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PROYECTO DE TP
Expediente 2639-D-2007
Sumario: POLITICA FERROVIARIA NACIONAL. REGIMEN. MODIFICACION DEL CODIGO CIVIL.
Fecha: 01/06/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 62
El Senado y Cámara de Diputados...
POLÍTICA FERROVIARIA
NACIONAL
CAPÍTULO I -
PRINCIPIOS GENERALES
Artículo 1. FINES. La
política ferroviaria nacional tendrá los siguientes fines:
a) vincular los distintos puntos del
país mediante transporte ferroviario;
b) brindar transporte ferroviario de
pasajeros y de carga en condiciones económica, social y ambientalmente
sustentables, en todo el territorio nacional;
c) construir, explotar y administrar
nuevas líneas férreas.
Artículo 2. DOMINIO Y
JURISDICCIÓN DE LOS FERROCARRILES. Los ferrocarriles nacionales, así
como los inmuebles por su naturaleza o por accesión destinados a la prestación
del servicio ferroviario; y las herramientas, máquinas e instalaciones necesarias
para el mismo fin, pertenecen al dominio público del pueblo de la Nación
Argentina.
Artículo 3. TARIFAS. Las
tarifas que se perciban se limitarán a las estrictamente necesarias para atender
los costos de prestación del servicio, del mantenimiento y renovación de la
infraestructura, y de la expansión de las vías férreas, pudiendo establecerse
precios de fomento para zonas determinadas.
Será absolutamente nulo todo
rubro que implique lucro para el prestador del servicio, salvo que el servicio
prestado sea transporte de cargas contratado por personas jurídicas.
En este último caso, podrán fijarse
tarifas preferenciales para sociedades cooperativas que puedan ser
consideradas microempresas, conforme la ley 25.300.
Artículo 4. SUJECIÓN A
EXPROPIACIÓN. Quedan sujetas a expropiación por causa de utilidad pública,
las tierras cuya ocupación sea necesaria para las vías, estaciones, talleres,
galpones de carga, etc., de acuerdo con los planos que en cada caso apruebe la
Asamblea Nacional Ferroviaria.
CAPÍTULO II - ENTE
NACIONAL FERROVIARIO
Artículo 5. CREACIÓN. A
los fines de la planificación, ejecución y administración de la política ferroviaria
nacional, créase el ENTE NACIONAL FERROVIARIO, persona jurídica pública no
estatal, autónoma y autárquica.
Artículo 6.
LEGISLACIÓN APLICABLE. El ENTE NACIONAL FERROVIARIO se rige, en lo
pertinente y en tanto no se opongan a esta Ley, por las leyes 2.873, 13.064,
18.875, los Títulos VI y VII de la ley 24.156, las leyes 24.493, 25.164, 25.188,
25.551, 25.831, los Decretos-Leyes 23.354/1956 y 5.304/1963, sus respectivas
reglamentaciones, y los decretos 1023/2001 y 1172/2003.
Artículo 7.
PATRIMONIO. El patrimonio del ENTE NACIONAL FERROVIARIO está
conformado por:
a) la totalidad de los ferrocarriles nacionales, así como los inmuebles por su
naturaleza o por accesión destinados a la prestación del servicio ferroviario, y
las herramientas, máquinas e instalaciones necesarias para el mismo fin;
b) los ingresos que obtenga por la
prestación de sus servicios;
c) el patrimonio ferroviario
actualmente afectado a cualquier otra persona jurídica pública, que se
transfiere al ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
d) cualquier otro ingreso de origen
lícito que pudiere obtener;
e) los aportes del Tesoro que
determine la Ley de Presupuesto Anual.
Artículo 8. RÉGIMEN
TRIBUTARIO. El ENTE NACIONAL FERROVIARIO queda eximido del pago de
impuestos nacionales.
Se invita a las provincias, a la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a los municipios a eximir al ENTE
NACIONAL FERROVIARIO del pago de los impuestos locales.
CAPÍTULO III -
ESTRUCTURA DEL ENTE NACIONAL FERROVIARIO
SECCIÓN I -
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 9. ÓRGANOS.
Los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO son:
a) Asambleas de Ramal:
funcionan en cada uno de los ramales ferroviarios del territorio de la Nación, y
están conformadas por:
i) un (1) representante por cada
100 (cien) trabajadores del ramal respectivo o fracción superior a cincuenta
(50), elegidos directamente y a simple pluralidad de sufragios por los
trabajadores de los distintos sectores del ramal en cuestión, en base a listas
unipersonales.
ii) el doble del número de
representantes que resulte de lo dispuesto en el punto anterior, elegidos
directamente y a simple pluralidad de sufragios por los habitantes mayores de
quince (15) años de edad de cada Municipio o de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, que atraviese el ramal, en base a listas unipersonales.
Se entiende por
"ramal" al conjunto de tendidos férreos susceptibles de ser recorrido por una
misma formación ferroviaria, con un mismo punto de partida o arribo.
Tienen su sede en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires o en cualquiera de los Municipios atravesados por el
ramal, según lo disponga cada Asamblea.
b) Asamblea Nacional
Ferroviaria: está conformada por un (1) representante por cada diez (10)
integrantes de las Asambleas de Ramal indicados en el punto i) del inciso
anterior, y un (1) representante por cada diez (10) integrantes de las
Asambleas de Ramal indicados en el punto ii) del mismo inciso.
Tiene su sede en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
c) Directorio: está
conformado por un (1) representante de cada una de las Asambleas de
Ramal.
Tiene su sede en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
Artículo 10.
REQUISITOS. Son requisitos para ser elegido miembro de los órganos del
ENTE NACIONAL FERROVIARIO:
a) ser mayor de edad, y tener 5
(cinco) años de residencia en el Municipio respectivo, o en la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires en su caso, al momento de la elección;
b) no haber desempeñado cargos
directivos, de gerencia o administración en personas jurídicas privadas
dedicadas al transporte ferroviario;
c) no haber desempeñado cargos
públicos electivos nacionales, provinciales o municipales en los 5 (cinco) años
inmediatamente anteriores al momento de la elección;
d) en el caso del inciso a) punto i)
del artículo anterior, se requiere, además, una antigüedad en el empleo de, al
menos, 5 (cinco) años.
En cada elección, se elegirá,
además, un (1) suplente por cada representante, que completará el mandato
del titular en caso de renuncia, muerte, o destitución.
Artículo 11. DURACIÓN.
Los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO duran tres (3)
años en su mandato, y pueden ser reelegidos una sola vez de manera
consecutiva, en el mismo órgano u otro.
Si han sido reelectos en cualquier
órgano, sólo pueden ser elegidos nuevamente con el intervalo de un
período.
Artículo 12.
REMUNERACIÓN. El desempeño de los miembros de los órganos del ENTE
NACIONAL FERROVIARIO será honorario, sin perjuicio del reembolso de los
gastos de movilidad y estadía en que incurran con motivo del ejercicio del
mandato.
Los integrantes de los órganos del
ENTE NACIONAL FERROVIARIO tendrán derecho al uso de licencia remunerada
en sus respectivos puestos de trabajo los días que deban participar en las
reuniones de las mismas.
Los integrantes de los órganos que
cree la Asamblea Nacional Ferroviaria para la administración del ENTE
NACIONAL FERROVIARIO, percibirán una retribución, en concepto de salario,
que en ningún caso podrá exceder el nivel salarial más elevado del convenio
colectivo de trabajo del personal del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.
Artículo 13. QUÓRUM. El
quórum para sesionar de los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO será
de la mayoría absoluta de la totalidad de sus miembros.
Si a la tercera convocatoria a la
sesión no se reuniera quórum, los órganos podrán sesionar válidamente con la
tercera parte de sus miembros. En este caso, la resolución que se adopte será
sometida a consulta popular, en la que tendrán derecho a votar los habitantes
mayores de quince (15) años de edad de cada Municipio o de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, que atraviese el ramal; o los habitantes mayores de
quince (15) años de edad de la Nación, si se trata de una resolución adoptada
por la Asamblea Nacional Ferroviaria o el Directorio del ENTE NACIONAL
FERROVIARIO.
El resultado de la consulta popular
será vinculante, siempre que en ella hubiese votado, al menos, la mayoría
absoluta del padrón respectivo.
Artículo 14. MAYORÍAS.
Los órganos del ENTE NACIONAL FERROVIARIO tomarán sus decisiones con el
voto de la mayoría simple de los presentes, a menos que se exija expresamente
una mayoría calificada.
Artículo 15.
REVOCACIÓN. Los miembros de los órganos del ENTE NACIONAL
FERROVIARIO, pueden ser destituidos mediante petición presentada a tal fin
con la firma de, al menos, el tres por ciento (3 %) del padrón de los Municipios
respectivos, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o del padrón nacional en
su caso.
Cumplido dicho requisito, el
órgano respectivo convocará a referéndum revocatorio que se celebrará dentro
de los 30 (treinta) días corridos de presentada la petición, en el que podrán
votar todos los electores de los Municipios, de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, o de la Nación, según corresponda.
En dicho referéndum sólo se podrá
votar por "SÍ" o "NO" a la revocatoria del mandato. Si los votos afirmativos
superan a los negativos, el mandato queda automáticamente revocado, siempre
que en el referéndum hubiese votado, al menos, la mayoría absoluta del padrón
respectivo.
El pedido de revocatoria no es
admisible para quienes no hayan cumplido 3 (tres) meses de mandato, ni para
aquellos a los que restaren menos de 3 (tres) meses para la expiración del
mismo.
SECCIÓN II -
ASAMBLEAS DE RAMALES
Artículo 16.
ATRIBUCIONES. Corresponde a las Asambleas de Ramales:
a) sesionar, al menos, una vez al
mes;
b) dividirse en comisiones de
trabajo;
c) crear delegaciones en los
distintos Municipios atravesados por el ramal, a fin de recibir propuestas o
reclamos por parte de los habitantes;
d) designar a su personal, así
como al del ramal, y fijar sus remuneraciones;
e) garantizar mecanismos de
control de la administración del patrimonio del ENTE NACIONAL
FERROVIARIO;
f) ejecutar, dentro del ámbito de
su competencia, las disposiciones de la Asamblea Nacional Ferroviaria;
g) fijar las tarifas de los servicios
ferroviarios del ramal respectivo, según lo dispuesto en el artículo 3;
h) imponer los nombres de las
estaciones;
i) asegurar la publicidad de sus
decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales fueron
tomadas;
j) recibir y tramitar con diligencia
toda queja, denuncia o solicitud de información relativos a la seguridad del
transporte ferroviario bajo su jurisdicción y demás aspectos referentes a la
adecuada prestación de los servicios;
k) mantener información
actualizada sobre las tendencias internacionales en materia de seguridad
ferroviaria y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas
relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los
servicios;
l) elevar mensualmente a la
Asamblea Nacional Ferroviaria una memoria estadística sobre los aspectos
técnico-operativos de los servicios que brinda, sobre accidentes ferroviarios,
ferroviales, accidentes relacionados con la actividad ferroviaria y sobre
accidentes laborales en el ámbito de la actividad ferroviaria bajo su
jurisdicción;
m) elevar anualmente a la
Asamblea Nacional Ferroviaria un informe sobre las actividades cumplidas por la
entidad en el año precedente, y su propuesta sobre las actividades a cumplir en
el siguiente ejercicio;
n) establecer en base a estudios
técnico-económicos el horario, la corrida y composición de los trenes de todo
tipo, así como la tripulación y velocidad a emplear. El tipo de protección y
señalamiento a darse en los pasos a nivel existentes o a crearse se establecerá
de acuerdo a las normas que al efecto establezca la Asamblea Nacional
Ferroviaria;
ñ) aprobar la habilitación de
desvíos, estaciones, instalaciones fijas, servicios, etc., en el ramal
respectivo;
o) investigar las causas de los
accidentes que se produjeran, determinando las responsabilidades
respectivas.
Con el voto de las dos terceras
partes de sus miembros presentes:
a) se da su propio reglamento y
elige a sus autoridades;
b) designa a su/s representante/s
ante la Asamblea Nacional Ferroviaria, y a su representante en el
Directorio;
c) revoca el mandato de su/s
representante/s ante la Asamblea Nacional Ferroviaria y en el Directorio, en
decisión inimpugnable, salvo lo que prevea su reglamento, sin perjuicio de la
revocación del mandato por referéndum revocatorio;
d) instruye a su/s representante/s
ante la Asamblea Nacional Ferroviaria respecto de:
i) el presupuesto de gastos y
cálculo de recursos del Ente Nacional Ferroviario;
ii) elaboración, administración y
ejecución de la política ferroviaria nacional;
iii) reglamentación de las
condiciones de trabajo de los trabajadores del ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
iv) el plan general de las líneas y
ramales de ferrocarriles en el territorio argentino, teniendo en cuenta las
necesidades de la población, de la producción agropecuaria e industrial, del
comercio y de la defensa nacional.
SECCIÓN III -
ASAMBLEA NACIONAL FERROVIARIA
Artículo 17.
ATRIBUCIONES. Corresponde a la Asamblea Nacional Ferroviaria:
a) sesionar al menos una vez al
mes;
b) dividirse en comisiones de
trabajo;
c) comunicar a la Asamblea de
Ramal respectiva toda observación sobre la conducta de su/s
representante/s;
d) designar a su personal, y fijar
sus remuneraciones;
e) rendir cuentas trimestralmente
a cada una de las Asambleas de Ramales;
f) elabora, administra, ejecuta y
controla la política ferroviaria nacional, en base a las instrucciones de las
respectivas Asambleas de Ramales;
g) formular un plan general de las
líneas y ramales de ferrocarriles en el territorio argentino, teniendo en cuenta
las necesidades de la población, de la producción agropecuaria e industrial, del
comercio y de la defensa nacional; en base a las instrucciones de las Asambleas
de Ramales, y en coordinación con los planes de ejecución de caminos y vías de
comunicación por agua y por aire que formulen las entidades competentes. A
tal fin, los puentes sobre los ríos y canales que sean declarados navegables
deben ser movibles.
h) intervenir en los acuerdos de
cooperación e integración internacionales e interjurisdiccionales, en los que la
Nación sea parte, y supervisarlos;
i) coordinar los estudios para la
actualización de la normativa vigente en lo referente a modalidades operativas,
aptitud técnica de equipos, seguros, régimen tarifario y toda otra normativa
vinculada con las acciones de su competencia.
j) inspeccionar la construcción de
las obras ferroviarias, y ejercer el poder de policía en materia de transporte de
su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y
reglamentaciones vigentes;
k) asegurar la publicidad de sus
decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales ellas fueron
tomadas;
l) recibir y tramitar con diligencia
toda queja, denuncia o solicitud de información de los usuarios o de terceros
interesados, relativos a la seguridad del transporte ferroviario bajo su
jurisdicción y demás aspectos referentes a la adecuada prestación de los
servicios;
m) mantener información
actualizada sobre las tendencias internacionales en materia de seguridad
ferroviaria y sobre el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas
relacionadas con la prestación eficiente, segura y confiable de los
servicios;
n) publicar anualmente una
memoria estadística sobre los aspectos técnico-operativos de los servicios que
brinda, sobre accidentes ferroviarios, ferroviales, accidentes relacionados con la
actividad ferroviaria y sobre accidentes laborales en el ámbito de la actividad
ferroviaria, en base a las memorias presentadas por las Asambleas de
Ramales;
ñ) presentar anualmente un
informe sobre las actividades cumplidas por la entidad en el año precedente, y
su propuesta sobre las actividades a cumplir en el siguiente ejercicio;
o) tomar todas las medidas
conducentes para la correcta aplicación del régimen de explotación;
p) habilitar ramales, desvíos y
otros servicios;
q) establecer las normas técnicas
relativas a los materiales y elementos de uso y consumo del Ente Nacional
Ferroviario, determinando la cantidad y características correspondientes y los
requisitos para librarlos y mantenerlos en servicio, así como su radiación y baja;
r) promover los procedimientos
judiciales de expropiación de los bienes necesarios para el tendido de nuevas
líneas o ampliación de las existentes, de conformidad a la declaración de
sujeción a expropiación consagrada en el artículo 4;
s) dictar las normas referentes al
tipo de protección y señalamiento a darse en los pasos a nivel existentes o a
crearse;
t) habilitar al personal para la
conducción de locomotoras y demás vehículos automotores ferroviarios,
afectados al servicio público;
u) establecer, en relación con la
función de policía sanitaria, el organismo técnico que habrá de controlar los
problemas vinculados con la salubridad o higiene (ambiental, de tránsito y
expendio de materias primas y productos alimenticios, tránsito de animales o
sacrificados, etcétera) conforme a una reglamentación que determinará
específicamente, organización, facultades y competencia, siempre dentro de las
normas, directivas e intervención, cuando corresponda, de los organismos del
Estado competentes en la materia.
v) aprobar los tipos de tracción y
tren rodante, asegurando que los mismos tengan la uniformidad técnica
indispensable para el intercambio del tren rodante en toda la red de la
respectiva trocha y procurando la normalización de los materiales a adquirir.
Los puentes sobre los ríos y canales que sean declarados navegables deben ser
movibles.
Con el voto de las dos terceras
partes de sus miembros presentes y, en su caso, de acuerdo a las instrucciones
de las respectivas Asambleas de Ramales:
a) se da su propio reglamento y
elige a sus autoridades;
b) eleva al Poder Ejecutivo el
proyecto de presupuesto de gastos y cálculo de recursos del Ente Nacional
Ferroviario;
c) reglamenta las condiciones
laborales de los trabajadores del ENTE NACIONAL FERROVIARIO.
SECCIÓN IV -
DIRECTORIO
Artículo 18.
ATRIBUCIONES. Corresponde al Directorio del ENTE NACIONAL
FERROVIARIO:
a) administrar el ENTE NACIONAL
FERROVIARIO;
b) representarlo legalmente, y
otorgar o revocar poderes especiales;
c) ejecutar las resoluciones de la
Asamblea Nacional Ferroviaria;
d) sesionar al menos una vez por
semana;
e) dividirse en comisiones de
trabajo;
f) comunicar a la Asamblea de
Ramal respectiva toda observación sobre la conducta de su representante;
g) designar a su personal, y fijar
sus remuneraciones;
h) rendir cuentas mensualmente a
la Asamblea Nacional Ferroviaria y a cada una de las Asambleas de
Ramales;
i) realizar operaciones financieras y
bancarias con instituciones de crédito oficiales del país;
j) disponer o gravar los bienes del
ENTE NACIONAL FERROVIARIO;
k) actuar como expropiante, en los
términos del artículo 2 de la ley 21.499;
l) solicitar restricciones al dominio
y constitución de servidumbres, en los términos de los artículos 2611 y 3082,
siguientes y concordantes del Código Civil.
Con el voto de las dos terceras
partes de sus miembros presentes se da su propio reglamento y elige a sus
autoridades.
CAPÍTULO IV -
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS
Artículo 19. NULIDAD.
Dentro de los 30 (treinta) días corridos de la entrada en vigencia de esta Ley, el
Poder Ejecutivo revocará las concesiones otorgadas mediante Decretos
994/1992; 204/1993; 504/1993; 2608/1993; 430/1994; 730/1995; 1037/1999;
y sus modificatorios y complementarios, por razones de ilegitimidad, en los
términos del artículo 14 inciso b) de la Ley 19.549.
El Directorio del ENTE NACIONAL
FERROVIARIO promoverá, en su caso, la declaración judicial de nulidad de los
actos en cuestión.
Artículo 20.
TRANSFERENCIA DE PERSONAL. Todos los trabajadores que bajo cualquier
forma jurídica presten servicios a favor de los actuales concesionarios, con
excepción de los directivos, son transferidos al ENTE NACIONAL FERROVIARIO,
con los alcances del artículo 225 de la Ley de Contrato de Trabajo. La relación
laboral se regirá por la ley 25.164.
Respecto de los directivos de los
concesionarios es de aplicación el artículo 230 de la Ley de Contrato de
Trabajo.
Artículo 21.
DEROGACIÓN. Se derogan:
a) las leyes 5.315, 18.360 y
19.076;
b) el decreto - ley
8302/1957;
c) los decretos 44/1990;
2277/1992; 2477/1992; 2642/1992; 1377/2001;
d) los artículos 2 y 4 del decreto
591/2007; y los artículos 2 y 4 del decreto 592/2007;
e) cualquier otra norma que se
oponga a lo dispuesto en esta Ley.
Se deja sin efecto la inclusión de
Ferrocarriles Argentinos en el Listado I del Anexo I de la Ley 23.696
Artículo 22. Reemplázase
el inciso 7 del artículo 2340 del Código Civil por el siguiente:
"7. Las calles,
plazas, caminos, canales, puentes, ferrocarriles y cosas muebles e inmuebles
destinadas a su funcionamiento, y cualquier otra obra pública construida para
utilidad o comodidad común;"
Artículo 23. Reemplázase
el inciso 4 del artículo 2341 del Código Civil por el siguiente:
"4. Los muros,
plazas de guerra, puentes, y toda construcción hecha por el Estado o por los
Estados, y todos los bienes adquiridos por el Estado o por los Estados por
cualquier título;"
Artículo 24.
INVITACIÓN. Se invita a las Provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires a adherir a esta Ley, en todo aquello que no sea materia delegada al
Gobierno Nacional.
Artículo 25. Comuníquese
al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
"El transporte
interviene reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La
mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando
interviene el transporte. Por eso el precio y la calidad de los servicios del mismo
afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico. Para tener
una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es
ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI y, que en él, se
efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.
El transporte debe
aportar irremplazables soluciones a los problemas de integración del espacio
territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes funciones de la
ecuación económica-financiera.
Allí, en esa, su
directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital
importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema
constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad
que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de
transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este
régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas
grandes, pequeñas, y conductos capilares, contribuyen armónicamente al
funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son
afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios,
comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría
un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
No se puede
imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de
transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se
complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico
de cualquier Estado en ese sector es: Transportar, eficientemente, al más bajo
costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su
organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las
normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo,
con plena facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su
vez, el papel de ente regulador, a través de un férreo control de gestión, para
así, corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
El ferrocarril es un
componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la
economía general se inscribe en este marco.
En tales fines el
ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales, la Nación no puede
renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente
comercial, se abandonaron infraestructura y servicios de importancia
estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios
mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el
retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones
íntegras.
El ferrocarril es el
medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y
largas distancias, bajo ciertas condiciones.
EL FERROCARRIL
ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE E INDUSTRIAS, ES UN
SERVICIO PUBLICO Y CUMPLE UNA FUNCION SOCIAL, QUE ENTRE SUS
CARACTERISTICAS PRINCIPALES FIGURAN LA DE TRANSPORTAR TODO A
TODAS PARTES Y EN TODO TIEMPO, CON LA REGULARIDAD OBLIGADA DE
SUS SERVICIOS." (1)
Existen tres herramientas
fundamentales para construir una nación: el transporte, la energía y las
telecomunicaciones. El ferrocarril, en particular, tiene un enorme potencial
industrializador. No solo sirve como transporte, sino que es una herramienta
estratégica condicionante del modelo geo-económico que busque emprenderse.
Se puede utilizar tanto para desarrollar una región como para saquearla. Esto
ocurrió con el primer ferrocarril en Argentina, que fue constituido por capitales
locales. Pero luego, a través de la legislación y del endeudamiento de la
Provincia de Buenos Aires, pudo ser transferido a capitales ingleses. Scalabrini
Ortiz comenta que mientras el ferrocarril era de capitales provinciales se
desarrollaron más de 20 establecimientos industriales. Al pasar a manos
inglesas, en menos de dos años no quedó uno solo.
Hacia 1939 los talleres ferroviarios
empezaron a fabricar calderas, cilindros de locomotoras, material muy
desarrollado. Y luego de la nacionalización por parte del presidente Perón se
intentó desarrollar la locomotora de vapor que tenía la característica de trabajar
con mayor presión de caldera, tecnología nueva de desarrollo nacional y
locomotoras diesel con motores importados, que podían alcanzar una velocidad
de 160 kilómetros por hora. Con la aparición de SOMISA se dispuso de plantas
de laminado de rieles, que es una tecnología muy compleja.
Durante la época de Frondizi
comienza la desestructuración. El ferrocarril se manejaba como herramienta de
desarrollo. Tenía una red de 7.000 kilómetros que era rentable y con eso se
debían mantener los 46.000 kilómetros de servicio. Con Frondizi el déficit
ferroviario era de 60 centavos por cada peso que ingresaba. Se buscó entonces
eliminar el subsidio con el "Plan Larkin", que llevó el nombre de un general
norteamericano y que fue el primer gran golpe al sistema de ferrocarriles. Lo
primero que se hizo fue atacar la industria ferroviaria, el cierre de talleres y de
11.000 kilómetros de vías. Pero paralelamente se diseñó una red de rutas que
en su mayoría iban pegadas a la línea ferroviaria, generando un aumento
enorme del costo social, comparando ambos sistemas de transporte.
El déficit se agrandó y se hizo
sistemático, porque en realidad lo que hay que hacer es llenar la red de tráfico,
que todo se canalice allí, incluso trabajando a fletes por debajo de los costos o
llevando gente gratis o con tarifa reducida. Los costos subían porque el
ferrocarril estaba desintegrado. Como no planificaba el estado, los que lo hacían
eran los grupos económicos. Argentina tenía toda la capacidad de maniobra:
tecnología compleja y mano de obra calificada. Y lo que se empezó a perder fue
la acumulación y el conocimiento tecnológico de cien años que se traducía en
esas producciones. Se cortó abruptamente el conocimiento y se interrumpió la
capacitación que se daba en el trabajo, a parte de los cursos y las escuelas.
Durante el menemismo, por
decreto, se abandonaron kilómetros de vías, incluso se quitaron rieles. Por
ejemplo, le dieron a Ferroexpreso (Techint) 5.500 kilómetros de vía de los
cuales está comprobado que usa 900. Allí apareció el Citibank y el Banco
Mundial con su plan "modernizador", que contó con la aprobación de la Unión
ferroviaria, que aprobó la "racionalización". El ferrocarril se fracturó en sectores
para carga y metropolitanos. En las concesiones de carga, a los dueños de la
concesión se les dio enormes privilegios: se les permitió bajar a 50 kilómetros
por hora la velocidad de circulación, lo que implica cero mantenimiento; se les
impuso el pago de un canon y se los comprometió a realizar inversiones, ni una
ni la otra; se los desobligó como servicio público. El resultado es que son
ferrocarriles que cumplen función sólo dentro del esquema comercial. Sólo
llevan sus productos. Lo peor, es la desintegración como sistema, que va
totalmente en contrario a la economía de transporte. Se incrementan todos los
costos indirectos que paga la sociedad, se incrementan los subsidios, como los
de los ferrocarriles metropolitanos, por costos operativos y mediante las
inversiones del estado. Nunca hubo tanta plata dirigida a los grupos que
manejan los ferrocarriles.
El actual gobierno no resuelve los
problemas, sino que busca formas para dar mayor libertad al concesionario: si
Menem no exigía los costos para dar subsidios operativos, éste incrementa los
subsidios; si Menem no hacía demasiado evidente la transferencia de dinero a
los ferrocarriles de carga, ahora se hace directamente alegando que es para los
trenes de pasajeros de larga distancia. Kirchner en anuncio público prometió
sacar una ley para creación de una empresa nacional ferroviaria, se
comprometió a reabrir Tafí Viejo con un programa industrial, anunció que
llegaría el tren a Misiones pero es absurdo: va totalmente subsidiado y ni
siquiera se sabe si está en condiciones de llegar, va lento y las vías están
despedazadas.
Claramente, el gobierno no tiene la
idea de recomponer el ferrocarril como sistema. Un plan ferroviario consiste en
desarrollar un sistema de servicio en serio, con recuperación del sistema de
infraestructura por parte de un organismo público, capacitación de personal
joven, desarrollo de obras en todas las regiones del país.
La política de Estado generada por
este gobierno es la misma que plasmó el menemismo y que todos los gobiernos
posteriores respetaron a rajatabla.
Son tres los concesionarios que se
encuentran en concurso preventivo de acreedores: Metropolitano -línea Roca-,
Belgrano Sur (Taselli) y San Martín (UGO y Estado), Ferrovías concesionaria de
la línea Belgrano Norte (Emepa), y T.B.A. Metrovías no lo ha hecho, pero ya
está acusando un déficit operativo alto, más de 180 millones de pesos.
Las causales por estos pedidos de
concursos son varios, algunos inducidos, otros, producto de las políticas
comerciales de estos seudos empresarios polifuncionales, todos con
emprendimientos ligados al Estado. Es decir, se cosecha con varias manos:
subsidios, sobrefacturación por reparaciones de infraestructura ferroviaria,
acopio de lo recaudado en boleterías, alquiler de los espacios de publicidad,
renta de espacios para negocios de todo tipo, y así con la recolección.
Estas empresas han sufrido
embargos de boleterías con mayor recaudación por falta de pago a proveedores
o municipios, intervenciones en las recaudaciones, pedidos de quiebras, y así
con esta política de recaudar y no pagar. Dicen que han tomado estas medidas
fundamentalmente por los juicios iniciados por terceros y que ahora llegan las
sentencias y con ellas los embargos. La cifra, según T.B.A. llegaría a $ 60
millones.
Las compensaciones que reciben
los operadores son por "subsidios de explotación" como figuran en los contratos
por "mayores costos operativos". Al igual que otros emprendimientos
concesionaristas, las renegociaciones de los contratos fueron permanentes y
siempre favorecieron a las empresas en desmedro de la calidad de los servicios.
Se pactaron hasta modificaciones en los códigos de seguridad que marcaba el
RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) para abaratar costos, como
supresión de personal, de elementos de alerta, barreras automáticas, cambios
de vías y señales, semáforos y ni hablemos de las condonaciones de las multas.
Si sumamos a estas condonaciones, más las impagas de los concesionarios de
cargas, la suma es más que apreciable. Es decir: el Estado no está ausente, es
conciente de estas irregularidades, por acción y no tanto por omisión.
Los subsidios que recibieron los
concesionarios en junio del 2004, ellos ascienden a 13,9 millones de pesos
distribuidos por empresas: Metropolitano (línea Roca-San Martín y Belgrano
Sur): 5,85 millones de pesos, Metrovías (F.C. Urquiza y Subterráneos): 2,7
millones de pesos, Ferrovías (Belgrano Norte: 2,7 millones de pesos, T.B.A.
(Mitre - Sarmiento) recibieron 2,65 millones de pesos.
Con respecto a las multas,
solamente, y con escaso control, entre noviembre del 2002 y marzo del 2003,
fueron del orden de 4,5 millones de pesos por incumplimientos de los
operadores. Las multas pueden ser apeladas, así que no hay certeza si se
pagaron.
En cuanto a los concesionarios de
carga, los reclamos mutuos de deudas entre los concesionarios de trenes de
carga y el Estado siguen estirando las negociaciones por la continuidad de sus
contratos. Uno de los sectores que, en el 2004, parecía iba a ser uno de los
primeros en cerrar sus actas acuerdo, sigue inmerso en una engorrosa
discusión sobre multas y cánones impagos de las empresas, que sumarían unos
$ 240 millones, según estimaciones del sector. La cuestión es no pagar.
En agosto de 2005, las empresas
Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano firmaron sus cartas de entendimiento
con la Unidad de Renegociación y Análisis de contratos de servicios públicos
(Uniren). Esta unidad de renegociación está formada por el Ministerio de
Planificación y Economía.
Ferrosur debe $ 8.858.000 de
canon, $ 2.887.000 de multas y $ 68.470.000 pesos por montos no invertidos
hasta el año 2001, según la asociación de consumidores Deuco.
El 16 de marzo del 2004, la Uniren
iba a hacer público el nuevo acuerdo con la empresa. Por otro lado,
Ferroexpreso tuvo una primera fecha de audiencia pública en septiembre de
2004, pero luego fue borrada de un plumazo por Planificación. Después de la
audiencia pública de Ferrosur en Olavarría, la Uniren revisó la carta de
entendimiento con Ferroexpreso, controlada por el grupo Techint, (Grupo
Rocca) en el cuestionado punto de las multas y cánones adeudados. Esta
negociación aún no se cerró.
ALL (América Latina Logística),
pertenece a un grupo brasilero que compró el paquete accionario de Enrique
Pescarmona, amigo de Menem. Correspondía a un recorrido desde San Juan y
Mendoza a Retiro y desde Lacroze a Posadas, atravesando todo el
territorio.
NCA, (Nuevo Central Argentino)
corresponde a la Aceitera General Deheza, ubicada en el sur de la provincia de
Córdoba, cuyo dueño es el senador Urquía, por el partido Justicialista de
Córdoba.
La Aceitera General Deheza (AGD)
tiene una facturación anual aproximada de $ 4.000 millones de pesos. Para
ampliar la planta de maní pelado y de esa manera generar 15 puestos de
trabajo, se amparó en la Ley 25.294, por la cual los Urquía recibieron del fisco
3,4 millones por cada nuevo trabajador.
La Aceitera - AGD se encuentra
entre las primeras empresas que facturan en la Argentina. Vende sus productos
a países como la India, Pakistán, Rusia, a la Unión Europea y Asia, entre otros;
todo un mercado que se abre con los corredores bioceánicos.
Urquía, senador comerciante
pragmático, consiguió del gobierno la prolongación del contrato de concesión
del NCA por otros 15 años, además le refinanciaron más de $ 60 millones de
canon que adeuda al Estado. Son las gabelas encubiertas a los concesionarios
de carga que no llevan el nombre de subsidios, pero que lo son.
Pero no todo termina acá, el
gobierno se compromete a invertir $ 194 millones durante aproximadamente
cuatro años para mejorar el servicio.
Este Congreso, determinó que las
renegociaciones de contratos de servicios públicos pueden ser aprobadas
mediante la "sanción ficta": esto implica que si no se rechaza dentro de los 60
días que el Poder Ejecutivo envía el proyecto, la renegociación se aprueba
automáticamente.
El reemplazo de los pagos de
cánones por obras es una nueva modalidad para morigerar las deudas a los
concesionarios de cargas. Por otro lado, se aumentaron los subsidios a los
concesionarios de los trenes suburbanos para que no suban los pasajes y otros
otorgamientos cubiertos o encubiertos; tolerar, condonar y aumentar montos,
son bulas de pagos que los benefician, mientras siguen las negociaciones con
los concesionarios de cargas, es la política del gobierno, o sea, el diseño de la
nueva política.
El Gobierno y la empresa brasileña
América Latina Logística (ALL), concesionaria de los trenes de carga Ferrocarril
Mesopotámico (ex Urquiza) y Buenos Aires al Pacífico (ex San Martín) firmaron
la renegociación de contratos, con lo que ésta quedó concluida en el
sector.
El convenio con esta firma prevé
destinar 9,5 por ciento de su facturación para inversiones, 3 por ciento para el
pago del canon y otro 3 por ciento para el pago prorrateado de las multas
impagas. Si se suman las dos líneas ferroviarias, ALL debe al Estado unos 73
millones de dólares.
Según datos de la Comisión
Nacional de Transporte, del 2004, el Ferrocarril Mesopotámico que une Buenos
Aires con Posadas facturó 42,2 millones de pesos y transportó 1,3 millón de
toneladas, mientras que Buenos Aires al Pacífico, que une la capital argentina
con Mendoza facturó 110,4 millones de pesos, habiendo transportado 3,4
millones de toneladas.
En el orden nacional, se ha llegado
a un acuerdo con el tren de cargas que administra TECHINT, que va desde
Rosario a Puerto Belgrano, atravesando el mapa cerealero. La empresa tendrá
17 años para saldar con obras multas por $ 63 millones, dinerillo que le adeuda
al Estado Nacional. Dice además el acuerdo, que la compañía tendrá que
invertir el 9,5 por ciento de su facturación anual.
Pese a ver concretado en las
últimas semanas un récord de inversiones de casi US$ 2.500 millones en la
adquisición de nuevas compañías siderúrgicas, el grupo Techint volvió a recibir
el auxilio del Estado para encarrilar a su ferroviaria de cargas. Toda una burla
nacional de estos industriales nacionales.
La renegociación contractual que
cerraron los funcionarios de la UNIREN y los directivos de Ferroexpreso
Pampeano (Fepsa-Techint) dejó a cargo del Estado la mayor parte de las
inversiones en infraestructura y concedió a la empresa un plazo de 17 años
para saldar con nuevas obras los $ 63 millones de multas e incumplimientos
que arrastra desde 1991.
Al igual que con sus colegas
Ferrosur y NCA, el esquema de renegociación acordado con Fepsa prevé atar
de las inversiones obligatorias de la compañía un porcentaje de la facturación,
acotar el pago del canon y levantar todos los reclamos cruzados.
Ferroexpreso -cuyo control
mayoritario está en manos de Techint- fue el primer concesionario privado que
se hizo cargo de los trenes de cargas que privatizó la administración
menemista. Atraviesa el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca y el 80% de
sus ingresos proviene del transporte de granos y cereales. Los subsidios son
otorgados a las concesionarias Trenes de Buenos Aires (TBA) que opera las
líneas Mitre y Sarmiento, Transportes Metropolitanos General Roca (línea Roca),
y Metrovías (Línea Urquiza y subterráneos) También a las empresas Ferrovías
(Línea Belgrano Norte), y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur.
Esta es la política de transporte del
gobierno nacional en consonancia con lo expresado por Alberto Fernández, Jefe
de Gabinete: "Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor
aún si continúan en las manos actuales. No somos estatistas. Y no lo somos, no
solo por ideología, sino también por razones prácticas. (...)."
Las compensaciones para los
concesionarios ferroviarios fueron de más de 220 millones de pesos en el 2005.
El objetivo de este sistema de compensaciones económicas es evitar
alteraciones en el precio de los pasajes.
Al mes de febrero de 2006, el
monto del subsidio mensual total pagado por Transporte fue de 12.600.000
pesos, distribuido de la siguiente manera:
*TBA 2.600.000 pesos,
*Metrovías 2.700.000 pesos,
*Metropolitano Roca 2.100.000
pesos,
*Metropolitano San Martín y
Belgrano Sur 2.500.000 pesos,
*Ferrovías 2.700.000 pesos.
Los subsidios anuales durante
2004 se distribuyeron de la siguiente manera:
* Metrovías (Subtes y línea
Urquiza): $ 51 millones.
*TBA (líneas Mitre y Sarmiento): $
48 millones.
*Ferrovias (Belgrano Norte): $ 39
millones.
*TMB (Belgrano Sur): $ 35
millones.
*TMS (ferrocarril San Martín): $ 17
millones.
* 35 millones de la ex línea
Roca.
La Auditoría General de la Nación
denunció en 2003 que en los tramos Tres de Febrero/Retiro de la Línea Mitre y
Castelar/Ituzaingó de la Línea Sarmiento, se constataron deficiencias en los
elementos componentes de la vía:
1) Sectores con desgaste lateral
del riel que superan las tolerancias de seguridad. Los ángulos de desgastes, en
vastos sectores de vía superan los 30° (valor máximo admisible).
2) Sectores que a simple vista
presentan fuertes desalineaciones longitudinales.
3) Excesivas deformaciones del
hongo de riel, presentando síntomas de agotamiento estructural del material
(por encontrarse al final de su vida útil), con aplastamiento (o deformaciones
verticales) y desgaste lateral de ambos lados, puesto que los rieles ya han sido
invertidos para su mejor aprovechamiento.
4) Elementos de unión y fijación
suelto, y en algunos casos faltantes.
5) Rieles fisurados en diversos
sectores.
6) El balasto (piedra) es
insuficiente en vastos sectores, y el paso de trenes, produce un efecto de
bombeo u oscilaciones verticales y laterales por las amortiguaciones vencidas y
fatigadas de los componentes de la vía.
7) Juntas y vías en mal estado,
vencidas o saltadas, algunas de ellas soldadas.
8) Aparatos de vía con fisuras en
corazón de cambio y aplastamiento de piezas.
Según el informe de la AGN, para
contrarrestar los efectos negativos del déficit de mantenimiento, TBA redujo las
velocidades máximas de circulación de trenes, restricción que implica un mayor
tiempo de viaje, entre otros efectos y termina por perjudicar, en forma directa,
a los usuarios.
Continúa denunciando el informe
que el estado de los andenes es regular, con deficiencias notorias en los bordes
(por roturas) y su demarcación en la mayoría de los casos no llega a ser
satisfactoria, en otros es casi inexistente. Con luminarias en estado aceptable,
con algún faltante en la limpieza y tulipas rotas.
Se han constatado irregularidades
en los solares, donde existen baches o faltantes, con revoque y pinturas en
malas condiciones, y ausencia de protecciones antideslizantes (principalmente
en escaleras), algunas barandas y/o pasamanos en condiciones regulares. Falta
de limpieza general en el ámbito de toda la estación.
En los locales sanitarios el estado
de conservación y mantenimiento es malo, detectándose deterioros en
revestimientos, solares, cielorrasos, con instalaciones y artefactos que superan
su vida útil, artefactos faltantes o rotos, instalaciones que funcionan
deficientemente o bien no funcionan, con utilización de los espacios como
depósitos. Se han detectado baños clausurados o con llaves extraviadas o no
disponibles en boletería de la estación. Falta de limpieza. Aberturas en mal
estado, con faltante de herrajes y vidrios rotos o inexistentes.
Escaleras, Rampas, Túneles y
Puentes Peatonales: El estado de conservación y mantenimiento es aceptable
para la línea Mitre, siendo medianamente deficitario para la Línea Sarmiento,
donde los túneles son los que mayores falencias presentan en sus solares y
revestimientos, su iluminación, filtraciones en cielorrasos y muros, vidrios rotos
en los accesos y falta de limpieza general, seguidos por el estado de las rampas
y escaleras. Si bien el estado de los puentes peatonales es aceptable, presentan
deficiencias en la pintura y en el estado de algunos escalones (flojos y con
material corroído).
Difícilmente alguien pueda olvidar
los acontecimientos del 1 de noviembre de 2005 en la estación Haedo de la
línea Sarmiento -operada por Trenes de Buenos Aires (TBA)-.
Las sucesivas interrupciones del
servicio por las que se ven afectados los usuarios del dicho ferrocarril se vieron
agravadas el día 1º/11/05 por el principio de incendio en una formación en las
cercanías de la estación Ituzaingó (distante unos 8 kilómetros de la estación
Haedo). Esta situación de extremo riesgo, alertada por algunos pasajeros, no
fue considerada por la empresa, viviéndose situaciones de alarma y extrema
preocupación que hicieron eclosión al arribar a la estación Haedo, donde el
fuego adquirió dimensiones dantescas, generando la lógica reacción de los que
vieron peligrar su vida.
Es ilustrativo destacar que en el
marco de la causa penal abierta a raíz de esos incidentes, a más de un año y
medio continúa detenido Roberto Canteros, sin que existan los más mínimos
indicios que lo vinculen con hecho delictivo alguno.
El Gobierno Nacional, lejos de
poner de resalto las pésimas condiciones en que TBA presta su deplorable
servicio, llevó al discurso -por intermedio del Ministro del Interior Aníbal
Fernández- lo que ya es política gubernamental: criminalizar la protesta y
defender los intereses empresarios, por más que éstos pongan en riesgo la vida
de miles de personas a diario.
El Ministro achacó en esa
oportunidad la responsabilidad de los hechos de Haedo a trabajadores de TBA
opositores a la conducción de la Unión Ferroviaria, a cargo del
sindicalistaempresario José Pedraza (dueño de Belgrano Cargas), y del gremio
de maquinistas La Fraternidad, a cargo de Omar Maturano.
Del mismo modo, la inhumanas
condiciones en que estas empresas prestan sus servicios llevó a que el 17 de
mayo de 2007 los usuarios del ex Ferrocarril Roca estallaran ante el anuncio de
la cancelación de los servicios a Glew, La Plata y Temperley.
La propia Defensoría del Pueblo de
la Nación ha denunciado que:
"Una cuestión
neurálgica en la problemática planteada está vinculada con las mejoras que
debían producirse como consecuencia de los subsidios que fueran
anteriormente reseñados. A fin de verificar cuál era la real situación, esta
Institución llevó a cabo una serie de inspecciones sobre las instalaciones de las
estaciones correspondientes al ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento,
concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A y sobre los ramales
Constitución - Ezeiza y Constitución - La Plata, concesionados a la empresa
Transporte Metropolitanos Gral. Roca S.A. y sobre el ramal ,Retiro - Pilar, Retiro
- José C. Paz, hoy en poder del Estado Nacional, operado por la Unidad de
Gestión Operativa conformada por Ferrovías S.A., Metrovías S.A. y Trenes de
Buenos Aires S.A.
Esas verificaciones
se realizaron con el objeto de determinar si efectivamente las empresas
utilizaban los ingresos provenientes de los subsidios, al destino pre-asignado, el
cual era el de hacer obras tendientes a mejorar la calidad del servicio, en
definitiva, verificar en qué condiciones viajaban los usuarios.
Cabe aclarar al
respecto, que las inspecciones fueron llevadas a cabo por agentes de la
Institución, quienes se constituyeron en cada una de las estaciones
comprendidas en los tramos aludidos, munidos de cámara fotográfica y
videofilmadora.
Muchas veces la
narración no resulta suficiente para reflejar cabalmente la verdadera dimensión
del problema, fundamentalmente cuando se hace necesario verlo y sentirlo.,
razón por la cual se torna imprescindible que las filmaciones efectuadas formen
parte del presente informe.
Asimismo, estas
verificaciones se practicaron en varias etapas, la primera tuvo lugar los días 26
y 27 de marzo de 2002, la segunda etapa se llevó a cabo los días 25 y 30 de
junio de 2004, la tercera se realizó los días 24 y 27 de septiembre de 2004, la
cuarta se efectuó los días 9,10,11 y 12 de mayo de 2005 y la última los días 20
y 21 de julio también del corriente año 2005.
Previo a
adentrarnos en el análisis pormenorizado de las inspecciones realizadas,
corresponde adelantar que lejos de advertirse mejoras entre la primera y la
última de las recorridas, tanto las instalaciones como el servicio en sí mismo
decayeron de manera progresiva y sostenida.
Podemos efectuar
una división en las observaciones realizadas: por un lado el estado de
estaciones y vagones y por el otro, las condiciones en las cuales viajan los
usuarios.
En cuanto a las
estaciones, entre los datos más alarmantes surge que ninguna de las mismas
parecería haber sido diseñada para que personas con discapacidades motoras
puedan acceder a ellas.
A título
ejemplificativo, podemos citar el caso de la Estación Once que si bien no
pertenece a la concesión de Trenes de Buenos Aires, (pertenece al ONABE)
resulta ser estación Cabecera y una de las más transitadas, que cuenta con una
única rampa con salida a la calle Bartolomé Mitre, y que los accesos alternativos
a los molinetes, se encuentran cerrados.
No obstante
tratarse de una estación cabecera, el acceso por la Av. Pueyrredón se
encuentra en pésimas condiciones (característica aplicable a la mayoría de las
estaciones del ramal), observándose constantes desprendimientos del revoque
del cielo raso.
Otro caso que
merece ser citado, es el de la estación Caballito, la cual posee una rampa que
desemboca a una puerta cerrada. Cabe agregar que idéntica situación se
presenta en la estación Flores, donde los accesos alternativos a los molinetes se
encuentran cerrados.
Un párrafo especial
merece el caso de la Estación Floresta (considerada "modelo"), la que, a pesar
de estar totalmente refaccionada, no posee rampas, aunque sí DOS (2)
ascensores.
En las inspecciones
llevadas a cabo en junio y septiembre de 2004 pudo verificarse que NINGUNO
de los ascensores se encuentra funcionando, a lo que hay que agregar que les
colocaron una puerta enrejada a cada uno. Esto claramente da una pauta de la
desidia de la empresa hacia quienes debería considerar como "sus clientes", en
tanto que la inspección del mes de mayo de 2005 sólo uno funcionaba y en la
visita efectuada en el mes de julio continuaba funcionando uno solo el cual se
encontraba enrejado y con candado cerrado.
No resulta un dato
menor la situación que se plantea en casi la totalidad de las estaciones con
respecto a los sanitarios, los cuales están a cargo de personas que no tienen
vinculación con la concesionaria.
Esa circunstancia
ocasiona que resulte altamente dificultoso acceder a los baños, ya que esos
"encargados" son los que generalmente tienen las llaves de los mismos, lo que
genera verdaderos inconvenientes los días en que no concurren a desempeñar
sus habituales tareas (tal lo ocurrido el día 25 de junio de 2004, con respecto al
baño de damas de la Estación Liniers).
Similar
problemática se presenta cuando los empleados de las estaciones desconocen
quién es la persona "encargada de los baños", o no logran ubicarla, pues
aquéllos generalmente no cuentan con juegos de llaves de los sanitarios en las
propias estaciones.
Como dato
adicional, se puede agregar que el personal de seguridad contratado por T.B.A.
S.A. claramente parece estar más preocupado por asegurar que todos los
usuarios abonen sus pasajes -ya que se encuentran exclusivamente afectados
al control del ingreso y egreso de los andenes- que por brindar algún tipo de
servicio a los usuarios.
Efectivamente ese
personal puede brindar seguridad, pero en todo caso lo hace sólo a la
concesionaria, descuidándose absolutamente la protección de los
pasajeros.
En lo que refiere al
ramal Constitución - Ezeiza se constató que, a partir de la privatización del
servicio, en todas las estaciones se cerraron muchos accesos alternativos, lo
que hace que las estaciones sean inseguras en caso de que sea necesario
evacuar las mismas.
Esta situación,
además, ha desmejorado la accesibilidad de todos los usuarios que se ven
obligados a hacer recorridos más largos para ingresar o egresar de las
estaciones. Es notable la falta de consideración por parte de la empresa hacia
los usuarios discapacitados especialmente. Sanitarios que formalmente existen
pero que no están en condiciones de ser usados, falta de señalización, y
carencia absoluta de la posibilidad de viajar en el servicio para personas con
movilidad reducida en la mayoría de las estaciones. Se trata del ofrecimiento de
un servicio público a medias, y sólo para algunos. La empresa no desconoce
que viajan usuarios discapacitados, simplemente hace como si estos no
existieran. De la misma manera que pretende ignorar que cualquier usuario
puede necesitar usar los servicios sanitarios. Por otra parte, el exceso de
personal de seguridad (único personal prácticamente en todas las estaciones)
permite pensar que el interés de la empresa es asegurar solamente que el
usuario pague su boleto, pero no parece serlo el brindarle un buen servicio o
velar por su protección, dado que se distingue en todas las estaciones por estar
afectado al control de ingreso y egreso a los andenes.
Todo lo expuesto
resulta claramente violatorio de las disposiciones de la Ley N° 24.314 relativa a
la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, modificatoria de la Ley
N° 22.431 que establece el Sistema de Protección Integral de los
Discapacitados.
En cuanto a las
condiciones en que viajan los usuarios, las imágenes captadas en el ramal
Retiro - Pilar son un reflejo de la particular forma en que los mismos se
trasladan: viajan en los estribos y asinados, poniendo permanentemente en
riesgo su vida.
En cuanto al ramal
Constitución - La Plata se observó en las estaciones de mayor concurrencia de
usuarios, el cierre de accesos posteriores a la Concesión, lo que le da a las
estaciones un efecto "de jaula" o "de cárcel". Dicha situación reviste gran
inseguridad para los usuarios en general, teniendo en cuenta que, en caso de
necesitar evacuarlas, la gente quedaría atrapada. Reviste máxima inseguridad
para aquellas personas con movilidad reducida (gente con bastones, madres
con cochecitos, personas que se desplazan en sillas de ruedas), que no pueden
atravesar las puertas alternativas que fueron cerradas. Más allá de los
incumplimientos legales respecto a las normas sobre accesibilidad que esta
Institución ha constatado en diferentes momentos y oportunidades, se destaca
que los baños se encuentran cerrados o en su defecto inutilizables. Por otra
parte, cabe resaltar la gran cantidad de personal de seguridad (único personal
prácticamente en todas las estaciones) sólo en las estaciones de mayor
influencia, dando a entender ello el interés de la empresa en asegurar
solamente que el usuario pague su boleto, no así el brindarle un buen servicio.
El personal de seguridad se distingue en todas las estaciones, afectados al
control de ingreso y egreso a los andenes. Respecto de las formaciones cabe
mencionar el escaso y casi nulo mantenimiento, denotando ello un grave
peligro para la integridad de los usuarios. Con relación a la frecuencia horaria
del servicio hacia La Plata, cabe mencionar que pasaba una formación cada
veinte (20) minutos. Sin perjuicio de ello, según la información aportada por
usuarios, con inusitada frecuencia suspenden servicios días hábiles entre las
17:00 y 19:00 horas.
Las observaciones
que surgen de los Informes de las inspecciones realizadas, desde la inicial hasta
la practicada los días 20 y 21 del mes de julio próximo pasado, obligan a
cuestionarnos seriamente cómo puede justificarse que los usuarios tengan que
resignarse a soportar las pésimas condiciones en las que se les presta el
servicio, mientras la empresa continúa percibiendo los ingresos provenientes de
los subsidios del Estado Nacional, y de la venta de boletos que los pasajeros
deben abonar a pesar de no recibir una contraprestación adecuada.
Es una garantía
para los usuarios, en cumplimiento del artículo 42 de la CONSTITUCION
NACIONAL que el Estado efectúe el debido control de la prestación del
servicio.
Con la demora,
inactividad o un accionar endeble por parte del Estado no sólo se desprotege el
derecho constitucional de los usuarios y los derechos humanos fundamentales,
sino que además se encuentra ausente todo procedimiento eficaz para la
solución de problemas que los usuarios plantean.
El Defensor
oportunamente advirtió de la situación.
La falta de control
a la cual nos referimos anteriormente, generó que el DEFENSOR DEL PUEBLO
DE LA NACION, investigue los incumplimientos a las obligaciones a los
contratos de concesión, por la evidente afectación del derecho de los usuarios
que ello representa.
Cuestionamientos
al incremento Tarifario Res. M.E. 1007/00 y 18/00
Los incrementos
tarifarios instrumentados en las referidas resoluciones fueron cuestionados
judicialmente por esta Institución. La medida cautelar solicitada, a fin de que no
se incremente la tarifa, fue denegada por el Juez, fundamentado en que ese
dinero se destinaría exclusivamente a la realización de obras, a través de la
constitución de fideicomisos.
Las empresas
debían abrir una cuenta fiduciaria a fin de realizar los depósitos
correspondientes y destinar exclusivamente ese excedente tarifario a las
obras.
El Grupo
Metropolitano fue el que mayores intimaciones recibió para acreditar la apertura
de las cuentas, sumado a que hasta que se abrieron ni la Secretaría de
Transportes ni la CNRT tenían información sobre el dinero recaudado ni sobre
su manejo. Vale recordar que ese dinero lo aportaron y lo continúan aportando
los usuarios a través del pago de la tarifa.
Más grave fue la
situación cuando se requirió información sobre las verificaciones realizadas por
el Estado para determinar el grado de cumplimiento de las obras prioritarias
definidas con posterioridad a las Resoluciones M.E. N° 1007/00 y MIV N° 18/00,
y a las cuales debía imputarse exclusivamente el incremento tarifario dispuesto
por las mencionadas resoluciones.
Ni la Secretaría de
Transportes ni la CNRT pudieron informar sobre este tópico. Es decir que, ni la
empresa cumplió con las obras ni la Secretaría de Transportes controló su
realización.
Las
recomendaciones del Defensor del Pueblo de la Nación
En el mes de junio
de 2002 por Resolución 69/02 se recomendó al MINISTERIO DE ECONOMIA DE
LA NACION que se abstenga de asignar el subsidio proveniente de la tasa sobre
el gasoil a las concesionarias del servicio transporte ferroviario de pasajeros del
Area Metropolitana. Ello en atención a que: a) se premia la mala calidad en la
prestación de un servicio público; b) se otorga un nuevo subsidio, sin que
existan garantías de que su utilización sea para lo efectivamente creado. Ello,
teniendo en cuenta que, aun no pudo constatarse el destino de los ingresos
provenientes del incremento tarifario producido en el mes de diciembre del año
2000 hayan sido destinados específicamente a obras, c) su implementación no
está de acuerdo ni con letra, ni con el espíritu de la Ley 25.414 (fundamento
del Decreto 976/01) que establece " ...Crear tasas o recursos no tributarios con
afectación específica para el desarrollo de proyectos de infraestructura, los que
serán definidos con criterio federal y distribución equitativa en todo el territorio
nacional, respetando la rentabilidad económico-social de las obras y siempre
que la percepción de las tasas o recursos no tributarios se efectué con
posterioridad a la habilitación de las obras, salvo que sea para reducir o
eliminar peajes existentes..."; d) produce modificaciones sustanciales al régimen
de la concesión, en tanto que ello debe ser discutido y rediseñado según lo
establece la Ley N° 25.561 y el Decreto N° 293/02. Es necesario destacar que
la resolución cuestionada, nunca fue puesta a consideración de la Comisión de
Renegociación de los Contratos de Obras y Servicios Públicos.
En el informe que
se adjuntó a la resolución se puso de manifiesto que fueron realizadas
inspecciones en la línea Roca y en la línea Sarmiento las cuales arrojaron
resultados alarmantes:
* Ninguna de las
estaciones está en condiciones de accesibilidad para personas con dificultades
motoras.
* Respecto a los
servicios sanitarios:
a) La mayoría,
carecían de higiene.
b) Se
encuentran cerrados, no están disponibles para los usuarios ya que resultó
dificultoso conseguir las llaves. En la mayoría de las estaciones se ignoraba
quién poseía las llaves, y en varias oportunidades se requirió la acreditación del
personal de la Institución para abrir los sanitarios.
c) los destinados
a discapacitados no están en condiciones
d) Se
observaron alimentos y accesorios de cocina en el interior.
e) Falta de
iluminación.
f) Condiciones
precarias de construcción, como así también los retretes.
* Las estaciones
carecen de limpieza y mantenimiento.
* La señalización
en las estaciones es insuficiente.
* A partir de la
concesión fueron cerrados accesos alternativos.
* El personal de
seguridad está abocado fundamentalmente al control de ingreso y egreso de
pasajeros, descuidándose otros aspectos fundamentales que hacen a la
seguridad de los usuarios.
* El estado de los
vagones es precario. Ventanillas y asientos rotos. Carentes de limpieza.
* Existen puertas
de vagones clausuradas.
* Las salas de
espera de las estaciones no se encuentran en buenas condiciones.
* En la Estación
Gerli, las salas de espera, se convierten en sanitarios como consecuencia del
cierre de los mismos.
* En la Estación
Temperley, los usuarios deben ascender al puente peatonal, para observar
dónde arribarán los trenes correspondientes a distintos ramales.
* En muchas
estaciones las rampas para discapacitados no se encuentran en condiciones de
ser utilizadas por los mismos.
* En la estación
Caballito, el andén originario se prolongó, con uno improvisado conformado por
una estructura tubular y madera.
* En la estación
Floresta, una de las remodeladas, el acceso es a través de una escalera. Existen
dos ascensores, de los cuales a la fecha del relevamiento, uno de los cuales no
funcionaba.
Por último de
acuerdo a lo observado y los dichos de los usuarios consultados, las deficiencias
y anomalías detectadas, se vienen produciendo desde el año 1995, y se
agravan a partir del año 1999.
Del contenido de
los informes remitidos por la CNRT a esta Institución, relativos a deficiencias en
la prestación de servicio de transporte ferroviario de pasajeros del Area
Metropolitana, surgió que en el año 2001 de 56 estaciones controladas, en
todas ellas se encontraron deficiencias en el estado de conservación y
limpieza.
Por todo ello, se
afirmó que la tarifa que abona el usuario no refleja una adecuada
contraprestación del servicio que utiliza. De tal asimetría el único perjudicado
resulta ser el usuario.
De acuerdo al
análisis efectuado, las tarifas que abonaban los usuarios eran suficientes. Y esto
es así porque los márgenes brutos de explotación de las empresas en los
últimos años fueron positivos.
La realidad
indicaba que la pésima prestación del servicio público de transporte ferroviario
encontraba fundamento en la manifiesta incapacidad de la dirigencia
empresaria, con denuncias penales por comprar y licitar muy por encima de los
precios corrientes de plaza, con contratos de obras públicas poco transparentes,
con mecanismos de negocios cruzados entre empresas vinculadas.
Este cuadro de
situación se vio reflejado en sus alarmante índices de endeudamiento cuyos
costos financieros, son en el fondo, los que generan permanentemente crisis de
caja o crisis financiera que impiden financiar los gastos de explotación con el fin
de brindar un servicio adecuado a las tarifas que pagan los usuarios.
En ese contexto, el
Ministerio de Economía y el Ministerio de la Producción dictaron Resoluciones
Conjuntas que otorgaban los subsidios, premiando así la injustificada mala
calidad del servicio ferroviario de pasajeros otorgándoles, utilizando para tales
fines los fondos de la Tasa sobre el Gasoil.
En el mes de
octubre de 2003, sin producirse modificaciones sustanciales, más aun, los
hechos se fueron agravando, dado que se produjeron accidentes fatales, se
recomendó a la SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION que adopte las
medidas que resulten necesarias a los fines de evitar que las empresas
TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A. y
TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A. continúen:
a) violando los
derechos fundamentales de las personas y los derechos del consumidor;
b) deteriorando el
patrimonio nacional; y
c) violando
sistemáticamente los contratos de concesión
Tal recomendación
se fundamentó en las nuevas inspecciones sobre las instalaciones de las
estaciones correspondientes a los ramales CONSTITUCIÓN-EZEIZA de la
empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A., y PILAR-
RETIRO concesionada a la empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS
GENERAL SAN MARTIN S.A., dado que las mismas no presentaron ningún tipo
de mejoras, de las efectuadas en el mes de marzo de 2002.
Sumado a ello, de
la información provista en el mes de octubre de 2003 por la propia COMISIÓN
NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) surge que en las
inspecciones efectuadas al material rodante, de la concesionaria TRANSPORTES
METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTIN S.A., entre los meses de enero y
agosto de ese año, aproximadamente el 73 % de los coches relevados
presentaron deficiencias en lo que hace a limpieza y conservación.
Sobre esa misma
base la C.N.R.T. entendió que, respecto de las condiciones en las que viajan los
usuarios y considerando que ello guarda relación con el estado de los coches, el
resultado aludido en el párrafo precedente demuestra las deficiencias que
presenta el servicio.
En lo concerniente
al cumplimiento de horarios del recorrido, la citada Comisión brindó un detalle
de las inspecciones realizadas durante los meses de junio, julio y agosto de
2003, dando como resultado que casi el 30% de los trenes relevados registró
atrasos o cancelaciones (sobre un total de 1159 trenes relevados).
Todo ello, nos
permitió cuestionar seriamente cómo puede permitirse que los usuarios
continúen viéndose sometidos a tolerar las condiciones en las que se les presta
el servicio, mientras las empresas continúan percibiendo sus ingresos
conformados por subsidios del Estado Nacional, y por la venta de boletos que
los usuarios deben abonar a pesar de no recibir una contraprestación
adecuada.
En estas
condiciones, resulta total y absolutamente injustificable que las empresas
mantengan esta situación sin mejorar sensiblemente la calidad del servicio que
prestan.
Esto es así por
cuanto, en lugar de optimizar las condiciones del servicio, la empresa intentó
simular una mejora que, lejos de alcanzar el objetivo buscado, no hizo más que
agravar o empeorar la conducta asumida por esa concesionaria.
Ante este estado
de cosas, resulta inconcebible que las Autoridades Nacionales no pongan
énfasis en tan grave situación, permitiendo así que los usuarios se vean
sometidos a situaciones que vulneran gravemente sus derechos.
La SECRETARIA DE
TRANSPORTES DE LA NACION, en el mes de enero de 2004 y en relación a la
recomendación enviada informó entre otras cosas, que se ha multado a las
concesionarias por deficiencias en la prestación del servicio, que para acceder y
mantener el derecho a la percepción de los subsidios los concesionarios deben
dar cumplimiento a los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio
Previsto por el Dec. N° 2075/02, dar cumplimiento a los programas de
emergencia de prestación de servicio referente al confort y tomar a su cargo las
erogaciones correspondientes a los servicios de seguridad.
Sin embargo, no se
sabe a ciencia cierta qué controles efectúan y cuáles son los parámetros que
utiliza la Secretaría de Transportes para continuar abonando los subsidios a las
empresas ferroviarias.
La Secretaría nada
dijo sobre las pésimas condiciones en las que viajan los usuarios, situación que
se vio plasmada con muertes y graves accidentes de pasajeros a mediados del
mes de abril de 2004.
Así las cosas, con
los antecedentes económicos financieros, societarios, y una pésima prestación
del servicio, cabe preguntarse qué hizo o dejó de hacer la Secretaría de
Transportes para permitir conformar un descalificado cuadro jurídico -
económico.
En primer lugar, se
puede afirmar que ni la Secretaría de Transportes y ni la CNRT hicieron una
correcta evaluación de los registros y estados contables del Grupo
Metropolitano o si lo hizo, se permitió que los fondos recaudados no se destinen
a lo específicamente establecido en los contratos de concesión, es decir, calidad
de servicio, higiene, frecuencias, etc.
En segundo lugar
la inexistencia de una auditoría de los juicios civiles por daños y perjuicios
entablados contra el Grupo, tuvo que ser una tarea celosa y constante, porque
en definitiva, los funcionarios con autoridad, saben que el Estado a la larga
respondería subsidiariamente por los mismos y los montos no pueden pasar
desapercibidos, menos aun cuando la cifra alcanza los $ 374 millones.
Tenía voluntad el
Estado de cambiar este alarmante cuadro de situación?
Según los contratos
de concesión el concurso del concesionario determinará la rescisión del contrato
con la pérdida de garantía de cumplimiento. Porqué el Estado no rescindió los
contratos en el momento de declarar las empresas en convocatoria de
acreedores? Qué análisis se realizaron para determinar la viabilidad de
continuar con la eficiente prestación del servicio? No debemos olvidar el
desequilibrio económico que presentaba el grupo y que a la fecha de la
presentación del concurso ya existían numerosas multas por deficiente
prestación del servicio y se encontraban incumplidas inversiones
obligatorias.
El Estado entonces,
por omisión, fue cómplice de esta situación. En el año 2002, al referirse la
Secretaría de Transportes de la Nación, sobre los alcances del estado de
emergencia ferroviaria utiliza como argumentos la crisis económica que
atravesaba el país y la crisis por la que atravesaba el sector: esto es el concurso
del grupo. No debemos olvidar, tal como se señaló en párrafos anteriores que
la crisis financiera del grupo no comienza con la pesificación sino que se da
mucho tiempo antes.
El pago de los
subsidios por parte de la Secretaría al Grupo, denota que, a pesar de la
deficiente prestación del servicio, no tenía voluntad de rescindir los contratos, y
esta es la interpretación lógica que realiza el Juez del Concurso, cuando afirma
que el Estado no sólo no opta por ejercer su facultad de resolver el contrato,
sino que exterioriza su voluntad de continuarlo (pago de subsidios) y las partes
en los hechos lo continúan sin ninguna objeción del Tribunal.
Se pretendió
rescindir una sola línea, cuando la Secretaría de Transportes dio su conformidad
para que se unifique la propuesta de acuerdo preventivo, la cual posteriormente
fue homologada. Por lo tanto, no se puede desconocer que rescindir el contrato
de una de las líneas afectaría necesariamente la homologación del acuerdo y el
debido cumplimiento de los contratos de las otra líneas del grupo.
La falta de
autoridad de la Secretaría de Transporte, para ejercer el control jurídico,
económico y de calidad y eficiencia del servicio no ha sido neutra. Ha esta
situación se llegó por la incapacidad manifiesta del directorio del Grupo y por la
acción y omisión de los funcionarios de la Secretaría de Transporte de la
Nación.
Es decir que a
través de las distintas recomendaciones el Defensor del Pueblo de la Nación
cuestionó la metodología y las políticas implementadas en materia del servicio
ferroviario de pasajeros del área metropolitana y del relato de las observaciones
formuladas, surge claramente cómo se vulneran los derechos fundamentales de
los usuarios."
Juan Carlos Cena, estudioso de la
cuestión ferroviaria, informa en Argenpress.info del 13/09/05 que "la Gerencia
de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, publicó una estadística donde refleja que en el área
metropolitana durante el año 2003 fallecieron un total de 389 personas y 1.064
resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000
muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte, que
manifestó: 'La Argentina tiene un récord importante de muertes en
ferrocarriles: más de 400 por año'".
Pues bien: cuando la más
elemental lógica habría aconsejado rescindir sin más la concesión, el 10 de
noviembre del 2005, el Gobierno Nacional, mediante la Decisión Administrativa
661/05, aumentó los subsidios a los ferrocarriles, reasignando $ 208 millones
para compensar a las empresas concesionarias sus mayores costos.
Además, en la misma norma,
sumó $ 50 millones para las transferencias del Tesoro al Fondo Fiduciario del
Sistema de Infraestructura de Transporte, una caja pública destinada a
solventar los gastos de mejora de infraestructura vial, eliminación o reducción
de los peajes existentes y efectivizar las compensaciones tarifarias a las
empresas de transporte automotor de pasajeros.
Entre los transportes ferroviarios
metropolitanos TBA recibirá $ 59,5 millones; Metrovías $ 50,9 millones;
Ferrovías $ 36,2 millones; Transportes Metropolitanos Belgrano Sur, $ 19,1
millones; Transportes Metropolitanos General Roca, $ 18 millones, Unidad de
Gestión Ferroviaria de Emergencia-UGOFE (operadora formada por
Metrovías/TBA/Ferrovías/FC Belgrano S.A. que maneja los ramales San Martín y
Roca), 17,9 millones de pesos.
A su vez, la decisión también
otorgó dinero a las empresas dedicadas al transporte de cargas Ferroexpreso
Pampeano ($ 1,4 millones).
Por todo lo expuesto, nos parece
prioritario que se deje de considerar el transporte público como una actividad
lucrativa, y consideramos indispensable un debate democrático y amplio en el
que los distintos sectores sociales puedan decidir soberanamente sobre la
constitución de una empresa pública de transportes, administrada por la
comunidad.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| TINNIRELLO, CARLOS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | REDES |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| LEGISLACION GENERAL |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |