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PROYECTO DE TP
Expediente 3217-D-2007
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA RESCISION DEL CONTRATO CON LAS EMPRESAS "TRANSPORTE METROPOLITANO GENERAL ROCA SA" Y "TRANSPORTE METROPOLITANO BELGRANO SUR SA" DISPUESTAS POR DECRETOS 591/07 Y 592/07, RESPECTIVAMENTE.
Fecha: 29/06/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 80
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo
para que disponga brindar a esta Cámara la información atinente a la
rescisión del Contrato con las Empresas Transportes Metropolitanos
General Roca S.A., Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A., dispuesta
mediante los Decretos 591/2007 y 592/2007, del 22 de mayo de 2007,
respectivamente:
1. Informar si los motivos que
determinaron la rescisión de los contratos a dichas Empresas, han sido por
incumplimientos graves y reiterados, tras evaluar un informe técnico negativo de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), cuya copia solicitamos.
2. Detallar si el Poder Ejecutivo
considera si esos análisis técnicos aún no dados a conocer, serán tan sólidos que
eviten un juicio del concesionario por la rescisión de los Contratos de las
concesiones de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros,
concretados en su oportunidad.
3. Confirmar si el ex concesionario de
las líneas Roca se queda con la explotación del negocio inmobiliario de Estación
Constitución, dado que no se explicita en el decreto de rescisión del Contrato y
que tendría un contrato diferenciado del que regía para el servicio ferroviario.
4. Informar si el Gobierno desechó la
idea de unificar las administraciones de las líneas Roca y Belgrano Sur y ahora
avanza con un nuevo esquema operativo que prevé mantener la separación de
ambos servicios.
5. Informe si se tiene previsto ejecutar
las garantías, y en su caso si se va a dar intervención a la justicia. Además si se
ha dispuesto aplicar las penalidades que corresponden por los reiterados
incumplimientos de las cláusulas contractuales e iniciar las acciones legales que
por dichos motivos corresponden.
6. Motivos por el cual el Poder
Ejecutivo ha dispuesto que el organigrama en juego para operar los trenes de
ambas concesiones rescindidas se implementará por medio de la empresa
privada UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A.) a
pesar del fuerte condicionamiento que realizó la Auditoria General de la Nación
sobre la actuación de dicha unidad de gestión, en la evaluación de gestión
correspondiente a la ex concesión de la línea del ferrocarril General San Martín,
en su Informe Nº 058 del 2007.
7. Que actuaciones han tenido la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y la Secretaría de
Transporte. en su calidad de Autoridad de Aplicación, para el control de los
relevantes subsidios otorgados a ambas empresas concesionarias, detallando el
destino de los mismos si los mismos al no haberse realizados inversiones tanto en
infraestructura como en el mejoramiento de la prestación del transporte
ferroviarios de pasajeros.
8. Informar que previsiones ha tomado
la Secretaría de Transporte a los efectos de otorgar algún resarcimiento por los
daños y perjuicios causados a los usuarios
9. Informe cuál es la previsión a
adoptar para la modalidad operativa en el acto de recepción de la concesión, y
que organismos realizan dicha operatoria, incluidas las Auditorias patrimoniales,
técnicas y administrativas
10. Informar cuáles serian los
controles en la reingeniería operativa a implementarse, y cuales serian los
mecanismos de control de la calidad de la prestación del servicio que va a estar a
cargo de la UGOFE
11. Informar si se mantendrá el
porcentaje del seis por ciento (6%) del total recaudado en la explotación de los
servicios el monto que recibirá la UGOFE en concepto de honorarios.
12. Que se informe sobre la
situación contractual del personal perteneciente a ambas Empresas y que
medidas tomaran para el resguardo de sus derechos laborales. Según el esquema
que diseñó la Secretaría de Transporte, la liquidación de los sueldos al personal
de las dos líneas será llevada adelante por el Ferrocarril Belgrano S.A., el
organismo residual que quedó tras la privatización del Belgrano Cargas. En más
como se dispondrá esta situación.
13. Informar sobre el inventario
de activos recibido en el traspaso del operador ferroviario en las dos concesiones
y su conclusión con respecto al balance resultante. Detallar si se implementará un
sistema contable específico y abrir nuevas cuentas bancarias para la recepción de
los ingresos por venta de boletos y los pagos estatales destinados a cubrir los
costos operativos y las inversiones en obras.
14. Que medidas adoptará el
Poder Ejecutivo con motivo de haber objetado la Auditoria General de la Nación el
sistema de contratación de obras ferroviarias que los concesionarios hacen por
cuenta y orden del Estado, como el paquete de inversiones realizadas entre 2003
y 2005 por más de $ 500 millones se ejecutó bajo un régimen de excepcionalidad
que permitió eludir los controles regulares sin tener un justificativo apropiado para
ello. Los técnicos de la AGN han recomendado inmediatos cambios que doten al
sistema de más "transparencia" y eviten "irregularidades"
15. Informar si se adoptarán las
acciones necesarias para cambiar lo actuado hasta ahora por la Secretaría de
Transporte que no fijó precios máximos ni instrumentó un régimen de penalidades
para las infracciones empresarias que se cometen durante la declarada
emergencia ferroviaria, declarada en 2002 y que también la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte (CNRT) no evalúa la razonabilidad de los valores en
juego.
16. Informar que acciones ha
llevado a cabo para investigar los hechos denunciados por el Defensor del Pueblo
sobre el desvío de los subsidios de Transportes Metropolitanos General Roca S.A.
hacia el pago de sueldos de otra empresa Compañía Láctea del Sur (Parmalat)
también propietaria del accionista principal, , lo que podría constituir una
defraudación en perjuicio de la Administración Pública".
17. Informar que actuación han
tenido la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte, ante los hechos denunciados por el Defensor del Pueblo, dadas sus
responsabilidades en controlar los destinos de los subsidios otorgados a la
empresa denunciada.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La crisis del sistema
ferroviario
Es innegable el deterioro de los
servicios en determinadas líneas, que revela gestiones ineficientes y controles
estatales insuficientes y laxos, a pesar de que el Estado aporta a las empresas
concesionarias subsidios millonarios para su funcionamiento.
El abandono de los ferrocarriles data
de muchos años, a pesar de que cuando fueron entregados en concesión a
empresas privadas se indicó insistentemente que la sociedad no pagaría más por
la ineficiencia de la entonces compañía estatal Ferrocarriles Argentinos, además
de abrirse un período en el que se accedería a mejores y modernos servicios. Muy
poco de esto ha ocurrido.
La crisis en el sistema ferroviario de
pasajeros no se puede disimular más. Y frente a ella no se puede actuar de
manera espasmódica, como ocurrió ahora con el Roca y el Belgrano Sur. Es
preciso que los organismos de control cumplan efectivamente sus funciones y
asuman un papel más activo y contundente ante los incumplimientos de las
concesionarias y exijan el mejoramiento de la calidad del servicio que se les presta
a millones de usuarios.
Resulta indispensable determinar quiénes han posibilitado que el servicio de
trenes llegara a esta situación tan crítica, el gobierno nacional rescindió los
contratos de concesión de las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que
explotaba la empresa Transporte Metropolitano, por incumplimientos graves y
reiterados en el contrato y deficiencia en el servicio. Esas líneas fueron
virtualmente estatizadas. Mas esto no alcanza para lavar culpas, pues los
organismos públicos de control también son responsables de haber permitido que
se haya llegado a este punto.
Mientras la Secretaría de Transporte
continúa aportando subsidios millonarios, algunas líneas (la Roca, en particular)
presentan vagones en estado deplorable, ventanillas y asientos rotos, escasa o
nula limpieza, inseguridad, incumplimiento de los contratos de concesión y falta de
servicios.
Los subsidios se nutren del Fondo
Fiduciario Sifer, cuyos aportes crecieron de $ 350 millones en 2005 a $ 927
millones el año pasado. En lo que va de 2007, la cifra volvió a subir, y hasta marzo
había alcanzado los $ 82 millones
En 2006 los trenes recibieron aportes del Estado nacional por 238 millones de
pesos sólo por reconocimiento de mayores costos. En los primeros cuatro meses
de este año esos aportes ya sumaron casi 110 millones de pesos. A esos valores
hay que agregarles los otros subsidios directos, por lo cual los recursos que
reciben las concesionarias se elevan considerablemente.
Pero otra vía menos ortodoxa de
ingresos que se suma a la anterior fue también la distribución discrecional de
fondos mediante los superpoderes del jefe de Gabinete, que en 2006 fue de $ 185
millones.
De todos esos aportes, el Roca fue una
de las líneas más beneficiadas. En 2006 logró un aumento del 316%, sólo por
debajo de Belgrano Sur. En lo que va del año, sólo del Sifer, Roca fue, con $ 19,2
millones, la segunda línea más subsidiada.
Los subsidios significan para las
empresas más que los boletos, que sólo aportan el 20% a la ecuación
económica
La Auditoria General de la Nación, que
encontró irregularidades en la contratación de obras en los servicios de trenes y
subterráneos del área metropolitana por 286 millones de pesos y cuestionó por
ello a la Secretaría de Transporte y a la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte (CNRT), ya había advertido sobre controles ineficientes o escasos de
este último organismo, además de poner en evidencia la desatención de los
reclamos de los usuarios.
Mientras se planifica un tren de alta velocidad con cabeceras en las ciudades de
Rosario y Buenos Aires, circulan ferrocarriles que transportan a millones de
argentinos en el área más poblada del país con motorización diésel, tecnología
que fue reemplazada por sistemas eléctricos hace décadas en Europa y en otros
países.
En seis años, entre 1999 y 2005 (último
año del cual hay datos estadísticos oficiales), los servicios ferroviarios de
pasajeros del área metropolitana perdieron 67 millones de usuarios. Una de las
razones hay que buscarla en la economía, que expulsó a cientos de miles de
trabajadores durante la recesión, pero también las causas se encuentran en el
deterioro constante de la calidad de los servicios y en el temor de los usuarios por
el aumento de la inseguridad en los trenes.
Si uno mira detenidamente las estadísticas oficiales sobre la cantidad de personas
transportadas por tren de 1993 en adelante, puede hacerse una idea muy
aproximada de cómo ha sido la evolución de la economía en esos años. A partir
de esa fecha, el número de usuarios comenzó a aumentar gracias a una
combinación de mayor demanda producida por el crecimiento económico, pero,
sobre todo, por el mejoramiento de los servicios ferroviarios.
El pico máximo de pasajeros
transportados se produjo en 1999 (479 millones), un año después de comenzada
la recesión, y la caída más abrupta en 2002. A partir de allí hubo una recuperación
de pasajeros acompañada por el mejoramiento económico, que, sin embargo, no
alcanzó para que volvieran todos los usuarios que antes utilizaban los trenes. El
pico máximo de pérdida de usuarios fue en 2002, el peor año de la crisis, cuando
120 millones de personas dejaron de utilizar el ferrocarril.
Trenes Metropolitanos recibía, como
las demás líneas ferroviarias, subsidios millonarios. El año pasado, y sólo teniendo
en cuenta los aportes públicos del fideicomiso creado a tal efecto, las
mencionadas concesionarias de Transportes Metropolitano recibieron $ 144
millones. La cifra fue tres veces superior a la del año anterior, cuando alcanzó los
$ 50 millones. En lo que va del año, hasta marzo, la línea Roca había recibido
unos $ 20 millones.
Hay tres aspectos clave que para la
transferencia de las líneas Roca y Belgrano Sur :
- Empleados: El Estado debe hacerse
cargo de los sueldos a partir de junio. En principio, los 3.200 agentes del Roca y
los 840 del Belgrano Sur pasarán a la órbita del Ferrocarril Belgrano S.A., el
organismo residual que creó el Estado en 1999 al privatizar el Belgrano Cargas.
Este ente es el actual "empleador" de los 1.100 trabajadores de la línea San
Martín que en el 2005 migraron de la ex concesionaria al Estado.
- Inventarios: La CNRT y la
Secretaría de Transporte tienen que realizar un inventario general de los bienes y
activos que recibió en concesión Metropolitano. Además de identificar todos los
trenes, ramales y talleres, los funcionarios tienen que certificar el estado de las 99
estaciones que tienen las dos líneas.
- Boletos y subsidios: Para que
pueda operar la UGOFE, se tiene que montar un sistema contable específico y
abrir nuevas cuentas bancarias para la recepción de los ingresos por venta de
boletos y los pagos estatales destinados a cubrir los costos operativos y las
inversiones en obras.
El defensor del Pueblo, Eduardo
Mondino, denunció acompañando recibos que los subsidios a los trenes que
manejaba el empresario Sergio Tasselli podrían haber sido desviados para el pago
de sueldos de empleados de Parmalat. Lo denunciaron los propios trabajadores
de la firma láctea, propiedad de la compañía, la que años después de su compra
sigue sin producir.
La Defensoría del Pueblo de la Nación
les solicitó a dos tribunales que investiguen tanto al concesionario como a la
Secretaría de Transporte y la CNRT por supuestos desvíos de subsidios. La
resolución de Mondino recuerda los informes de la Sigen y la AGN, el año pasado,
que cuestionaban la entrega y la falta de control de los fondos a cargo de esas
carteras.
Los nuevos concesionarios del Roca,
bajo la mirada de la Justicia es el mismo consorcio que ya se hizo cargo del ex
Ferrocarril San Martín, son la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de
Emergencia (UGOFE), conformada por tres empresas: Ferrovías, Metrovías y
TBA.
El consorcio tiene un fallo judicial en
contra por "poner en riesgo la vida de los usuarios".
El Gobierno podría volver a tropezar
con la misma piedra, de acuerdo a lo que estima la Defensoría del Pueblo de la
Nación tras la decisión de la Casa Rosada de entregar la concesión de trenes
Metropolitano (ex línea Roca y Belgrano Sur) a la Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), consorcio que tiene un sentencia firme en su
contra por el mal funcionamiento del servicio de la línea ex San Martín.
La UGOFE, con alta injerencia
ministerial, tiene a su cargo la ex San Martín desde enero de 2005, luego de
rescindir también esta concesión al mismo empresario que acaba de perder las ex
Roca y Belgrano Sur.
En junio de 2004, el presidente decidió,
mediante el decreto 798/2004, quitarle la concesión de la ex línea San Martín a la
empresa de Taselli, y avanzar en la licitación para la reprivatización del
servicio.
En enero de 2005 quedó conformado
UGOFE, un grupo conformado por tres empresas ferroviarias (Ferrovías,
Metrovías y Trenes de Buenos Aires), que comenzaron a cubrir el trayecto Retiro-
Pilar.
Según la Defensoría, UGOFE no fue la
solución. A medida que pasaron los meses luego del decreto Presidencial, el
servicio de la línea ex San Martín continuó siendo ineficiente, por lo que la oficina
a cargo de Mondino decidió realizar una denuncia contra la empresa
ferroviaria.
Cierre de accesos alternativos,
desmejoramiento de la accesibilidad de todos los usuarios, sanitarios que no están
en condiciones de ser usados, falta de señalización y la exigencia de que los
pasajeros no viajen colgados de los vagones, fueron algunas de las denuncias
realizadas por la Defensoría.
Ante la acusación de la Defensoría, el
4 de mayo de 2006, el Juez Guillermo Rossi, a cargo del Juzgado Nacional en lo
Contencioso Administrativo Federal Nº 12 de la Capital Federal, resolvió hacer
lugar a la demanda, mientras que ordenó que en el plazo de cinco días se
pusieran en ejecución las normas necesarias para que los vagones circulen sin
pasajeros en situación de inseguridad, fallo que fue apelado por UGOFE y por el
Estado Nacional.
A pesar de que tanto UGOFE como el
Estado Nacional desconocieron el fallo de Rossi, el 24 de agosto de 2006 la Sala I
de ese fuero confirmó la sentencia apelada, al señalar que "lo que resulta
inadmisible es pretender que el servicio pueda ser prestado con los riesgos para la
vida en lo que se lo viene haciendo"
Y agrega: "antes que ello es preferible suspender la prestación en los horarios en
que tales riesgos no puedan ser evitados ... siendo consecuentemente
responsabilidad del Estado Nacional adoptar todas las medidas necesarias que se
encuentren a su alcance para impedir los riesgos de conductas, aún propias, que
pudieran comprometerlo".
UGOFE y el Estado nacional interpusieron recurso extraordinario, que fueron
rechazados por la Cámara el 20 de febrero pasado, y luego interpusieron recurso
de queja ante la Corte Suprema, lo que actualmente se encuentra en pleno
trámite.
Por ello decimos que el Gobierno
podría volver a tropezar con la misma piedra.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| BULLRICH, ESTEBAN JOSE | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| VANOSSI, JORGE REINALDO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |