininterrumpidamente hasta los más pequeños municipios de la República.

A tal efecto, resulta ineludible dotar de operatividad inmediata al órgano plurijurisdiccional que se ocupará de las cuestiones atinentes a los servicios interjurisdiccionales, el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM). Ese órgano, también como se expresaba, si bien que creado por ley del Congreso, jamás se constituyó, por óbices fácticos en el diseño de la herramienta legal. Esta ley pretende salvarlos. Así, se establece un plazo improrrogable para la entrada en vigencia, y se modifican las participaciones proporcionales en el órgano de decisión, garantizando a cada jurisdicción un tercio, pero además fomentando el consenso y la preservación de los intereses locales, al establecer la unanimidad en el establecimiento de las políticas y la planificación.

Asimismo, y en virtud de los fundamentos ya articulados, por medio de este proyecto de ley se busca consolidar fácticamente la transferencia efectiva de los servicios de subterráneos, premetro y tranvías por parte del Estado Nacional a la Ciudad de Buenos Aires, porque todos ellos son servicios de carácter local, realizados íntegramente en el territorio de la ciudad de Buenos Aires.

Así también, por medio de este proyecto de ley, se busca cristalizar el precepto emanado del Artículo 1º de la Ley 24.146, apuntando a concretar la transferencia de los bienes del Estado Nacional innecesarios para el cumplimiento de sus funciones, que cierta indolencia en la práctica administrativa ha desoído, lo que ha conllevado al deterioro, y en muchos casos al abandono y/o usurpación de los inmuebles del caso, conspirando, además de con la voluntad del legislador, con los más básicos principios de la utilidad, e impidiendo a las autoridades locales la ejecución de políticas de conservación y planificación sobre los mismos, que por una cuestión de elemental conexidad tienen relación inmediata con las necesidades de los vecinos.

Finalmente, vale señalar que, atendiendo a la manda legal establecida en el Artículo 75, inciso 2º, de nuestra Constitución Nacional todas las transferencias de competencias, servicios y/o funciones propugnados por medio de este proyecto de ley, y tal cual se detalla en el mismo, contemplarán la correspondiente reasignación de los recursos presupuestarios destinados a su financiamiento por parte del Estado Nacional a la Ciudad de Buenos Aires. Entre éstos, en virtud de lo dispuesto por el Congreso de la Nación ininterrumpidamente desde 2002, por las sucesivas Leyes de Presupuesto, los recursos fiduciarios correspondientes a Fideicomisos públicos en los que el Estado Nacional sea el Fiduciante también guardan la condición de recursos presupuestarios.

En definitivas, el presente proyecto de ley viene a cumplir una aspiración histórica del constituyente de 1994, refrendada por la voluntad masiva y concurrente de los vecinos de Buenos Aires de consagración efectiva de su autonomía, en este caso en materia de transporte, equiparando a la Ciudad Autónoma con los beneficios con los que, sin tantas demoras o discusiones bizantinas, cuentan las demás provincias y sus municipios.

En conclusión, siempre se trata, desde el más elemental principio de Justicia (con mayúscula), y primero, desde la acción legislativa, de dar cumplimiento a la máxima de Ulpiano: "Dar a cada uno lo que le corresponde". Por todo lo expuesto, Señor Presidente, es que se solicita la sanción del presente proyecto de ley.