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PROYECTO DE TP
Expediente 3059-D-2011
Sumario: RED DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS. REGIMEN.
Fecha: 07/06/2011
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 64
El Senado y Cámara de Diputados...
RED de TRANSPORTE MULTIMODAL DE
CARGAS
Capítulo I - Disposiciones generales
Artículo 1 - Objeto. La presente ley tiene por
objeto promover inversiones públicas y privadas para el Transporte Multimodal de
Cargas.
Artículo 2 - Objetivos. Son objetivos de la
presente ley:
Crear una Red de Transporte Multimodal de
Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales e internacionales, estructurada en
nodos multimodales y unidos a través de infraestructura de conectividad.
b) Crear un Organismo Articulador de Políticas de
Transporte Multimodal dependiente del Ministerio de Planificación Federal encargado de
elaborar, proponer y coordinar la ejecución de políticas estratégicas para el Transporte
Multimodal de Cargas, promoviendo la participación de actores públicos y privados,
c) Crear un Fondo Especial para Infraestructura
de Conectividad para financiar obras específicas que conecten las obras de infraestructura
para el Transporte Multimodal de Cargas,
d) Otorgar beneficios a la inversión privada en
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas,
e) Priorizar, en la determinación de los trasportes
que intervienen en la red, la eficiencia del transporte de cargas en términos de costos,
capacidad, tiempo/plazo y calidad, apuntando a la optimización y mejor rendimiento de cada
uno y en el conjunto.
f) Disminuir el impacto medioambiental del
sistema de transporte.
g) Promover una mayor eficiencia en la logística y
el uso de Tecnología de la Información para la óptima integración de nodos y corredores.
Artículo 3 - Ámbito de aplicación. La presente ley
se aplica en todo el territorio de la República Argentina.
Capítulo II - Creación de la Red de Transporte
Multimodal de Cargas
Artículo 4 - Red de Transporte Multimodal de
Cargas. Créase una Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores de
conectividad nacionales, existentes y futuros, y en conexión con los corredores internacionales,
priorizando la ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
Artículo 5 - Estructura. La Red se estructura en
nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser:
a) Estaciones de transferencia o interfaces: una
instalación tal como puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes,
puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras
similares, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y
sus respectivos embalajes aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de
transportes en forma eficiente y segura,
b) Terminales de cargas: Una estación de
transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y
donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así
también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga,
c) Todo otro soporte logístico de plataforma,
entendiendo estos como todo territorio equipado para el desarrollo de actividades
logísticas.
Artículo 6 - Localización. La localización de los
nodos será determinada por el Organismo creado en el artículo 8 de la presente ley previa
evaluación del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas - CIMOP - , priorizando
la ubicación estratégica de los mismos.
Artículo 7 - Destino de los terrenos. Los terrenos
ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se encuentren en desuso podrán ser
destinados al desarrollo de infraestructura de conectividad conforme lo dispuesto en el artículo
9 inciso g de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y procedimientos dispuestos en la ley
26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas reglamentarias y complementarias.
Capítulo III - Creación del Organismo Articulador
de Políticas de Transporte Multimodal
Artículo 8 - Creación. Créase el Organismo
Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal - en adelante "el Organismo" - ente
descentralizado en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios, con autarquía económica y financiera, personería jurídica propia y capacidad para
actuar en el ámbito del derecho público y privado con la misión de desarrollar y articular la
Red de Transporte Multimodal de Cargas mediante la elaboración, promoción y coordinación
de políticas de planeamiento estratégico especificas para el área.
Artículo 9 - Domicilio. El Organismo tendrá su
domicilio en la capital de la República Argentina y podrá constituir delegaciones en el interior
del país, las que dependerán de forma directa de la misma.
Artículo 10 - Deberes y funciones. El Organismo
tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Elaborar y proponer a la Autoridad de
aplicación, políticas estratégicas en materia de Transporte Multimodal de cargas.
b) Ejecutar o coordinar la ejecución de las
políticas estratégicas en materia de Transporte Multimodal de cargas, si dichas tareas le fueran
encomendadas por la autoridad de aplicación,
c) Crear la Red de Transporte Multimodal de
Cargas sobre los corredores de conectividad existentes y futuros, y en conexión con los
corredores internacionales,
d) Realizar la estructuración territorial de los
nodos multimodales,
e) Determinar los modos de transporte que
intervienen en cada nodo multimodal, a partir de una elección eficiente de los mismos, en
término de costos, capacidad, tiempo/plazo y calidad.
f) Elaborar planes estratégicos de inversión y de
adjudicación de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas, las que
serán financiadas con fondos privados por el procedimiento de concesión de Obra Pública y a
título oneroso, a cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de la explotación por una
cantidad de años a determinarse por la reglamentación, una vez terminadas las obras. La
concesión de las obras podrá ser a iniciativa de la administración o por iniciativa privada por
concurso de proyectos integrales conforme el procedimiento del artículo 4 incisos a y c de la
ley 17520 y modificatorias,
g) Elaborar el Plan de Obras de Conectividad,
accesorias de las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas, que
permita la articulación del conjunto de los sistemas de transportes de cargas, las que serán
financiadas con el Fondo Especial para Obras de Conectividad del artículo 31 de la presente
ley, y adjudicadas según el procedimiento de contrato de Obra Pública establecido en la ley
13064 y su reglamentación,
h) Elaborar programas específicos para solucionar
problemas de corredores saturados o zonas particularmente sensibles, identificando las
alternativas de gestión para el desarrollo de las infraestructuras necesarias y su
financiamiento,
i) Determinar las pautas para la elegibilidad de los
proyectos, debiendo dicho mecanismo contemplar una fase técnica y una fase
económica,
j) Aprobar los proyectos de obras de
infraestructura, pudiendo solicitar la intervención de las jurisdicciones con competencia en el
correspondiente ramo o actividad,
k) Otorgar, en coordinación con las reparticiones
del Estado que correspondieran, beneficios para promover la inversión en infraestructura para
el Transporte Multimodal de Cargas y aplicar sanciones ante supuestos de incumplimiento o
inobservancia de los mismos,
l) Firmar acuerdos con las provincias para
concertar actuaciones y programas,
m) Poner a consideración y estudio del Consejo
Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP) los planes y programas que elabore el
Organismo,
n) Propiciar la actualización de la normativa en
materia de Transporte Multimodal de Cargas,
o) Suscribir convenios de colaboración con
universidades, organismos, instituciones y entidades nacionales y/o internacionales, a los
efectos de realizar programas de investigación y capacitación de personal, técnicos y
funcionarios en materia de Transporte Multimodal de Cargas,
p) Impulsar la armonización técnica para la
expansión del Transporte Multimodal de Cargas.
Artículo 11 - Actualización administrativa. Los
planes que el Organismo dicte contemplarán:
a) Implementar tecnología de información y
comunicación en el marco de los sistemas inteligentes de transporte - SIT- para integrar las
cadenas logísticas en corredores, orientada a la logística operativa,
b) Promover la reducción y simplificación de
trámites, incluyendo normas de seguridad,
c) Disponer la recuperación y reorganización de
equipamientos, el mejoramiento, la modernización y ampliación de las instalaciones
especializadas, en todo lo que se requiera.
Artículo 12 - Coordinación- El Organismo
celebrará todos los actos jurídicos que correspondan con otros organismos del Estado que
ejerzan funciones sobre áreas específicas, a los efectos de alcanzar los objetivos de la
presente ley.
Artículo 13 - Dirección. El Organismo estará a
cargo de un Director Ejecutivo con rango y jerarquía de Subsecretario, designado por el Poder
Ejecutivo Nacional.
Artículo 14 - Deberes y funciones. El Director
Ejecutivo del Organismo tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Ejercer la representación y dirección general
del Organismo, actuar en juicio como parte actora y demandada en temas de su exclusiva
competencia, quedando facultado para absolver posiciones en juicio pudiendo hacerlo por
escrito;
b) Ejercer la administración del Organismo
suscribiendo los actos administrativos pertinentes;
c) Elaborar el plan operativo anual
d) Convocar al Comité Consultivo por lo menos
UNA (1) vez cada TRES (3) meses y someter a su consulta las políticas planificadas y las que
se encuentran en ejecución,
e) Promover y gestionar la obtención de recursos
y fondos públicos y privados, locales y extranjeros, para el cumplimiento de los objetivos del
Organismo,
f) Promover las relaciones institucionales del
Organismo y, en su caso, suscribir convenios con organizaciones públicas o privadas,
nacionales o extranjeras, para el logro de sus objetivos en coordinación con los organismos
con competencia en la materia;
g) Dictar las normas reglamentarias necesarias
para el funcionamiento operativo del organismo,
h) Aceptar herencias, legados, donaciones y
subvenciones que le asignen organismos públicos o privados, nacionales o extranjeros,
i) Requerir a los distintos organismos de la
Administración Pública Nacional la comisión transitoria de personal idóneo en materias
específicas, para el funcionamiento del organismo.
Artículo 15 - Sistema Nacional de Inversión
Pública- Los proyectos de inversión que apruebe el Organismo conforme los Planes de Obras
de infraestructura del artículo 10 incisos f y g de la presente ley, están sujetos a las
disposiciones de la ley 24354, su reglamentación y a las metodologías que se establecen a
través del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.
Artículo 16 - Comité Consultivo. El Organismo
será asistido por un Comité Consultivo, cuya función será colaborar y asesorar en todo lo
concerniente al Transporte Multimodal de Cargas y estará integrado por representantes ad
honorem de organizaciones no gubernamentales relacionadas con el transporte de cargas,
representantes del sector empresarial, el ámbito académico, las organizaciones sindicales y
representantes de todo otro ámbito relacionado con el Transporte Multimodal de Cargas.
Serán invitadas a integrarlo por el Director del organismo.
Artículo 17 - Intervención del CIMOP - Los
proyectos y planes que el Organismo impulse deberán ser puestos a consideración y estudio,
previo a su elevación al Sistema Nacional de Inversión Pública y del Consejo Interprovincial de
Ministros de Obras Públicas - CIMOP- , organismo que verificará el carácter federal de los
mismos. Los pronunciamientos de este organismo deberán considerarse en la formulación de
los proyectos y planes.
Artículo 18 - Recursos. Los recursos operativos
del Organismo serán los siguientes:
a) Las partidas presupuestarias asignadas por la
Ley de Presupuesto o leyes especiales.
b) Las donaciones, aportes no reembolsables y
legados que reciba y acepte,
c) Las multas que por infracciones a la ley y sus
reglamentaciones perciba,
d) Todo otro ingreso no previsto en los incisos
anteriores, provenientes de la gestión del organismo.
Artículo 19 - Controles. El Organismo que se crea
por esta ley estará sometido a los controles internos y externos del sector público nacional en
los términos de la Ley Nº 24.156. En la gestión de sus asuntos deberá garantizar la
transparencia en la toma de decisiones y la efectividad en los controles.
Capítulo IV - Beneficios
Artículo 20 - Beneficios. El Organismo, en
coordinación con las reparticiones del Estado que correspondieran, otorgará beneficios para
promover la inversión en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas y aplicará
sanciones ante supuestos de incumplimiento y/o inobservancia de los mismos.
Artículo 21 - Sujetos beneficiarios. Son
beneficiarios del presente régimen los sujetos que resulten adjudicatarios de las obras de
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas conforme los Planes elaborados por el
Organismo de acuerdo a lo establecido en el artículo 9 inciso e de la presente ley, para la
construcción, conservación, explotación y/o administración de obras nuevas, o reparación,
ampliación, explotación, administración y/o mantenimiento de obras ya existentes, según el
régimen de las leyes Nº 17520, Nº 23966, y concordantes.
Los adjudicatarios deberán ser personas físicas
domiciliadas en la República Argentina o personas jurídicas constituidas en ella o que se hallen
habilitadas para actuar dentro del territorio de acuerdo a la normativa vigente, que ejecuten
obras de infraestructura en el país o se establezcan en el mismo con ese propósito y que
acrediten bajo declaración jurada ante la autoridad de aplicación la existencia de un proyecto
de inversión en la ejecución de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas, conforme los requerimientos que establezca la reglamentación.
Artículo 22 - Excluidos. No podrán ser
beneficiarios:
a) Las personas físicas o jurídicas que sean
deudoras por otros regímenes de promoción, cuando el incumplimiento de sus obligaciones se
hubiere determinado con sentencia firme.
b) Los declarados en estado de quiebra respecto
de los cuales no se haya dispuesto la continuidad de la explotación, conforme a lo establecido
en las Leyes 19.551 y sus modificaciones, o 24.522, según corresponda;
c) Las personas físicas o jurídicas que al
momento de la inscripción como beneficiarias, tuvieran deudas impagas exigibles de carácter
fiscal, aduanero o previsional.
d) Los socios de las sociedades de hecho y de las
previstas en la Ley Nº 19.550 y modificatorias, gerentes, administradores, directores o
síndicos, que en ejercicio de sus funciones hayan sido condenados por delitos penales,
tributarios y económicos.
El acaecimiento de cualquiera de las
circunstancias mencionadas en el párrafo anterior con posterioridad adjudicación de la obra,
será causa de caducidad de los beneficios acordados.
Artículo 23 - Procedimiento. La Autoridad de
aplicación establecerá a través de la reglamentación, el procedimiento aplicable al presente
régimen de beneficios y podrá exigir a los beneficiarios la adopción sistemas de registración
especiales y todo otro mecanismo que permita el control y fiscalización de los beneficios
otorgados.
Artículo 24 - Duración. Los beneficios establecidos
regirán a partir de la fecha de adjudicación de la obra y hasta su finalización, pudiendo en este
marco ser prorrogados por la Autoridad de aplicación.
Artículo 25 - Impuesto al Valor agregado.
Devolución anticipada. Los sujetos beneficiarios del presente régimen, en lo que respecta a la
adquisición de bienes de capital y/o a la realización de obras de infraestructura conforme
establece el artículo 10 inciso f de la presente ley, les será de aplicación el tratamiento
dispensado por el Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas modificatorias y
reglamentarias.
Artículo 26- Impuesto a las ganancias.
Amortización acelerada. Los sujetos beneficiarios del presente régimen, podrán practicar
amortizaciones de acuerdo al Título III, artículo 5 de la ley 25924 y normas modificatorias y
reglamentarias, por las inversiones y gastos en bienes de capital, equipos especiales, partes o
elementos componentes de dichos bienes nuevos, adquiridos con destino al proyecto
promovido.
Artículo 27 - Impuesto a la ganancia mínima
presunta. Los bienes e inversiones afectados a las actividades promovidas por la presente ley
no integrarán la base de imposición del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta establecido
por la Ley 25.063, o el que en el futuro la complemente, modifique o sustituya, a partir de la
fecha de la adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado, inclusive, con posterioridad a la
fecha de puesta en marcha del proyecto respectivo.
Artículo 28 - Cupo fiscal. Establécese un cupo
fiscal que se fijará anualmente en la respectiva ley de Presupuesto para la Administración
Nacional para atender los beneficios promocionales de la presente ley. El 70 % del mismo se
destinará al tratamiento impositivo previsto en el artículo 26 de la presente ley, y el 30 por
ciento restante al tratamiento impositivo previsto en el artículo 27.
El cupo fiscal establecido en el párrafo anterior no
incluye los otros tratamientos fiscales acordados por el presente régimen, y será determinado
por el Organismo para cada proyecto en particular.
Artículo 29 - Exención del impuesto a los débitos
y créditos bancarios. Los beneficiarios de la presente ley estarán eximidos, en las condiciones
que establezca la reglamentación de la presente ley, del Impuesto a los Débitos y Créditos
Bancarios creado por ley 25.413, Decreto Nº 380/ 2001 y sus modificatorios y
complementarios hasta la finalización de la obra.
Artículo 30 - Contratación de personal. A los
beneficiarios de la presente ley les será de aplicación lo dispuesto por el Título II, Capítulo I
"Promoción y Regularización del empleo registrado" y Capítulo II "Promoción y protección del
empleo registrado" de la ley 26.476.
Artículo 31 - Sanciones. El incumplimiento de las
disposiciones del régimen establecido en la presente ley y su reglamentación, será reprimido
por el Organismo en forma gradual y acumulativa, sin perjuicio de las que pudieran
corresponder por aplicación de las normas vigentes, con las siguientes sanciones:
a) Apercibimiento
b) Multas de entre diez mil pesos ($ 10.000) y
cien mil pesos ($100.000) que serán actualizadas anualmente por el Poder Ejecutivo Nacional
conforme al índice oficial de precios del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - INDEC -,
susceptibles de ser decuplicadas en caso de reincidencia;
c) Revocación de los beneficios otorgados;
d) Pago de los impuestos eximidos por aplicación
de la presente ley con más sus intereses resarcitorios y accesorios;
e) Suspensión de un (1) mes a un (1) año para
contratar con el Estado Nacional.
f) Inhabilitación para contratar con el Estado
Nacional.
Sin perjuicio de las sanciones que pudieren
corresponder, en caso de detectarse indicios graves de irregularidades, previa intimación a la
empresa, se dispondrá la suspensión preventiva de los beneficios previstos en el presente
régimen, hasta tanto se determine si ha mediado incumplimiento de la beneficiaria.
Comprobado el incumplimiento será resuelto
mediante acto fundado por la autoridad de aplicación y no corresponderá, respecto de los
sujetos comprendidos, el trámite establecido por los artículos 16 y siguientes de la Ley 11.683,
t.o.1998 y sus modificaciones. La determinación de la deuda quedará ejecutoriada con la
simple intimación de pago del impuesto y sus accesorios por parte de la ADMINISTRACION
FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, sin necesidad de otra sustanciación.
La Autoridad de Aplicación correspondiente
determinará los procedimientos para la aplicación de las sanciones dispuestas en el presente
régimen.
Artículo 32 - Agotamiento de la vía administrativa.
Agotada la vía administrativa procederá el recurso en sede judicial directamente ante la
Cámara Federal de Apelaciones con competencia en materia contencioso- administrativa con
jurisdicción en el lugar del hecho. Los recursos que se interpongan contra la aplicación de las
sanciones previstas en la presente ley tendrán efecto devolutivo. Por razones fundadas,
tendientes a evitar un gravamen irreparable al interesado o en resguardo de terceros, el
recurso podrá concederse con efecto suspensivo.
Capítulo VIII - Fondo Especial para
Infraestructura de conectividad
Artículo 33 - Fondo. Créase el Fondo Especial
para Infraestructura de conectividad con el objeto de financiar las Obras de Conectividad,
establecidas en el artículo 10 inciso g de la presente ley, necesarias para articular la Red de
Trasporte Multimodal de Cargas.
Artículo 34 - Integración. El Fondo estará
integrado por
El uno por ciento (1 %) del impuesto sobre la
transferencia a título oneroso o gratuito, o importación de gas oíl establecido por ley 26028 y
modificatorias.
La contribución obligatoria del uno por ciento (1
%) sobre las primas de seguro de transporte de cargas sobre mercaderías, correspondientes a
las pólizas contratadas con entidades de seguros. Dicha contribución será liquidada por los
aseguradores a la Superintendencia de Seguros de la Nación conforme lo establezca la
reglamentación.
Las partidas presupuestarias que le sean
anualmente asignadas a fin de dar cumplimiento a la presente ley,
La percepción de cánones de las concesiones que
se otorguen y/o alquileres por utilización de infraestructura ferroviaria, vial, portuaria o aérea y
en su caso, por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares,
Las multas que perciba por infracciones a la
presente ley,
Préstamos, aportes, legados y donaciones de
personas físicas y jurídicas, organismos e instituciones nacionales o internacionales, públicas o
privadas.
Los tributos nacionales y aportes que por leyes
especiales se destinen para el fomento, promoción y apoyo de la infraestructura del
Transporte Multimodal
Los importes correspondientes a la aplicación de
las sanciones previstas en el artículo 31 de la presente ley.
i) Cualquier otro recurso que pueda
corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento
legalmente establecido, para cumplir sus objetivos.
Artículo 35 - Sustitúyase el artículo 5º de la ley
26.028 por el siguiente:
"Artículo 5º: La alícuota del impuesto será del
veintitrés por ciento (23 %)."
Artículo 36 - Sustitúyase el artículo 12° de la ley
26.028 por el siguiente:
"Artículo 12: La alícuota fijada por el artículo 5º
de la presente ley será afectada:
a) El veinte con veinte centésimos por ciento
(20,20 %) en forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme a lo establecido
por el Título II del decreto 976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le introdujeran
los decretos 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del 10 de marzo de 2004, y otras normas
reglamentarias y complementarias vigentes a la fecha de sanción de esta ley;
b) Uno con ochenta centésimos por ciento (1,80
%) de la alícuota para compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte
automotor de pasajeros de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción municipal y
provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área metropolitana
Buenos Aires.
c) El uno por ciento (1 %) en forma exclusiva y
específica al Fondo Especial para Infraestructura de Conectividad establecido por ley...".
Artículo 37 - Recaudación - La implementación y
recaudación de los recursos que conforman el Fondo Especial de Infraestructura de
Conectividad estarán a cargo de los organismos pertinentes, conforme lo disponga la
reglamentación de la presente ley.
Artículo 38 - Destino del fondo. Los recursos del
Fondo serán destinados exclusivamente al financiamiento del Plan de Obras de Conectividad
para articular la Red de Trasporte multimodal de Cargas que elaborará anualmente el
Organismo, conforme artículo 10 inciso g de la presente ley.
Artículo 39 - Administración. El fondo será
administrado por el Organismo.
Artículo 40 - Informe. El Organismo realizará un
informe anual de la aplicación de los recursos del fondo durante cada ejercicio, en el que se
detallarán los montos por obras y por provincias. La Autoridad de aplicación garantizará la
publicidad de dicho informe.
Artículo 41 - Fondos especiales. Cuando existan
actuaciones concertadas a partir de convenios con las provincias, el Organismo podrá
constituir fondos especiales conformados con fondos provenientes de la Nación y los gobiernos
provinciales, en los porcentajes que oportunamente acuerden.
Artículo 42 - Inversiones extranjeras. Las
inversiones extranjeras gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la
Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con
el país de origen de las mismas.
Capitulo IX- Disposiciones complementarias
Artículo 43 - Invitación. Se invita a las provincias
y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir o a adecuarse a la presente ley, a celebrar
convenios, a dictar normas complementarias a los efectos de alcanzar los cometidos
propuestos y a adoptar en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones medidas concordantes
con los beneficios que se otorgan con relación a sus impuestos y tasas.
Artículo 44 - Autoridad de aplicación. El Ministerio
de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios es la Autoridad de Aplicación de la
presente ley.
Artículo 45 - Reglamentación. El Poder Ejecutivo
reglamentará la presente ley en el término de noventa (90) días desde su promulgación.
Artículo 46 - De forma. Comuníquese al Poder
Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El transporte multimodal consiste en el
complemento eficiente de al menos dos modos diferentes de transporte, vinculando lugares o
nodos determinados, es una forma moderna y competente de favorecer e impulsar el
desarrollo económico de un ámbito geográfico, poniendo en circulación mercaderías al mínimo
costo y al mayor nivel de calidad y seguridad en el servicio, todo ello en el menor tiempo
posible.
La operación del transporte multimodal a nivel
nacional con la debida planificación y gestión, adquiere la importancia de infraestructura
logística esencial para cubrir las necesidades de equitativa integración espacial del territorio y
de la explotación de sus recursos económicos productivos.
La idea rectora del presente proyecto es expandir
las redes de infraestructura a nodos de ubicación estratégica y así promover el uso óptimo y
racional del transporte, con el doble propósito de reducir los costos del transporte de cargas
en su conjunto y mejorar su competitividad, y en consecuencia reducir también los costos del
consumidor.
La consolidación de las cadenas de transporte
multimodal se ha basado en dos factores fundamentales: la contenedorización y la
organización y control de información en los sistema de procesamiento y distribución a través
de redes telemáticas. Así, las terminales de transporte funcionan como interfases, como nodos
de gestión y de coordinación entre varios modos de transporte. Desde ellas se permeabiliza
correctamente el territorio, y con sistemas telemáticos se posibilita la coordinación de flujos de
mercancías con los flujos de información generados en el ciclo logístico. El conjunto
coordinado de operaciones sobre flujos de intercambio, incluyendo las que se llevan a cabo en
el lugar de origen (preparación y producción de bienes y servicios) y las destacadas a su
distribución, constituye lo que se conoce como cadenas logísticas" (Cfr. Sociedad, territorios e
infraestructura, Horizonte 2016. CIMOP)
Por transporte multimodal internacional se
entiende: el porte de mercaderías por dos o mas modos diferentes de transportes por lo
menos (acuático, aéreo, carretero o ferroviario), en virtud de un contrato de transporte
multimodal, desde un lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal
toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, situado en
un país diferente ( definición del Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal de 1980).
Así, hay transporte multimodal cuando existen
dos o más modos de transportes, un solo operador, un solo contrato de transporte
multimodal, un documento único para toda la operación y un solo responsable por toda la
cadena (sin detrimento de que el transportista contractual pueda subcontratar servicios de
otros).
La finalidad de este tipo de transporte es evitar o
reducir los transbordos de mercaderías, es decir el paso de la mercadería de un modo de
transporte a otro con manipuleo vertical y, eventualmente, permanencia en el muelle.
Así, el transporte multimodal presenta ventajas
desde el punto de vista de la unitarización, aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al
manejo de la mercadería y las formas contractuales. Además se le da seguridad a la carga -
reduciendo riesgos de daños y averías -, da mayor celeridad, disminuye los costos de
transporte a partir de la utilización y consolidación de la carga y estimula la competitividad con
el comercio internacional.
Pero este sistema de transporte genera la
necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, y exige una infraestructura
adecuada que pueda compatibilizar con los sistemas preexistentes (muelles, grúas pórticos,
elementos de movilización de los contenedores, buques, playas).
De este modo, la inversión en infraestructura de
transporte traería los siguientes beneficios: mejora la eficiencia del flujo de mercaderías en los
mercados internos, otorga más competitividad a las exportaciones de países y regiones,
aumenta la producción de bienes transables, fomenta la descentralización y la producción de
origen, y afianza del desarrollo y crecimiento sustentables.
Bajo estos lineamientos, la presente ley establece
una serie de medidas con el objeto de establecer la regulación del Transporte Multimodal de
Cargas, y específicamente iniciar políticas nacionales en relación al Transporte Multimodal de
Cargas. Ellas son:
a) La creación de la Red de Transporte
Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros, nacionales e
internacionales.
b) La creación de un Organismo Articulador de
Políticas de Transporte Multimodal de Cargas dependiente del Ministerio de Planificación
Federal encargado de elaborar, proponer y coordinar la ejecución de políticas estratégicas para
el sector.
c) El otorgamiento de una serie de beneficios a
los efectos promover la inversión privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de
Cargas, y
d) La creación de un Fondo Especial de
Infraestructura de Conectividad para financiar las obras de conectividad a cargo del Estado,
que permitan y garanticen la articulación territorial de las obras de infraestructura de
financiación privada.
El Art.75 Inc. 19 otorga atribuciones al Congreso
Nacional para adoptar políticas que "provean al crecimiento armónico de la Nación al
poblamiento de su territorio, y a promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el
desigual desarrollo relativo de provincias y regiones". Ello configura el marco adecuado para
plantear solución a cuestiones relacionadas con la conectividad y eficiencia del transporte de
cargas, reclama la consolidación de espacios productivos, el aprovechamiento de recursos, la
protección de diferentes tipos de territorios, y sobre todo la actualización del sistema conforme
cánones internacionales, para lo que se necesita generar la infraestructura de base y
dinamizar los intercambios tanto productivos como culturales. Una Red de Transporte
Multimodal que integre, agilice y donde se materialicen las reflexiones sobre las políticas
adecuadas en la materia es la herramienta idónea para el desarrollo de esta propuesta.
Desde la década del 60 en adelante, el
Transporte Multimodal en América Latina empieza a hacerse lugar a través de mecanismos de
integración jurídica, asociados a proyectos de integración física de los Estados. Se han
formado bloques regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones bi oceánicas como
vinculaciones fronterizas e intrazonales que propenden a la integración de la cadena del
transporte.
Apareció con estas realidades la necesidad de
adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de
unificación adoptando normas comunitarias. Esta actividad se desplegó en tres foros: 1)
reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur, transformada
luego en Conferencia de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de
América del Sur (1991); 2) en la reunión de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras
Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena (1991) 3) en el MERCOSUR. Se
lograron acuerdos y se trató de implementar políticas y acciones tendientes a mejorar y
modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de servicio de transporte y
comunicación cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros
de consumo como también la eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad
del mercado subregional.
El Tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto /94
el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito de del MERCOSUR, protocolizado en
Montevideo, en el mismo año, constituyéndose a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance
Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercadería. Este acuerdo parcial fue
suscripto el 30 de Diciembre 1994 e incorporado por nuestro país a la legislación interna a
través del Decreto N° 415 de 18/03/1991 (CR/di 274).
Consideramos que un primer paso en la sucesión
de medidas a adoptar para la actualización nacional en materia de Transporte Multimodal de
Cargas - que a todas luces excede la materia de regulación de la presente ley - es la
adecuación de la infraestructura que posibilite el desarrollo productivo de nuestro país y de la
región, en términos de eficiencia y seguridad.
Haciendo un análisis de proyecto, decimos que en
el Capítulo I, artículo 1 se abordan las disposiciones generales de la ley, cuy objeto es
establecer un régimen de promoción de inversiones públicas y privadas para el Transporte
Multimodal de Cargas.
Esto se hará a través de los siguientes objetivos
(artículo 2):
- crear una Red de Transporte Multimodal de
Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales e internacionales, estructurados en
nodos y unidos a través de infraestructura de conectividad.
- Crear un Organismo Articulador de Políticas de
Transporte Multimodal dependiente del Ministerio de Planificación Federal encargado de
elaborar y proponer políticas estratégicas para el Transporte Multimodal de Cargas,
promoviendo la participación de actores públicos y privados. Se pretende establecer un
robusto y eficaz sistema de regulación, fiscalización y control del transporte ferroviario/ fluvial
y terrestre a cargo de un ente autónomo e independiente.
- Crear un Fondo Especial para Infraestructura de
Conectividad para financiar obras específicas que conecten las obras de infraestructura para el
Transporte Multimodal de Cargas.
- otorgar beneficios a la inversión privada en
infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas.
El artículo 4 se refiere a la Creación de la Red de
Transporte Multimodal de Cargas. Esta Red, asentada sobre los corredores, deberá priorizar la
ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
a) El artículo 5 se refiere a la estructura de la
Red: nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser: a) Estaciones de transferencia o
interfaces, b) Terminales de cargas ,y c) Todo otro soporte logístico de plataforma,
entendiendo estos como todo territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas.
Cada uno de los nodos adquirirá características
particulares ya esté relacionado a un puerto, a la confluencia de medios de transporte, la ruta
o al ferrocarril y en relación a los programas de obras que articule el Organismo.
La norma engloba tres modalidades de nodos,
pero cada clase incluirá variantes de implementación según las características de cada nodo
determinadas por el Organismo, según las políticas que en ese sentido se tracen.
Por el artículo 6 el Organismo está llamado a
garantizar la ubicación estratégica y federal de los mismos, para cumplir con el objetivo de
organización territorial del transporte que esta ley se propone, fundado en diagnósticos
previos, estudios de prefactibilidad e impacto. A este respecto, deberá exponer su diagrama a
consideración del CIMOP (Comisión Interprovincial de Ministros de Obras Publicas). Si bien las
consideraciones del CIMOP no tienen carácter vinculante, en él están representados todos los
ministros de obras públicas provinciales y tendrán la oportunidad de evaluar las medidas en
relación a las oportunidades de ubicación estratégica y los intereses de sus provincias en la
materia.
El artículo 7 se refiere a los terrenos ferroviarios
de propiedad del Estado nacional que se encuentren en desuso, los cuales podrán ser
destinados al desarrollo de infraestructura de conectividad conforme lo dispuesto en el artículo
9 inciso f de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y procedimientos dispuestos en la ley
26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas reglamentarias y complementarias.
El Capítulo III, de los artículos de 8 a 19, se
refiere a la creación, deberes y funciones del Organismo Articulador de Políticas de Trasporte
Multimodal.
La misión del mismo desarrollar y articular la Red
de Transporte Multimodal de Cargas mediante la elaboración, propuesta el Ministerio de
Planificación, promoción y coordinación en caso de que esa función le sea delegada, de
políticas de planeamiento estratégico específicas para el área.
Los nodos constituyen los puntos críticos del
funcionamiento de la Red, en cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo,
considerando aspectos determinantes y claves en el sistema: capacidad, tiempo/plazo y
calidad. Consideramos eficiencia, al uso racional de los recursos con que se cuenta para
alcanzar un objetivo predeterminado. A mayor eficiencia menor la cantidad de recursos que se
emplearán, logrando mejor optimización y rendimiento.
A través de su articulación se pretende avanzar
en la solución del desequilibrio territorial y su escasa interconexión espacial, como falencia por
la cual no existe integración física regional, generando el aislamiento de poblaciones y sus
posibilidades a la luz de una economía más productiva.
La ubicación estratégica de los nodos tiene como
puntos clave las terminales portuarias y las zonas de almacenaje y distribución, dando como
resultado soluciones multimodales, logísticas e integración de los transportes existentes y una
planificación eficiente del futuro. La infraestructura de transporte puede transformar el perfil
productivo de una ciudad o región: los estudios de factibilidad de nuevos asentamientos
productivos deberán tener en cuenta la disponibilidad de infraestructura de transporte
adecuada, entre otros factores.
Por su parte, el Organismo tendrá a su cargo la
elaboración y propuesta al Ministerio de Planificación Federal de los planes y políticas para el
sector:
- planes estratégicos de inversión y adjudicación
de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de cargas, con financiamiento
privado.
- planes de Obras de Conectividad, accesorias de
las obras de infraestructura para el transporte Multimodal de Cargas, que permita la
articulación del conjunto de los sistemas de transportes de cargas, las que serán financiadas
por el Estado,
- planes de multimodalidad ferroviaria - portuaria,
accesos viarios y ferroviarios a puertos y planes de multimodalidad terrestre- ferroviaria,
articulando la red de nodos. Los accesos terrestres - viarios y ferroviarios - a los puertos son
un problema muy común dado el crecimiento urbano de su entorno. Los accesos ferroviarios
están sometidos a una presión particularmente intensa, que debe resolverse en el ámbito del
planeamiento urbano con el fin de compatibilizar las necesidades de transporte con las del
entorno existente, evitando la agudización de problemas en el futuro.
- programas específicos para solucionar
problemas de corredores saturados o zonas particularmente sensibles, identificando las
alternativas de gestión para el desarrollo de las infraestructuras necesarias y su
financiamiento.
Con esta infraestructura se pretende mejorar los
costos del transporte, pero también los tiempos y seguridad de entrega de la carga. Una
infraestructura eficiente implica el uso de una menor cantidad de horas hombre y equipos, al
disminuir las distancias recorridas o el tiempo de utilización de los mismos y de un menor
gasto en reparaciones de los vehículos, permitiendo reducir el costo de los fletes de los bienes
e insumos. Además, un eficiente sistema de transporte facilita importantes reducciones en los
inventarios, mediante la aplicación de métodos "justo a tiempo" y el aprovechamiento de
economías de escala.
Asimismo se le impone al Organismo, la
actualización y aplicación de las Sits, un concepto que engloba la combinación información,
comunicaciones, y tecnología del transporte en vehículos e infraestructuras para hacer mejorar
la accesibilidad. Tienen diferentes aplicaciones (transportes asistidos), información de tráfico,
gestión de circulaciones, gestión de terminales, integración de modos, control de circulación de
cargas, control de congestión, gestión de emergencias, posicionamiento global, selección de
rutas, información a los usuarios, gestión del sistema de transportes en las regiones
metropolitanas, seguridad y sensibilidad. Constituyen la base técnica de la cadenas logísticas
sobre la que se sustentan los modernos sistemas de transportes del siglo XXI Inteligent
Transport System (Cfr.: Sociedad, territorio e infraestructura, horizonte 2016 - CIMOP).
El artículo 14 hace referencia al SISTEMA
NACIONAL DE INVERSIONES PUBLICAS, establecido por ley 24.354. El Organismo queda
comprendido en el marco de esa ley para la formulación anual y gestión del plan nacional de
inversiones públicas. Conforme lo establece el artículo 2 de la ley mencionada, están sujetos a
sus disposiciones "todos los proyectos de inversión de los organismos integrantes del sector
público nacional así como los de las organizaciones privadas o públicas que requieran para su
realización de transferencias, subsidios, aportes, avales, créditos y/o cualquier tipo de
beneficios que afecten en forma directa o indirecta al patrimonio público nacional, con
repercusión presupuestaria presente o futura, cierta o contingente". De esta manera, los
proyectos de inversión seleccionados para integrar el Plan de obras de Infraestructura para el
Transporte Multimodal de cargas y el Plan de Obras de conectividad, conforme el artículo 10
incisos f y g de la presente ley integrarán el Plan nacional de inversiones públicas, habiendo
aquellos sido formulados y evaluados según los principios, normas y metodologías establecidas
por el órgano responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, incluyendo las
construcciones por administración, contratación, concesión y peaje. Los proyectos serán
incluidos en el Proyecto de Ley del Presupuesto de la Administración Nacional de cada año.
(artículo 8 de la ley 24354), debiendo éstos ser elegidos por el órgano responsable del Sistema
Nacional de Inversiones Públicas en coordinación con los correspondientes organismos
integrantes del sector público nacional que presentaron los proyectos incluidos en el plan
nacional de inversiones públicas, sobre la base de la tasa de retorno individual y social de cada
proyecto. La Secretaría de Programación Económica elevará la propuesta del presupuesto
anual de inversiones y de otorgamiento de avales del Tesoro nacional, a la Secretaría de
Hacienda, y coordinadamente, el órgano responsable del Sistema Nacional de Inversiones
Públicas con la Dirección Nacional de Presupuesto compatibilizarán los proyectos seleccionados
con los créditos presupuestarios asignados a cada jurisdicción.(Art. 9). Por último, el inventario
de proyectos de inversión pública nacional se integrará con los proyectos identificados por los
organismos responsables, que serán remitidos con su formulación y evaluación, desarrollados
en todas sus etapas de acuerdo con las pautas metodológicas establecidas por la ley 24354 y
concordantes. (Art. 15 de la ley 24354)
Por su parte, el artículo 15 establece que el
Organismo será asistido por un Comité Consultivo cuya función será colaborar y asesorar en
todo lo concerniente al transporte multimodal de cargas. A este respecto estará integrado por
representantes de todo ámbito relacionado con el transporte multimodal de cargas a los
efectos de recibir colaboración en la materia.
En los incisos f y g del artículo 10 se establecen
las modalidades de obras que conformarán la Red, según la forma de financiación de las
mismas. Se disponen dos tipos:
a) las que lleve a cabo los inversores privados,
bajo el procedimiento de concesión de obra pública y adjudicadas por licitación pública, ya sea
a iniciativa de la administración o por iniciativa privada por concurso de proyectos integrales, a
cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de la explotación por una cantidad de años
una vez terminadas las obras. Las obras a desarrollar son los nodos multimodales
estructurados en estaciones de transferencia o interfaces, terminales de carga y zonas de
actividades logísticas, en todas sus variantes, conforme los planes elaborados por el
Organismo para la construcción, conservación, explotación y/o administración de obras
nuevas, o reparación, ampliación, explotación, administración y/o mantenimiento de obras ya
existentes, según el régimen de las leyes Nº 17520 y Nº 23966, y concordantes.
b) Las realizadas por el Estado, financiadas con el
Fondo Especial de Infraestructura de Conectividad para financiar las obras de conectividad
(que permitan y garanticen la articulación territorial de las obras de financiación privada),
contratadas a través del procedimiento de obra pública y por licitación pública.
La concesión de Obra pública es un modo de
ejecución de la obra pública por el que la Administración contrata a una empresa para la
realización del trabajo y no paga luego un precio por ella, sino que la remunera otorgándole la
explotación de la obra nueva construida por un plazo determinado. (Cfr.: Dromi, Derecho
administrativo, 5ª edición 1006, Ediciones Ciudad Argentina)
Se otorga a la construcción, conservación o
explotación de obras públicas por un plazo determinado a cambio de la percepción de una
tarifa o peaje por parte del concesionario. Conforme lo dispuesto por la ley 17.520, modificada
por los arts. 57 y 58 de la ley 23.696, la concesión de obra pública puede otorgase para la
construcción, conservación o explotación de obras publicas nuevas y para la explotación,
administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de obras ya
existentes.
Dos fases diferentes integrarán el contrato: 1) la
construcción de la obra pública o la necesidad de realizar inversiones por parte del
concesionario, para las ya existentes, y 2) la concesión para su explotación por tiempo
determinado, al contratista o a quienes hayan financiado la obra.
Asimismo, la adjudicación de la obra será por
proyectos a instancia de la administración o por iniciativa privada a través de concurso de
proyectos integrales. Es el caso del inciso c del Art. 58 de la ley 23696, modificatorio del
artículo 4 de la ley 17520: Si la entidad pública considera que dicha obra y su ejecución es de
interés público, podrá optar por el procedimiento del inciso a) (licitación pública) o bien por el
concurso de proyectos integrales. La característica de este procedimiento es que de existir una
oferta más conveniente que la presentada por quien tuvo la iniciativa, el autor de la iniciativa y
el de la oferta considerada más conveniente podrán mejorar sus respectivas propuestas.
Por su parte, es preciso distinguir estas obras de
las financiadas con el Fondo de conectividad: en éstas últimas se pactará con el particular la
construcción de la obra y terminada esta se le abonara el valor en la forma convenida,
concluyendo las relaciones contractuales. En el contrato de concesión de obra pública, una vez
finalizada la obra el constructor quedará como concesionario del servicio a que estaba
destinada, hasta cobrarse su costo más una ganancia razonable prevista sobre la base de
sistema que previamente se haya determinado en los pliegos de bases y condiciones.
El Capítulo IV, artículos 20 al 32 se refiere a los
Beneficios que tendrán los eventuales inversores privados de la obras de infraestructura para
el Transporte Multimodal de Cargas conforme los planes que elabore el Organismo según
artículo 9 inciso e, estableciéndose su marco general. En los artículos de referencia se hace el
reenvío a las normas pertinentes en tanto los beneficios citados están actualmente vigentes,
por lo que haremos una somera explicación de los mismos.
Ellos son los siguientes:
- Impuesto al Valor agregado. Devolución
anticipada. (artículo 25).
Se aplicará el tratamiento dispensado en el Título
II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas modificatorias y reglamentarias, que establece la
acreditación del IVA contra otros impuestos de la AFIP que tuviera que pagar el beneficiario o
su devolución.
El régimen que establece esa ley es el siguiente:
A los sujetos beneficiarios en lo que respecta al IVA que por la adquisición de bienes de capital
o por la realización de obras de infraestructura y/o inversiones, les hubiera sido facturado a los
responsables del gravamen, luego de transcurridos como mínimo tres (3) períodos fiscales
contados a partir de aquél en el que se hayan realizado las respectivas inversiones, les será
acreditado contra otros impuestos a cargo de la Administración Federal de Ingresos Públicos,
o, en su defecto, les será devuelto, en ambos casos en el plazo estipulado en el acto de
aprobación del proyecto y en las condiciones y con las garantías que al respecto establezca la
reglamentación.
La acreditación o devolución procede en la
medida en que el importe de las mismas no haya debido ser absorbido por los respectivos
débitos fiscales originados por el desarrollo de la actividad.
No se aplica este régimen cuando al momento de
solicitar la acreditación o devolución del IVA los bienes de capital no integren el patrimonio de
los titulares del proyecto.
Cuando los bienes se adquieran en los términos y
condiciones establecidos por la ley 25.248 (Ley que regula el contrato de leasing) los créditos
fiscales correspondientes a los cánones y a la opción de compra sólo podrán computarse a
este régimen luego de trascurridos como mínimo tres (3) períodos fiscales contados a partir de
aquél en que se haya ejercido la citada opción.
No podrá realizarse la acreditación prevista en
este régimen contra obligaciones derivadas de la responsabilidad sustitutiva o solidaria de los
contribuyentes por deudas de terceros, o de su actuación como agentes de retención o de
percepción. Tampoco será aplicable la referida acreditación contra gravámenes con destino
exclusivo al financiamiento de fondos con afectación específica.
A efectos de este régimen, el impuesto al valor
agregado correspondiente a las inversiones en cuestión se imputará contra los débitos fiscales
una vez computados los restantes créditos fiscales relacionados con la actividad gravada.
- Impuesto a las ganancias. Amortización
acelerada (artículo 26)
Los sujetos beneficiarios podrán practicar
amortizaciones de acuerdo al Título III, artículos 5 de la ley 25924 y normas modificatorias y
reglamentarias, por las inversiones y gastos en bienes de capital, equipos especiales, partes o
elementos componentes de dichos bienes, nuevos, adquiridos con destino al proyecto
promovido.
El artículo 5 establece el régimen de amortización
que se establece a continuación:
a) Para inversiones realizadas durante los
primeros doce (12) meses calendario inmediato posterior a la entrada en vigencia de la
ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos,
elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en tres (3) cuotas
anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en dicho
período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de
considerar su vida útil reducida al cincuenta por ciento (50%) de la estimada;
b) Para inversiones realizadas durante los
segundos doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a la entrada en vigencia de la
ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos,
elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en cuatro (4) cuotas
anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en dicho
período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de
considerar su vida útil reducida al sesenta por ciento (60%) de la estimada;
c) Para inversiones realizadas durante los terceros
doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a la entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos,
elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en cinco (5) cuotas
anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en dicho
período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de
considerar su vida útil reducida al setenta por ciento (70%) de la estimada.
- Impuesto a la ganancia mínima presunta
(Artículo 27)
Los bienes e inversiones afectados a las
actividades promovidas por la presente ley no integrarán la base de imposición del Impuesto a
la Ganancia Mínima Presunta establecido por la Ley 25.063, a partir de la fecha de la
adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado, inclusive, con posterioridad a la fecha de
puesta en marcha del proyecto respectivo.
- Cupo fiscal. (artículo 28)
Se establece un cupo fiscal anual para ser
aplicado al régimen establecido por la presente ley, del que se atribuirá un porcentaje con
destino al tratamiento impositivo sobre el Impuesto a las ganancias dispuesto en la presente
ley y otro porcentaje con destino al tratamiento impositivo relativo al Impuesto a la ganancia
mínima presunta, los que se asignarán de acuerdo con el mecanismo de concurso que
establezca el Organismo, conforme dispone el artículo 9 inciso i de la presente ley.
El cupo fiscal establecido no incluye los
tratamientos fiscales acordados por el presente régimen originados en la realización de obras
de infraestructura comprendidas en el mismo, el que será establecido por la Autoridad de
Aplicación para cada proyecto en particular.
Este beneficio surge de la ley 25.924 y se refiere
al monto anual que el Ministerio de Economía establece dentro del Presupuesto nacional para
la asignación a Regímenes promocionales específicos.
- Exención del impuesto a los débitos y créditos
bancarios (Artículo 29)
Los beneficiarios de la presente ley estarán
eximidos, en las condiciones que establezca la reglamentación de la presente ley, del
Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios hasta la finalización de la obra.
- Contratación de personal (artículo 30)
A los beneficiarios de la presente ley les será de
aplicación lo dispuesto por el Título II, Régimen especial de regularización del empleo no
registrado y promoción y protección del empleo registrado, Capítulo II "Promoción y
protección del empleo registrado" de la ley 26.476, en relación a la contratación de
trabajadores para la ejecución de las obras adjudicadas. Esta ley fue reglamentada por la
Resolución General (AFIP) 2537 (B.O. 02/02/2009) y la Resolución (MTEySS) 3/2009 (B.O.
22/01/2009).
El régimen de Promoción y protección del empleo
registrado introduce un beneficio de reducción por dos años a partir del inicio de una nueva
relación laboral o de la regularización de una preexistente con ausencia total de registración
del pago de contribuciones patronales, excepto las destinadas al Sistema de Seguro de Salud y
a las A.R.T.
La reducción es del 50% durante el primer año, y
del 25% durante el segundo. Este beneficio rige a partir del período devengado en diciembre
de 2008 y siguientes, y estará vigente por un período de 12 meses a contar a partir del
2/2/2009.
En este régimen se exige el requisito de
mantener la plantilla total de trabajadores correspondiente al período devengado en
noviembre de 2008 hasta 2 años después de la finalización del régimen de beneficios,
contados desde el vencimiento del plazo de acogimiento para regularizar las relaciones
laborales (180 días corridos contados a partir del 2/2/2009). Si la plantilla se ve disminuida
luego del otorgamiento del beneficio y a fin de mantenerlo, el empleador cuenta con 90 días
para practicar nuevas contrataciones.
Los beneficios no proceden cuando los
trabajadores que hayan sido declarados en el Régimen general de la seguridad social hasta el
2/2/2009 continúen trabajando para el mismo empleador, con posterioridad a dicha fecha,
cuando hayan sido declarados en el régimen general de la Seguridad social y luego de
producido el distracto laboral, cualquiera fuese su causa, sean reincorporados por el mismo
empleador dentro de los 12 meses contados a partir de la fecha de desvinculación; o cuando
el nuevo dependiente que se contrate dentro de los doce meses contados a partir de la
extinción incausada de la relación laboral de un trabajador haya estado comprendido en el
régimen general de la seguridad social.
Quedan también excluidos del beneficio los
empleadores a quienes se les constate personal no registrado por períodos anteriores al
2/2/09 y hasta 2 años después de finalizada la vigencia del régimen, lo que implicará el pago
de la diferencia de contribuciones adeudadas, con intereses y multas.
El Capítulo VIII se refiere a Financiación de las
obras de conectividad, a cargo del Estado. Entre los componentes de los recursos se dispone
en el artículo 34 inciso a) un aumento en un 1 % del Impuesto sobre la transferencia a título
oneroso o gratuito, o importación de gasoil o cualquier otro combustible líquido que lo
sustituya, dispuesto por la ley 26028 y modificatorias. Por esto en los artículos 35 y 36 se
aborda la modificación de los artículo 5 - alícuota del impuesto - y 12 - afectación de la
alícuota - de la ley mencionada.
El artículo 34 inciso b) establece otro componente
del recurso: la contribución obligatoria del uno por ciento (1 %) sobre las primas de seguro de
transporte de cargas sobre mercaderías, correspondientes a las pólizas contratadas con
entidades de seguros. Dicha contribución será liquidada por los aseguradores a la
Superintendencia de Seguros de la Nación conforme lo establezca la reglamentación.
Estos dos componentes más la partidas
presupuestarias que le sean anualmente asignadas, la percepción de cánones de las
concesiones que se otorguen y/o alquileres por utilización de infraestructura ferroviaria, vial,
portuaria o aérea, y los préstamos, crédito y/o subsidios que específicamente sean otorgados
por Organismos Nacionales e Internacionales, a gestión del Organismo, se conformará un
fondo adecuado para afrontar las obras de infraestructura programadas.
El fondo será administrado por el Organismo
(artículo 39) y sus recursos (artículo 38) serán destinados exclusivamente al financiamiento del
Plan de obras de conectividad para articular la Red de Trasporte Multimodal de Cargas.
Finalmente el Organismo está obligado a realizar un informe anual (artículo 40) de la
aplicación de los recursos del fondo durante cada ejercicio, garantizando su publicidad.
Finalmente, como Autoridad de Aplicación de la
presente ley se establece en el Artículo 43 al Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios.
A modo de conclusión podemos decir que el
Transporte Multimodal de mercaderías está llamado a desempeñar un papel crucial dentro de
la estrategia de desarrollo regional. Su consolidación como tal y su eficacia son imprescindibles
para mejorar la competitividad de la economía y alcanzar una satisfactoria integración en los
mercados nacionales e internacionales.
Asimismo, no podemos dejar de decir que el tema
consta de dos parte fundamentales: una operativa, relacionada con esta ley, y otra que tiene
que ver con aspectos contractuales y documentales, es decir: legales. La ley 24921 de
Transporte multimodal requiere una pronta modificación y en ese sentido estamos trabajando.
Porque para que el sistema pueda implementarse de forma satisfactoria se requieren dos
requisitos básicos:
1) La formulación de adecuados marcos
legales
2) La construcción necesaria de infraestructura,
que hace posible la efectiva integración física de los modos de transporte.
Este proyecto de ley se enrola en el punto 2
anteriormente citado y considero que generará los incentivos necesarios para que el sector
privado provea espontáneamente los servicios de transporte y logístico de valor agregado que
optimice la operación funcional de la red.
Es preciso en consecuencia, proveer desde el
Estado la estructura adecuada para articular el sistema, desde las políticas a las obras
relacionadas, trabajando en coordinación con los distintos niveles de gobierno y a través de
una ley económicamente autónoma.
Apuntamos a generar un territorio más
equilibrado a partir de la incorporación gradual de áreas dispersas y aisladas, sacando
provecho de sus condiciones ambientales, recursos territoriales y población asentada con el
objetivo superior de mejorar su calidad de vida.
Por los fundamentos expuestos solicito a mis
pares la aprobación del presente proyecto de ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MOREJON, MANUEL AMOR | CHUBUT | PERONISTA |
| RIVARA, RAUL ALBERTO | BUENOS AIRES | PERONISMO FEDERAL |
| CURRILEN, OSCAR RUBEN | CHUBUT | PERONISTA |
| LOPEZ ARIAS, MARCELO EDUARDO | SALTA | PERONISTA |
| DAHER, ZULEMA BEATRIZ | SALTA | PERONISMO FEDERAL |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |