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PROYECTO DE TP
Expediente 2731-D-2007
Sumario: CREACION DE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES DEL ESTADO (ENAFE).
Fecha: 06/06/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 65
El Senado y Cámara de Diputados...
EMPRESA NACIONAL DE
FERROCARRILES (ENAFE)
Creación
Artículo 1º - Créase la EMPRESA
NACIONAL DE FERROCARRILES SOCIEDAD DEL ESTADO, en adelante EN-
AFE, bajo el régimen de la Ley Nº 20.705.
Objetos
Art. 2º - La ENAFE tendrá por obje-
to:
a) la explotación y gestión de los fe-
rrocarriles de propiedad nacional, por sí o a través de terceros,
b) la construcción y explotación de
nuevas líneas que surjan de su planificación o que le encomendare la Nación, o resul-
tare de convenios con las provincias, así como la facultad de elaborar los pliegos de
condiciones licitatorias y de adjudicar las que se otorguen en el futuro,
c) orientar y proponer políticas ferro-
viarias mediante proyectos que tiendan a optimizar el transporte multimodal que las
tendencias aconsejen, según las regiones productivas, de consumo y de transferencia
en general,
d) participar activamente en Organis-
mos Internacionales vinculados a la temática ferroviaria.
Patrimonio de
Constitución
Art. 3° - El patrimonio de la ENAFE
estará constituido por los bienes que se le transfieran y por los que adquiera en el futu-
ro a cualquier título, así como por los bienes que usufructúan los concesionarios de
los servicios, y los que actualmente detentan: Ferrocarriles Argentinos (e.. l.); FEME-
SA (e. l.); Empresa Ferrocarril Belgrano S.A.; el patrimonio transferido oportunamen-
te a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) -área ferroviaria-; y
todos aquellos que administra el Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE)
-ex ENABIEF, área ferroviaria-; aquellos que realicen o realizaren por propia admi-
nistración o por terceros sobre la propiedad del Estado Nacional, servicios ferroviarios
y/o cualquier actividad, cuyo depositario era la empresa Ferrocarriles Argentinos,
previo al concesionamiento de los servicios.
El patrimonio que se transfiere a la EN-
AFE, a efectos de su administración y resguardo en virtud de la presente ley, lo es li-
bre de toda deuda.
La totalidad de los bienes se declaran
inembargables.
Transferencias de
bienes
Art. 4° - Aprobada la estructura fun-
cional, Ferrocarriles Argentinos (e. l.); Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.;
FEMESA. (e. l.); Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE) -ex ENA-
BIEF, área ferroviaria- y la parte ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte (CNRT) deberán transferir sus bienes a la ENAFE, como así también
los de aquellos que realicen o realizaren por propia administración o por terceros, so-
bre la propiedad del Estado Nacional, cuyo depositario fuera Ferrocarriles Argentinos
antes de las concesiones, contratos en ejecución o pendientes de ejecución, y títulos
de propiedad conforme lo indicado en el Art. 3° de la presente ley, contándose con un
plazo de ciento ochenta (180) días corridos para realizar el inventario y avalúo de los
bienes transferidos.
Funcionamiento
Art. 5° - A partir del pleno funcio-
namiento de la estructura orgánico-funcional de la ENAFE los organismos unificados
en la nueva empresa adecuarán sus funciones a los dispuestos en la presente ley.
Disposiciones transitorias
Art. 6°- Quedan en suspenso las li-
quidaciones, reestructuraciones o modificaciones de Ferrocarriles Argentinos (e. l.);
Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.; FEMESA (e. l.); Organismo Nacional de
Bienes del Estado (ONABE) -ex ENABIEF, área ferroviaria- y la parte ferroviaria de
la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), hasta tanto la ENAFE
se haga cargo de las funciones integrales asignadas en cumplimiento con lo dispuesto
en la presente ley. Asimismo, quedan suspendidas todas las operaciones comerciales,
transacciones o disposiciones que afectaren al patrimonio asignado por el Estado Na-
cional a la ENAFE en virtud de esta ley.
Vigencia y puesta en marcha
Art. 7° - En un plazo de TREINTA
(30) días de sancionada la presente, el Poder Ejecutivo nacional, deberá aprobar el
Estatuto Social con sujeción a las pautas previstas en la presente ley y realizar todos
los actos necesarios para la constitución y puesta en funcionamiento de la ENAFE.
Art. 8º - Comuníquese al Poder Eje-
cutivo.
Dra. Stella Maris Córdoba
Diputada de la Nación
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La trascendencia del crecimiento de una red de trans-
porte ferroviario en la Argentina, radica principalmente en el impulso de los perfiles productivos de
las zonas por donde transita como así también en el desarrollo de la integración del territorio na-
cional.
El ferrocarril atravesó por diferentes etapas en nuestro
país: Con el auge exportador de la Argentina nace su primera línea, inaugurada en 1857, encon-
trándose a principios del 1900 entre las diez redes mas grandes del mundo, donde capitales ex-
tranjeros dominaban las inversiones, principalmente capitales británicos.
La red ferroviaria fue creciendo increíblemente de
una manera planificada puesto que la mayoría de las líneas tenían como destino el Puerto de Bue-
nos Aires, y en muchos casos competían entre las distintas compañías construyendo ramales para-
lelos, llegó a tener alrededor de 50.000 Km. de vías a lo largo del país formando una especie de
embudo con el mencionado puerto como cabecera.
En 1948 se nacionalizaron todos los ramales ferrovia-
rios bajo la orbita de EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino), creándose finalmente
la empresa estatal denominada FERROCARRILES ARGENTINOS.
A partir del plan del Gral. Larkin en 1961, se consideró
clausurar algunos ramales por "no rentables" cediendo el paso a una tendencia que en el tiempo se
tornaría irreversible.
Para principios de 1980 habían quedado desactivados
alrededor de 10.000 Km. de vía generando la tendencia negativa preanunciando una agonía lenta,
hasta llegar al desmantelamiento y el saqueo de la década del 90.
Las privatizaciones, el régimen de concesiones, los
contratos y marcos regulatorios, tendenciosos, lograron alejar al estado de su rol protector de la
defensa de los intereses nacionales y el bien general, desplazándolo a su actual faceta subsidiaria e
inexistente.
Hoy la voluntad puesta de manifiesto por parte del
Poder Ejecutivo, abre las compuertas hacia las corrientes de opiniones reflexivas y críticas, inheren-
tes a toda construcción que se precie de elevar el nivel de conciencia colectiva de nuestro pue-
blo.
La situación crítica para accionar una nueva política
estatal está signada por los siguientes resultados:
De los 35.000 kilómetros de vías operables en el año
1989, hoy hay 22.000 kilómetros concesionados, pero de ellos sólo quedan 6.000 kilómetros real-
mente utilizables.
De 95.000 puestos de trabajo al inicio del proceso
privatizador, ya se perdieron 80.000 empleos directos, todo ello financiado por el Banco Mundial,
que se hizo cargo de las indemnizaciones, sumados a una cifra casi similar de miles de empleos
indirectos.
FERROCARRILES ARGENTINOS se dividió en dos
creándose FE.ME.SA en 1991 que agrupaba a los ferrocarriles urbanos y suburbanos de la Ciudad
de Buenos Aires para su posterior concesión a manos privadas.
Respecto de los ferrocarriles de larga distancia el Go-
bierno de turno tomó la desafortunada decisión de transferir a las provincias estos servicios me-
diante el decreto 1168/92 y solo algunas de ellas se hicieron cargo de los mismos.
Ese mismo año la Unión Ferroviaria presento una pro-
puesta para hacerse cargo de los servicios de pasajeros de media y larga distancia sin la interven-
ción del Estado Nacional, cuestión que no fue atendida por las autoridades nacionales y así
10/09/1993 corrieron por ultima vez los principales servicios interprovinciales.
Como vemos, el proceso de concesión fue complejo,
se separaron los servicios de pasajeros urbanos, divididos en cuatro empresas, con una red de 800
Km. de vías, contrariando la tendencia a unificar el manejo de todo el servicio de transporte urbano
que se observa en las grandes ciudades del mundo.
Esta modalidad incluye transferencia de infraestructu-
ra, material rodante, y demás elementos e instalaciones, pero con la diferencia que el Estado asu-
me el compromiso de aportar subsidios explícitos para inversiones y explotación, que varían según
las características y condiciones del sector considerado.
En general se establecía un valor decreciente del sub-
sidio de explotación a lo largo de los años.
En total el Estado se comprometió a aportar en 10
años 1.528 millones de U$A de subsidio, siendo 684 por explotación y 844 por inversiones. Estos
contratos sufrieron permanentes negociaciones, y el déficit se transformó en subsidios que en el
año 1998 superaron en un 83 % al aporte del Estado del año 1988, sin tomar en cuenta el delicado
tema de la infraestructura.
El servicio de cargas se concesionó por un período de
30 años y de dividió a su vez en seis grandes redes, estas empresas por contrato ofician como
dueños de las vías y son además quienes deben garantizar su mantenimiento.
Es significativo subrayar el deterioro que provocó en
las economías regionales estas concesiones, ya que estas empresas llevan sus propias cargas y en
algunos casos utilizan a la Argentina como un lugar sólo de tránsito.
Existen informes de la Auditoría General de la Nación
y de la Defensoría del Pueblo que establecen claramente uno de los tantos incumplimientos en los
que incurrieron las empresas como es la falta de mantenimiento de infraestructura, que transformó
a la diferentes redes, en trayectos de alto riesgo con posibilidades ciertas de descarrilamiento, con
distancias sin vía y con habitantes expulsados del sistema que desde el aspecto social, transforma-
ron esos lugares en populosas barriadas.
Por último, se ofrecieron los trenes de larga distancia
(interurbano) a las provincias para que los operaran, con las implicancias del caso, tales como falta
de presupuesto para poder darle continuidad, con el adicional del pago de peaje a los dueños de la
infraestructura que terminó con el cierre definitivo de sus ramales.
Palmario es entonces que hoy, no existe un sistema
Integrado de Transporte Ferroviario en el país, al contrario, lo que existía, mediante la organización
de una empresa nacional, fue desguazado.
No hay integración, cada una de las empresas adopta
criterios distintos de explotación ferroviaria, produciéndose en consecuencia serios inconvenientes
para circular por la red en puntos de conexión entre concesionarios.
Esta disparidad de criterios se observa en la aplicación
de distintos reglamentos operativos de circulación que ha ocasionado una gran cantidad de acci-
dentes ferroviarios, tanto en pasajeros, pero fundamentalmente en los trenes de carga e inclusive
en la operatividad de las redes por parte de las concesionarias que tiene que ver más con la ga-
nancia máxima y su rentabilidad y ya no con la finalidad de servicio público que el transporte ferro-
viario en sí conlleva.
A toda luces, este sistema de concesiones ha fracasa-
do.
No se puede constituir un sistema integrado de trans-
porte ferroviario cuando estos han dejado de ser un servicio público para transformarse en un ser-
vicio privado que sólo persigue el lucro.
En este marco se debe contextualizar la puesta en
marcha de un nuevo programa destinado a reactivar el sistema ferroviario.
Sin soslayar las expectativas que produce en la pobla-
ción la puesta en marcha de los ferrocarriles, sumado a la importante decisión política de reabrir
los talleres de Taif Viejo, paralelamente, debemos otorgarles previsibilidad en el tiempo.
Despejar la pereza intelectual es una de la primeras
prioridades a tomar en la política ferroviaria, colocando el tema sobre la superficie, otorgándole
igual alcance en las medidas de revisión que ocurre con el resto de las privatizadas.
A la compleja situación descripta y los incumplimien-
tos contractuales de los trenes de pasajeros urbanos y las empresas de carga, corresponde asig-
narle un programa abarcativo y totalizador para evitar confusiones sobre las acciones a desarrollar
a futuro, más aún cuando los emprendimientos encarados se hacen a través de las mismas empre-
sas cuestionadas en su eficiencia, y que podría condicionar las decisiones de fondo que, a su tiem-
po, deberá tomar la administración nacional.
Así como se tomó la iniciativa en materia energética
de preservar nuestros recursos naturales con la creación de la empresa ENERGIA ARGENTINA SO-
CIEDAD ANÓNIMA (ENARSA - Ley Nº 25.943), se debe avanzar en el desarrollo del plan enuncia-
do en el programa de gobierno, que prevée la creación de la Empresa Nacional Ferroviaria (ENAFE)
que centralice toda la acción ferroviaria; que tome a su cargo la infraestructura, controle su patri-
monio, haga el seguimiento de los contratos y sea apoyo eficaz en la revisión y renegociación de
los contratos con las concesionarias.
El presente proyecto reproduce el expediente 4415-D-
05 de mi autoría.
Por los motivos expuestos, solicito a mis pares acom-
pañen el presente proyecto de ley.
Dra. Stella Maris Córdoba
Diputada de la Nación
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CORDOBA, STELLA MARIS | TUCUMAN | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |