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PROYECTO DE TP
Expediente 3253-D-2012
Sumario: DECLARAR EN ESTADO DE EMERGENCIA NACIONAL AL TRANSPORTE PUBLICO AUTOMOTOR DE PASAJEROS Y A LA PRESTACION DE SERVICIOS FERROVIARIOS, TRENES, SUBTES Y PREMETRO.
Fecha: 22/05/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 53
El Senado y Cámara de Diputados...
Artículo 1: Declarase en Estado de
Emergencia Nacional:
a.- El Transporte Público Automotor de
Pasajeros en todas sus modalidades, prestado tanto por las empresas concesionarias
como por aquellas permisionarias que posean autorización precaria;
b.- La prestación de los servicios
correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie
del Área Metropolitana de Buenos Aires, así como el de subterráneo y premetro.-
Artículo 2.- Establécese que el estado de
emergencia decretado en el texto del artículo 1 de la presente, se extenderá hasta un
plazo de dos años, a partir de la promulgación de esta ley.-
Artículo 3.- Rescíndanse la totalidad de
los Contratos de Concesión para la Prestación del Servicio de Transporte Ferroviario de
Pasajeros correspondientes a los Grupos de Servicios 1 y 2, ex-Líneas Mitre y
Sarmiento (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 730 del 23 de mayo de
1995 y Addenda aprobadas por Decretos N° 210 de fecha 16 de marzo de 1999 y N°
104 de fecha 25 de enero de 2001); 3 (SBASE-URQUIZA) (Contrato de Concesión
aprobado por Decreto N° 2608 de fecha 22 de diciembre de 1993 y Addenda aprobada
por Decreto N° 393 de fecha 21 de abril de 1999); y 6, ex Línea Belgrano Norte
(Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 430 de fecha 22 de marzo de 1994; y
Addenda, aprobadas por Decretos Nros. 1417 de
fecha 26 de noviembre de 1999 y 167 de
fecha 9 de febrero de 2001), del Area Metropolitana de Buenos Aires, así como la
correspondiente a la explotación del transporte público ferroviario de personas
subterráneo y premetro, por la empresa METROVIAS.-
El material rodante que conforma el
sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie, subterráneo, y premetro
deberá seguir utilizándose hasta el nuevo llamado a licitación de cada una de las
respectivas concesiones, siempre que en la revisión técnica periódica se certifique que
están en condiciones de circular sin peligro y cuenten con los seguros establecidos por
la normativa vigente en la materia, así como en los contratos de concesión
oportunamente suscriptos.-
Tratándose de un servicio de utilidad
pública, los concesionarios actuales no podrán hacer abandono de la prestación del
servicio, hasta la fecha del otorgamiento de la nueva concesión en la forma prevista por
la Ley.
Las empresas concesionarias de los
servicios referidos en el presente, no deberán efectuar reducciones salariales y
garantizarán la plena aplicación de los convenios colectivos de trabajo vigentes y la
estabilidad laboral, manteniendo el mismo nivel de empleo de los trabajadores durante
la vigencia del estado de emergencia.
Durante el lapso en que las empresas
concesionarias deban continuar prestando el servicio serán de aplicación, las normativas
del Contrato de Concesión vigente.
La Auditoría General de la Nación
fiscalizará el cumplimiento de lo dispuesto en el presente artículo.
Artículo 4.- Suspéndese a partir de día de
la publicación en el Boletín Oficial de la presente, el registro de licencias por zona,
régimen, servicio, ruta, ramales, extensiones,
recorridos, frecuencias, y/o categorías, así
como la negociación, cesión o transferencia de la titularidad de los servicios, cuanto la
modificación de tarifas, plazos y/o prórrogas de las concesiones, autorizaciones,
licencias y/o permisos de aquellas empresas de Transporte Colectivo y de aquellas
empresas de transporte automotor de pasajeros por carretera, en el REGISTRO
NACIONAL DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AUTOMOTOR creado por
el Decreto Nº 958/92.
Artículo 5.- Durante el lapso establecido
en el artículo 2, se deberá proveer exclusivamente a:
1.- Inversión en el mantenimiento, mejora
y extensión de la red ferroviaria.
2.- Inversión en el mantenimiento, mejora
y adquisición de material rodante del Sistema Ferroviario Nacional.
3.- Inversión en mantenimiento, mejora,
reparación y extensión de la red del Sistema de Subtes y Premetro.
4.- Inversión en mantenimiento, mejora y
adquisición de material rodante de la red del Sistema de Subtes y Premetro.
5.- Construcción, mantenimiento,
ensanchamiento, señalización, interconexión y provisión a la seguridad vial en la
totalidad de las rutas nacionales, a los fines que favorezcan el transporte automotor de
pasajeros por carretera.
6.- Desarrollo e implementación de
programas y líneas de crédito para el mejoramiento, modernización, control de
emisores, y toda forma de actualización del parque automotor correspondiente al
servicio público de transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia.
7.- Implementación de la red intermodal e
interjurisdiccional de tarifas correspondientes a la totalidad de los medios de transporte
del Area Metropolitana.-
8.- Análisis, evaluación, revisión y
reestructuración de la totalidad del sistema de subsidios a los sectores del transporte
público nacional.
9.- Revisión y rediseño de políticas de
seguridad ciudadana y vial para la totalidad de los medios de transportes que por esta
ley se declaran en emergencia.
10.- Llamado a licitación para la
adjudicación de los nuevos operadores del transporte ferroviario de pasajeros de
superficie.
Artículo 5: Créase a todos los efectos de
esta ley la Comisión Bicameral de Seguimiento la cual deberá controlar, verificar y
dictaminar sobre lo actuado por el Poder Ejecutivo en la materia de transporte
automotor terrestre, ferroviario, y subterráneo. Los dictámenes en todos los casos serán
puestos en consideración de ambas Cámaras. La Comisión Bicameral será integrada por
seis senadores y seis diputados elegidos por las Honorables Cámaras de Senadores y
Diputados de la Nación, respetando la pluralidad de la representación política de las
Cámaras. El Presidente de la Comisión será designado a propuesta del bloque político
de oposición con mayor número de legisladores en el Congreso.
La Comisión que por este artículo se crea,
se reunirá, por lo menos, una vez por mes.
En cada caso, y por lo menos una vez cada
dos meses, la Comisión convocará a una audiencia, en los términos de lo dispuesto por
el art. 41, párrafo tercero de la CN, y Ley Nacional 25.675, a la cual deberán asistir los
funcionarios que a tales fines se convoquen, para dar cuenta de la marcha de estime
conveniente a los efectos de evaluar lo actuado y efectuar los controles, verificaciones y
dictámenes respectivos.
A todos los efectos dispuestos en el
presente artículo la Comisión Bicameral requerirá la asistencia técnica de la Auditoría
General de la Nación.
Artículo 6: La SECRETARIA DE
TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION
PUBLICA Y SERVICIOS deberá dar inmediato cumplimiento al artículo 5 del decreto
nacional 678/2006, hasta tanto se disponga por Ley del Congreso Nacional la creación
de un ENTE METROPOLITANO DE TRANSPORTE.-
Artículo 7.- A fines de la correcta y legal
evaluación y autorización de cada plan de modernización, mantenimiento, mejora y
equipamiento de las unidades de transporte, cada operador del Transporte Colectivo
Público de Pasajeros deberá presentar a la autoridad de aplicación, una memoria
detallada que contenga los lineamientos del mismo, presupuesto a destinar, plazos
demandado para cada una de las acciones, así como de restitución de los créditos que
para ello tomare, detalle de unidades a adquirir y a enajenar, y toda otra circunstancia
que sirviera para definir la autorización del mismo.
Tal memoria será elevada por la autoridad
de aplicación a la Comisión, que por esta Ley se crea, con la recomendación de su
autorización, aprobación, o rechazo, con los fundamentos de ello en cada caso.
Artículo 8.- El Poder Ejecutivo Nacional
deberá dar cuenta del ejercicio de las facultades que se le delegan por la presente, a
través del Jefe de Gabinete de Ministros en oportunidad de la concurrencia a cada una
de las Cámaras del Congreso, conforme a lo previsto en el artículo 101 de la
Constitución Nacional.-
Artículo 9.- Deróganse los
decretos 2075/2002, 2407/2002, 798/2004, 1261/2004, 446/2006, 861/2006, 1771/2008,
así como las Resoluciones 626/2007, de la Secretaría de Transporte, y 199/2012,
568/2012, 737/2012, 781/2012, emanadas del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios, así como todas aquellas leyes, resoluciones y decretos, que se opongan a la
presente Ley.
Artículo 10.- Comuníquese al Poder
Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El tránsito y transporte nacional se ha
convertido, a partir de múltiples circunstancias, en una materia que reclama una urgente
política de Estado.
Al aumento del parque
automotor particular, lo que ha derivado en una cada vez más importante concentración
vehicular, se ha adicionado el constante, sostenido y permanente deterioro del sistema
de transporte de pasajeros nacional, que viene acaeciendo desde hace por lo menos dos
décadas, en todas sus modalidades.
Lejos han quedado los
tiempos en que se diera la formación del Estado nacional y el proyecto agroexportador
de fines del siglo XIX, con el consecuente emplazamiento de nuevas redes de
transporte, que crecieron a pasos agigantados en pocas décadas.
El trazado de las redes
ferroviaria y vial conectando el interior del país con la Capital Federal, parece haber
quedado en el olvido.
De tal originaria traza, que
expresara y consolidara la preeminencia de la ciudad portuaria sobre el interior, al
erigirla como punto de pivote de las transacciones entre el mercado interno y el externo
(principalmente la metrópoli británica), en función de los flujos de mercadería que
formaban parte de los procesos económicos centrales, a la vez que dieron origen a
fuertes transformaciones territoriales y demográficas como el establecimiento de nuevas
localidades, nada queda.
Todo plan, proyecto, y
desarrollo, que debió conformar una política de Estado de mediano y largo plazo, ha
sido reemplazado por la desidia, la desinversión, la desarticulación de las redes
ferroviarias, el deterioro de las unidades de transporte público de pasajeros tanto de
colectivos, como de subtes y premetro, a lo que se suma la carencia absoluta de control
de las obligaciones de concesionarios y/o permisionarios.
El transporte automotor es el
más utilizado en la Argentina. Sin embargo el problema actual es que la red vial no
creció en cantidad y calidad como el transporte automotor. En tal sentido, los
automotores nuevos registrados durante el año 2011 alcanzaron más de 781.016
unidades, y, de enero a abril de 2012 los automóviles cero kilómetro patentados
alcanzaron las 313.207. Ello deriva en altos índices de siniestros viales.
La red caminera es de algo
más de 200.000 kilómetros en total (pavimentados, mejorados, de ripio y de tierra), cifra
baja dada la extensión del país.
La inactividad estatal,
argumentando motivos económicos, en la construcción de autopistas y mantener las
rutas, derivó en las concesiones de diferentes tramos de la red vial, con el consecuente
cobro de peaje.
Sin que por ello, las rutas
nacionales se encuentren en mejor estado, existiendo en la mayoría de ellas tramos
extremadamente extensos de vías de una sola mano por carril, y, en regular estado de
conservación.
Respecto al transporte
público colectivo de pasajeros, debe señalarse que 9.700 micros de las líneas de
colectivos que tienen cabecera en la Ciudad Autónoma y circulan por los más de 18
distritos del Conurbano y brindan servicios a 4,4 millones de pasajeros por día.
El 25% de esos vehículos
tiene una antigüedad mayor a 10 años: esto es que de las 9.700 unidades del Área
Metropolitana, el 30% -unos 2.881 micros- tiene una antigüedad promedio mayor a los
7 años y el 25% del total -2.337 vehículos- supera los diez años.
El esquema actual es el que
se ilustra en el cuadro siguiente:
Según la ley N°
24.449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo hay
cerca de 4000 unidades que tienen más de esa antigüedad debido a que todos los años
un decreto anula temporariamente la ley para permitirles circular a los que tengan algo
más de esa edad, aduciendo que la situación económica impide llevar a cabo los
cambios de colectivos.
Ello, sin perjuicio del plan de
modernización de la flota de transporte de colectivos, por el Gobierno Nacional, cuyo
resultado a la fecha se desconoce.
Otro problema
actual, en parte relacionado con el anterior, es que los colectivos, según un estudio
publicado en abril de 2009 por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan en hasta
un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibles, llegando algunos a un valor de
hasta 125 decibeles, cuando el máximo tolerable es 83, según lo estipulado por la ley del
Ruido (la N° 1.540).
Resulta necesario generalizar
las mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de
velocidad, y las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida.
Recordemos que en el caso de las líneas de colectivos se exigía incorporar unidades
especiales denominadas "superbajas" de tal manera que a partir de 1998 el 20 por ciento
del total de los móviles debían ser renovados por año. Sin embargo, esto jamás se
cumplió, aduciendo los empresarios problemas de costos. En 2002 y 2003 hubo nuevas
resoluciones de la Secretaría de Transporte que prácticamente suspendían el cronograma
de renovación. En 2004 sólo el 15% estaba adaptado para discapacitados.
El 1 de febrero de 2008
comenzó a funcionar en una de las líneas la primera unidad articulada, es decir, un
colectivo de dos secciones unidas por el medio por un fuelle que le permite doblar. Los
vehículos miden 18 metros de largo contra los 10 a 12 metros que miden los usuales.
El 31 de mayo de 2011 se
inauguró el llamado Metrobús, un sistema de autobús de tránsito rápido con carriles
exclusivos que, por el momento, funciona sólo en la Avda. Juan B. Justo, con 21
paradas a lo largo de 12,5 kilómetros.
Como consecuencia de la
baja en la demanda durante la crisis económica de la Argentina en los años 2000 - 2001
y el aumento del precio internacional del petróleo, las empresas del transporte
automotor público de pasajeros comenzaron a recibir subsidios por primera vez en su
historia. Este subsidio lo obtienen mediante un precio diferencial del combustible(gas-
oil) que representa el 57% del valor de mercado, y un aporte del Estado para las líneas
de la Región Metropolitana de Buenos Aires de Jurisdicción Nacional (en los primeros
meses del año 2005 era de alrededor 17 millones de pesos mensuales). Lo que se le
asigna a cada línea se realiza a partir la recaudación, los pasajeros transportados y los
kilómetros recorridos.
Con relación a la red
ferroviaria, la misma posee una longitud de alrededor de 34.000 kilómetros pero
presenta la desventaja de estar integrada por distintas trochas, lo que dificulta la
articulación entre ellas. Debido al esquema económico agroportuario que reinaba en el
país en la época de la construcción de la red troncal, esta tiene una distribución espacial
en forma radial o de abanico con cabecera en la Capital Federal.
El primer ferrocarril se
inauguró en 1857. A partir de esa fecha la red férrea se fue extendiendo e inclusive con
conexiones a los países limítrofes.
Sin embargo, por el deterioro
en la calidad de los servicios, en la segunda mitad de la década de 1980 disminuyó
considerablemente el número de pasajeros y de cargas. En 1947 los ferrocarriles
ingleses fueron estatizados y, después de casi 50 años de pertenecer al Estado, en 1990
el gobierno resolvió comenzar el traspaso al sector privado.
Previo al proceso de
privatización, durante la última dictadura militar:
- Se clausuraron 10.000 km de vías de
las 42.500 km existentes (Reducción del 23%)
Se clausuraron 1000 de las 2400 estaciones ( Reducción del 43%)
Se redujo a la mitad los 30500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que
funcionaban en el país.
El personal fue reducido de 156.000 a 96.000 (Reducción del
40%)
El gobierno de Raúl
Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una
situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó
con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas
neoliberales del entonces presidente Carlos Menem.
Así, el servicio ferroviario
fue entregado en concesión, por sectores y paulatinamente. Se separaron los servicios
urbanos-suburbanos (ciudad de Buenos Aires y sus alrededores) de los de tipo
interurbano y de cargas. A partir de esos años algunos tramos se abandonaron y la
mayor parte de los del interior del país quedaron solo para cargas.
La privatización de los
ferrocarriles da cuenta del cambio en el modo de concebir la responsabilidad del Estado
sobre el tránsito y el transporte. En forma paralela a ese proceso, la renovación del
parque automotor era puntal de una fiebre de consumo que afectaba a los sectores que
recuperaron acceso al crédito a partir de la estabilidad monetaria. El tránsito concebido
como bien social quedó reducido, a través de estas políticas, a una mercancía más de las
que el mercado distribuye inequitativamente.
De algunos servicios se han
hecho cargo las provincias para que no se cancelaran, y otros están suspendidos.
Actualmente, las concesiones
se encuentran estructuradas:
La red ferroviaria
comprende:
la red metropolitana de Buenos
Aires (líneas urbanas y suburbanas de pasajeros); o la red troncal que une el área
metropolitana con las grandes ciudades del interior. Estas redes en su mayor parte
quedaron sólo para cargas;
las conexiones que se extienden a
los países vecinos;
la red de subterráneos de Buenos
Aires y el Premetro (medio de transporte similar al subterráneo pero que circula por la
superficie).
El subterráneo es el medio de
transporte ideal para las grandes ciudades ya que tiene la ventaja de ser rápido, seguro y
no contaminante. Además, contribuye al descongestionamiento del tránsito. Buenos
Aires es la única ciudad del país que cuenta con este medio y fue la primera en América
latina.
La línea más antigua se
inauguró en 1913. Hasta 1944 las líneas crecieron a ritmo constante pero en la década
de 1950, pasaron de manos privadas a manos del Estado y se detuvo este crecimiento
hasta fines de 1980, en que comenzó nuevamente su expansión. Su longitud actual es
de 60 kilómetros, estimándose una proyección futura de tres líneas en ejecución. De
mantenerse los planes de construcción actuales, cuando terminen con las nuevas líneas,
la red contará con una longitud total de 75 km de recorrido sin contar las extensiones de
las actuales líneas ni el Premetro, y de las actuales 78 estaciones pasará a tener 127.
La Ley 23.696
fijó el marco regulatorio para la privatización de empresas que pertenecían al Estado
nacional. Finalmente el Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el artículo 13 del
decreto 2074/90, la concesión de explotación de los servicios prestados
por Subterráneos de Buenos Aires S.E. Mediante este decreto se concesionarían las
líneas de subte y el Premetro por 20 años.
El traspaso efectivo se
realizó el 1 de enero de 1994, cuando la empresa tomó el control de la explotación del
servicio. La concesión incluye la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de
mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no incluye la extensión de las
líneas, cuya planificación y ejecución están a cargo del gobierno de la Ciudad a través
de Subterráneos de Buenos Aires. En 1999 la concesión se extendió hasta el 31 de
diciembre de 2017.
La red de Subterráneos de
Buenos Aires posee los coches más antiguos del mundo en servicio regular en la Línea
A, construidos en el año 1912 aproximadamente y puestos en servicio entre 1913 y
1914, fueron reformados en 1926 y preservados hasta la actualidad.
En la actualidad es
administrado por la empresa Subterráneos de Buenos Aires, que depende del gobierno
de la Ciudad de Buenos Aires; la concesionaria Metrovías se ocupa del mantenimiento
del servicio y de su equipamiento. Los especialistas coinciden en que, de no haberse
paralizado el tendido de la red de subtes, Buenos Aires tendría hoy un servicio similar al
de las más modernas ciudades del mundo.
Este tipo de transporte es
utilizado por un millón de personas por día, por lo que se está convirtiendo en el medio
más usado de la ciudad. Con la extensión de sus líneas se esperaba que en los próximos
años sea utilizado por tres millones y con ello disminuya la cantidad de autos y de
transporte público que circulan por la ciudad.
En la sintética referencia, no
debemos olvidar que el Gobierno Nacional ha dictado una pléyade de decretos y
resoluciones, que en nada ha contribuido al mejoramiento, desarrollo y adecuación de
los sistemas de transporte referenciados a los constantes cambios acaecidos.
Sólo a manera de prieta síntesis, se
mencionan:
a.- Decreto 2075/2002, que declara en
estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema
público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area
Metropolitana de Buenos Aires, de fecha 16/10/2002;
b.- Decreto 2407/2002, que declara el
estado de emergencia del transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter
interjurisdiccional, de fecha 26/11/2002;
c.- Decreto 798/2004, el que rescinde el
Contrato de Concesión de la explotación de servicios ferroviarios de pasajeros aprobado
mediante el Decreto N° 479/ 94, suscripta con la empresa Transportes Metropolitanos
General San Martín S.A. - Grupo de Servicios N° 5, de fecha 23/6/2004;
d.- Decreto 1261/2004, que ordena que se
reasuma por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de
Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter
interjurisdiccional, de fecha 27/9/2004;
f.- Decreto 446/2006, que declara en
estado de emergencia por el término de ciento ochenta días la prestación del servicio
ferroviario de transporte de cargas y pasajeros a cargo de la Belgrano Cargas Sociedad
Anónima, de fecha 18/4/2006;
g.- Decreto 861/2006, de fecha 12/7/2006,
que ratifica en todos sus términos lo actuado por la Secretaría de Transporte, con motivo
de lo instruido por el Decreto Nº 78/2004, a consecuencia de la rescisión del Contrato
de Concesión de la explotación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros
correspondiente al Grupo de Servicios 5 - Línea General San Martín;
h.- Resolución 626/2007, de la Secretaría
de Transporte, por la cual se prorroga el estado de emergencia declarado por el Decreto
Nº 446/2006, de la prestación del servicio ferroviario de transporte de cargas y
pasajeros a cargo de la mencionada Belgrano Cargas Sociedad Anónima, de fecha
27/9/2007;
i.- Decreto 1771/2008, de fecha 31 de
octubre de 2008, que dispuso el inicio del proceso de terminación del contrato de
concesión suscripto con la empresa Belgrano Cargas.
Más recientemente, y a
consecuencia del grave accidente ferroviario acaecido en la cabecera de Once, del
ferrocarril Sarmiento:
j.- Resolución 199/2012, del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 28/2/2012, por la cual se
dispuso la INTERVENCION ADMINISTRATIVA TECNICA - OPERATIVA
TEMPORAL, al Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios
Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas
GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión aprobado por el
Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado por Addenda aprobada por
Decreto Nº 104 de fecha 25 enero de 2001, por el término de QUINCE (15) DIAS y a
los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la
seguridad de los usuarios;
k.- Resolución 568/2012, de fecha
19/3/2012, por medio de la cual se decreta la prórroga de la Intervención Administrativa
Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los
Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por el
plazo de QUINCE (15) días, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del
servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios;
l.- Resolución 737/2012, de fecha
12/4/2012, por la cual se prorroga nuevamente la Intervención Administrativa Técnica-
Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios
Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo
de quince días.
m.- Resolución 781/2012, de fecha
7/5/2012, mediante la cual vuelve a insistirse en la prórroga de la Intervención
Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la
Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y
Sarmiento, por un nuevo plazo de QUINCE (15) DIAS, a los fines de asegurar la
continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los
usuarios.
Que el servicio público de
transporte de pasajeros tanto automotor como ferroviario (sea de superficie como
subterráneo, y premetro), constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya
prestación el ESTADO NACIONAL debe asegurar en forma general, continua, regular,
obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios.
A todas las circunstancias
mencionadas, debe adicionarse que es opinión de esta diputada que, y a partir de los
sucesos que son de dominio y conocimiento público, deviene la impostergable
necesidad de rescindir las concesiones que fueran acordadas a las empresas prestadoras
del servicio público de transporte de personas en trenes, en todos los grupos del
servicio.
Ello se fundamenta, y como
ya se adelantara, en la falta total de controles, seguridad, mantenimiento y conservación
del material rodante, falta de cumplimiento del contrato de concesión, como así también
la regularidad en la prestación de dicho servicio público.
Así, y entre las diferentes
causales de rescisión que contemplan los contratos de concesión, específicamente (en su
ARTICULO 19.-) se establece:
TERMINACIÓN DE LA CONCESIÓN...
La Concesión terminará por:
a) vencimiento del plazo;
b) resolución por culpa del
Concesionario...".-
Tal apartado b) es aquél en el
cual encuentro fundamento para el presente proyecto de ley, en tal aspecto, entendiendo
que en todos los casos de los contratos de concesión referidos, los concesionarios han
actuado con una desviación voluntaria de la conducta que debió seguirse en el
cumplimiento de sus obligaciones, cuales son la falta de mantenimiento, desidia en los
controles, falta de inversiones.-
A ello cabe agregar los
diversos informes que advirtieron sobre el estado de las instalaciones, locomotoras y
vías, lo cual, sin hesitaciones, permite afirmar un presunto actuar omisivo.-
En el caso se trata de una
concesión, un contrato, que contiene una finalidad publica, de carácter netamente
colectivo.
De allí que es deber del
Estado Nacional rescindir el contrato por mediar una gravedad tal (como lo es la
constante y permanente inseguridad a la que son sometidos diariamente los usuarios), lo
cual deriva de la notoria la falta de mantenimiento, elementos de seguridad, programas
de evacuación y atención ante emergencias como también de otras obligaciones
inherentes para una prestación responsable y segura del servicio en cuestión
defectuosamente prestado, además de no contar con otro medio para trasladarse.
A mayor abundamiento, debe
señalarse que han resultado numerosas las denuncias que pusieron en conocimiento a la
empresa, al estado y a toda la comunidad de los peligros en este tipo de transporte por la
forma en que se están prestando, agregando a ello las situaciones similares de las cuales
se hacen eco los medios masivos de comunicación, sobre distintos hechos, así como lo
que surge del informe efectuado por Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT), que hacen conocer las deficiencias estructurales que presentaban las líneas
Sarmiento y Mitre que eran operadas por TBA.
En idéntico sentido el
informe presentado en fecha del 9 de Febrero de 2012 por la Auditoria General de la
Nación, con intervención del Departamento de Control del Sector Transporte, dando así
abundantes justificaciones que prueban los incumplimientos, deficiencias de TBA como
prestataria del servicio en cuestión.
Por tales razones, Señor
Presidente, es que, y con principal fundamento en el texto del art. 75 de la Ley
Fundamental, se solicita la aprobación del presente proyecto de Ley.-
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| OCAÑA, GRACIELA | BUENOS AIRES | UNIDAD PARA EL DESARROLLO SOCIAL Y LA EQUIDAD |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PETICIONES, PODERES Y REGLAMENTO |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |