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PROYECTO DE TP
Expediente 2770-D-2008
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA GESTION DEL "ORGANO DE CONTROL DE CONCESIONES VIALES - OCCOVI -" EN CUANTO A LA CALIDAD DE LAS CONCESIONES VIALES ADJUDICADAS POR DECRETO 1007/03.
Fecha: 30/05/2008
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 56
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo,
para que a través del organismo que corresponda, informe en el plazo de 30 días sobre
los siguientes puntos referente a la gestión del Órgano de Control de Concesiones
Viales (OCCOVI) en el control de calidad de las concesiones viales adjudicadas por
Decreto Nº 1007/03
1. ¿Cual fue el criterio del OCCOVI para
recategorizar los corredores viales en el momento de Data Room.?
2. Si se ha hecho una evaluación de todas
las obras comprometidas en el contrato con el concesionario y el concedente. Especificar
evaluaciones realizadas desglosadas por:
a) Fecha de la evaluación
b) Numero de Corredor Vial
c) Porcentaje de ejecución
4. Si los concesionarios han presentado los
Manuales de Autocontrol de Calidad respectivos.
5. ¿Cual es la metodología de autocontrol
implementada por cada uno de los concesionarios?
6. Si los informes de los supervisores
incluyen la verificación de las cantidades de obras ejecutadas. Especifica según Corredor
Vial.
7. Si se han realizado estudios comparativos
entre el cronograma de obras comprometidas por los concesionarios y su
cumplimiento.
8. Si se han realizado estudios sobre la
degradación de la infraestructura vial, si la hubiera, a partir de la concesión de cada uno
de los corredores viales hasta la fecha.
9. ¿Con que periodicidad esta midiendo el
OCCOVI el estado del pavimento en la totalidad de los corredores?
10. ¿Cual es el criterio que esta
utilizando el OCCOVI a la hora de seleccionar las rutas a evaluar?
11. ¿Cual es el porcentaje mínimo de
relevamiento que realiza el OCCOVI en las rutas seleccionadas para la evaluación?
12. ¿Cual es el estado de conservación
de la Ruta 9? Especificar estado de la banquita y la capa asfáltica.
13. ¿Cuándo han sido las ultimas veces
que se han evaluado las obras realizadas en?:
a) La Autopista Rosario-Armstrong.
b) RN A012
c) RN A 009
13. Informe el resultado de dichas
evaluaciones.
14. Si los concesionarios han provisto
los Equipos de Alto Rendimiento para las campañas de evaluación.
15. ¿Cuales son las variables e
indicadores que utiliza el OCCOVI a la hora de evaluar a los concesionarios?
16. ¿Por que no se están evaluando los
parámetros de Fricción?
17. Si la resistencia al deslizamiento
forma parte de los parámetros a la hora de realizar la evaluación. En caso afirmativo
especificar los estudios en cada uno de los corredores.
18. ¿Cuales y por cuanto es el monto
de las penalidades aplicadas por el OCCOVI a las concesionarias?
19. Si se le comunica al concesionario
sobre el incumplimiento de alguna obra antes de librar el Acta de Constatación.
20. Informar el nivel de incumplimiento
en el pago de las penalidades. Desglosar por Corredor Vial.
21. Informar el porcentaje de
cumplimiento de las Obras por parte de cada uno de los concesionarios.
22. Si se utilizara el mismo sistema de
selección y adjudicación utilizado en el 2003
23. Toda otra información que resulte
de interés para comprender esta problemática.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
En julio de 2003 el poder ejecutivo nacional
resolvió que los corredores de la Red Vial Nacional, que habían sido concesionados bajo
el Decreto N° 2039/90 y cuyos contratos expiraban en octubre de 2003, serían
nuevamente licitados (Dec. N° 425/03). bajo el régimen de las Leyes 17.520 y
23.696.
El 6 de Junio del 2006 la
Auditoria General de la Nación por medio de la Resolución Nº 83/06 enumero una serie
de observaciones al mecanismo de selección y adjudicación utilizado en el 2003 para
licitar y adjudicar por el término de 5 años mediante el Decreto Nº 1007/03 los diferentes
corredores viales comprendidos por 7.977km divididos en 6 corredores viales.
Frente a ello los diputados José Adrián Pérez,
Marcela Virginia Rodríguez, Elsa Siria Quiróz, Laura Cristina Musa y Fabián De Nuccio
realizaron una acción de amparo con el objeto de que se declare la inconstitucionalidad
de dicho Decreto del Poder Ejecutivo Nacional
Cabe señalar que en virtud de la Emergencia
Pública declarada por la Ley 25.561, a partir de febrero de 2002, las concesionarias
viales se encontraban renegociando los respectivos contratos, incluyendo entre otras
alternativas, la de prorrogar la vigencia de los contratos.
Con el dictado del Decreto Nº 425/03 los
contratos quedaron consiguientemente, sustraídos del proceso de renegociación.
Por Resol. MPFIPyS Nº 60 (19/08/03) se
resolvió el llamado a licitación pública nacional mediante el procedimiento de etapas
múltiples, dividida en cuatro sobres. Se estableció que la concesión podría ser onerosa o
subvencionada; el elemento de competencia para resolver la adjudicación recayó en el
mayor canon ofertado o la menor subvención pretendida, según el caso. Cabe señalar
que se dio carácter de "Muy Urgente" a toda tramitación, cualquiera fuera la etapa del
proceso licitatorio.
Sobre el procedimiento de selección y
adjudicación la Auditoria realizo las siguientes observaciones:
* En la selección se ha empleado el criterio
que vincula la 'mejor oferta' con 'mejor precio'. Ello ha sido cuestionado por la doctrina y
la jurisprudencia por entender que no siempre asegura el mejor oferente.
El diseño de la normativa licitatoria posibilitó
modificaciones a los Pliegos y al Texto del Contrato durante el desarrollo del proceso
licitatorio. Ello no se condice con los principios de concurrencia e igualdad que debe regir
todo proceso de selección.
Asimismo, se han realizado modificaciones a
los PEF presentados por algunos oferentes con posterioridad a la adjudicación y
encontrándose vigente el contrato de concesión. Las modificaciones -originadas en
errores en las presentaciones vinculadas con el cálculo de impuestos, implican una
modificación de las ofertas presentadas en la licitación por cuanto las correcciones
provocaron un desequilibrio económico financiero que podría haber dejado fuera de
aceptación las ofertas, alterando por lo tanto lo decidido en la adjudicación.
No se evaluó el cumplimiento del requisito de
Elegibilidad, exigido por el PBCG y el Decreto Nº 1023/01, respecto de todos los
oferentes; en tanto que aquellos sobre los que se expidió se han realizado observaciones
en cuanto a los procedimientos de cálculo empleados y resultados obtenidos.
Las Concesiones fueron
adjudicadas por un plazo de cinco años (vencimiento en 2008) mediante el Decreto N°
1007/03 bajo un nuevo modelo regulatorio que se distinguió por ser un sistema de
cogestión: se delegó en el Concesionario el mantenimiento y conservación de las rutas
(esto es, mantener el corredor en determinado nivel de calidad), en tanto que las
inversiones en obras mejorativas quedaron a cargo del Estado Nacional.
Al momento de la adjudicación, cada corredor
presentaba tramos con diferentes estados de mantenimiento, en función de los cuales
fueron clasificados en Tramos A (sólo se realizarían tareas de mantenimiento y
conservación a cargo exclusivo del Concesionario), y Tramos B (que presentaban un
mayor deterioro por lo que requerirán de una obra mejorativa, a cargo del
Concedente).
En Octubre del 2005 la Sindicatura General
de la Nación publico un duro informe sobre los procedimientos de control que utiliza el
OCCOVI para controlar el cumplimiento de las obligaciones a cargo de los
concesionarios viales de los corredores que integran la Red Vial Nacional ( Dec Nº
425/03).
Por otra parte al solo meses de
finalizar la concesión de los distintos corredores viales la Auditoria General de la Nación
(A.G.N) mediante la Resolución Nº 47 publicada el 15 de abril del presente año público
otro duro informe sobre los siguientes puntos
- El sistema utilizado para adjudicar
los diferentes corredores viales ( cogestión)
- La manera que el Órgano de
Control de Concesiones Viales (O.C.C.O.V.I.) esta llevando su tarea adelante
- El nivel de cumplimiento de los
pliegos de concesión por parte de los actuales concesionarios.
Con respecto al primer punto el informe pone
en evidencia el fracaso de del actual modelo de cogestión y advierte sobre la posibilidad
que el mismo sea utilizado por el gobierno en las nuevas adjudicaciones.
Frente a ello el informe señala que el
OCCOVI ejerce, además de su papel de controlador, un papel determinante en la
ejecución de las obras lo que podría implicar situaciones de controversia en materia de
responsabilidad; en el mismo sentido, al cogestionar la explotación del corredor con el
concesionario, pierde la necesaria imparcialidad que deben primar sus acciones.
Por otra parte este modelo ocasiona:
1. Mayores gastos de
mantenimiento
2. Un mayor deterioro de los tramos
que torne necesario ejecutar una obra de mayor envergadura que la prevista.
3. Demoras en transferir al
Concesionario los tramos para su mantenimiento con mayores exigencias,
permaneciendo mientras dentro de la categoría B.
4. Incremento de costos para el
usuario.
5. Disminución del patrimonio vial
Otros puntos significantes del informe
son:
- Que durante el proceso de Data Room se
recategorizaron los tramos (A y B), reduciéndose significativamente la longitud de
aquellos en los cuales la gestión de calidad recae exclusivamente en el concesionario
(Tramos A)
- No se ha podido determinar el criterio
finalmente empleado para la recategorización, ya que existen tramos que presentando
estado deficitario se adjudicaron como Tramos A; en tanto, pasaron a ser Tramos B
otros, con estado superficial bueno o muy bueno.
- En el caso del Corredor 5, se destina a
tareas de conservación y mantenimiento más del triple del monto presupuestado. No
obstante, la calidad de prestación ha decaído, señal de que se debe cambiar
rápidamente la estrategia de conservación.
- Se ha producido una marcada brecha
entre los montos planificados y denunciados como ejecutados, y una fuerte distorsión en
la incidencia relativa de cada ítem, destacándose Corte de pastos y malezas, limpieza y
mantenimiento de bosquecillos, que llega a representar el 63% del gasto en
mantenimiento ( muy fácil de justificar ), mientras quelos ítem de mantenimiento de la
carpeta asfáltica representan sólo el 9%.
- Los Manuales de Autocontrol de Calidad
presentados por los Concesionarios no reflejan un verdadero sistema de autocontrol, no
contienen la metodología, prácticas, secuencias y recursos materiales y humanos
necesarios para llevarlo a cabo.
- Con relación a la Gestión de control, los
informes de los supervisores son deficientes en cuanto a oportunidad, cantidad y calidad
de información, constatándose que las tareas de supervisión no incluyen la verificación
de las cantidades de obra ejecutada.
- En el desarrollo del cronograma de obras
mejorativas a cargo del Concedente, se registran atrasos altamente significativos, que
involucran las etapas de programación, licitación y ejecución; estos atrasos traen
aparejados mayores gastos en mantenimiento.
- Creciente degradación de la
infraestructura, lo que significa la disminución del valor del patrimonio vial del
Estado.
- En relación a la aplicación de penalidades,
se observó que la comunicación al Concesionario de determinados incumplimientos
como paso previo al labrado del Acta de Constatación, otorga un verdadero "plazo de
gracia", dilatando la corrección de las deficiencias constatadas con el consiguiente
impacto en la calidad del servicio.
- Está suspendido el procedimiento de un
significativo número de actuaciones con propuestas de penalidades al CV Nº5, a la
espera del resultado de una pericia técnica.
- Falta de evaluación con una periodicidad
mínima el estado del pavimento en la totalidad del Corredor, algunas Rutas no fueron
evaluadas ni siquiera parcialmente, La Autopista Rosario-Amstrong, la RN A012 Y LA RN
A009 son algunos ejemplos de ello.
Con respecto a este último punto que es la
cara más dura de esta serie de incumplimientos podemos realizar una seria de
afirmaciones.
Argentina ostenta uno de los índices más
altos de mortalidad por accidentes de tránsito, 19 personas mueren por día; hay 6.672
víctimas fatales por año (2003) y unos 120 mil heridos de distinto grado y miles de
discapacitados. Las pérdidas económicas del tránsito caótico y accidentes de tránsito
superan los U$S 10.000 millones anuales.
Los accidentes de tránsito en la Argentina,
son la primera causa de muerte en menores de 35 años, y la tercera sobre la totalidad de
los argentinos.
Las cifras de muertos son elevadísimas,
comparadas con las de otros países llegando a tener 8 o 10 veces más víctimas fatales
que en la mayoría de los países desarrollados, en relación al número de vehículos
circulantes (VER CUADRO).
Frente a esta realidad el ejecutivo nacional a
optado solo atender parte del problema, especialmente la que lo excluye de toda
responsabilidad, estamos hablando de responsabilidades individuales de los conductores
a la hora de conducir.
Los últimos programas viales apuntaron
específicamente a la educación vial, sin quitarle importancia a este punto afirmamos que
atender solo a ese problema evade la real responsabilidad del estado en lo que a
construcción de carreteras nuevas, mantenimiento y control de los concesionarios le
cabe.
Fuente: ISEV
Hoy el 75 por ciento de las rutas del país está
en mal estado y ese impacta directamente en la seguridad de los conductores en nuestro
país.
La falta de banquinas, banquinas ocupadas o
de tierra y cruces a nivel, rutas comerciales sobrecargadas y de solo doble mano,
carpeta asfáltica desgastada o rota y el retraso en las obras comprometidas por los
concesionarios forman parte de una realidad con la que tienen que lidiar millones de
automovilistas que transitan por nuestro país en las diferentes rutas nacionales
provocando no pocas veces errores fatales en los mismos.
Esta terrible realidad se cristalizo con 843
muertos en decenas de vuelcos y choques fatales en todo el país, 38 sólo en la Costa
Atlántica, el 2007 está teñido por las tragedias viales.
Los primeros números son elocuentes. La red
vial nacional y provincial cuenta con 231.000 kilómetros de caminos primarios y
secundarios, de los cuales apenas 30% está pavimentado. El 22% son "mejorados" y
48%, de tierra, por otra parte la cantidad de vehículos ha sufrido un fuerte aumente en
los últimos años.
Fuente: OCCOVI
El máster en carreteras Horacio Ibarra advirtió
en una entrevista concedida al diario Clarín que "muchos accidentes ocurren por
deficiencias en la carretera que afectan la respuesta de los conductores". Ibarra
explicó que las características geométricas de las rutas (combinación de rectas, curvas y
pendientes) dependen de la velocidad que se tomó como premisa de diseño. "Y gran
parte de los caminos argentinos fue construido hace más de 50 años, cuando había
poco tránsito, las velocidades eran moderadas y los camiones más chicos. Esos
trazados sólo se repavimentaron".
Un trabajo del CESVI (Centro de
Experimentación y Seguridad Vial) estima que el 80% de los kilómetros de ruta en
Argentina está en mal estado:
Llamada "ruta del Mercosur", la 14 fue
bautizada alguna vez como "la ruta de la muerte" por las vidas que se cobraba en este
sentido la tan anunciada autopista lleva un grabe atraso en su construcción.
Según datos del Instituto de Seguridad Vial
(Isev), en enero los accidentes graves aumentaron en todo el país un 35 por ciento con
respecto al mismo mes de 2006. Además, hubo un 6,35 por ciento más de muertos.
Con respecto a las falencias Órgano de
Control de Concesiones Viales (OCCOVI) en el desempeño de su tarea existe también
un duro informe del defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, como
consecuencias de las reiteradas muertes en la ruta 9.
A las claras esto demuestra que los errores
en la forma de concesionar no solo concluyen en meros datos estadísticos sino que en la
mayoría de los casos impacta claramente en la vida de los ciudadanos, en este caso
particular se cristalizo en miles de muertos sobre nuestras rutas.
Por otra parte esta a las claras que esta
gestión de gobierno a priorizado ampliamente sistemas como la de iniciativa privada
sobre los proyectos estratégicamente fundamentales para nuestra nación.
Otras de las aristas que podemos mencionar
es que se ha priorizado en los últimos años la matriz de trasporte automotor sobre otras
opciones, un dato más que ilustrativo es que mas del 80% de las cargas en nuestro país
se trasportan en camiones. Podemos imaginar a las claras el impacto que pude tener
esta cifra sobre el deterioro de las rutas y el numero de accidentes que día a día son mas
frecuentes y numerosos en nuestra republica.
Por las razones expuestas, solicitamos la
aprobación del presente proyecto de resolución.
ANEXO
El Órgano de Control de Concesiones Viales
(OCCOVI) es el encargado de ejercer la supervisión, inspección, auditoría y seguimiento
del cumplimiento de los contratos de los cerca de diez mil kilómetros de rutas nacionales
concesionadas de nuestro país. La red vial concesionada está dividida en corredores
viales que atraviesan 13 provincias argentinas.
Corredores Viales
Nacionales
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MORAN, JUAN CARLOS | BUENOS AIRES | COALICION CIVICA - ARI - GEN - UPT |
| PEREZ, ADRIAN | BUENOS AIRES | COALICION CIVICA - ARI - GEN - UPT |
| QUIROZ, ELSA SIRIA | BUENOS AIRES | COALICION CIVICA - ARI - GEN - UPT |
| PERALTA, FABIAN FRANCISCO | SANTA FE | COALICION CIVICA - ARI - GEN - UPT |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |