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PROYECTO DE TP
Expediente 2569-D-2015
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA PRESERVACION Y CONSERVACION DEL FERROCARRIL VIEJO EXPRESO PATAGONICO " LA TROCHITA", DECLARADO MONUMENTO HISTORICO NACIONAL.
Fecha: 08/05/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 45
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional para que en los términos del art. 100 inciso 11 de la Constitución Nacional, a través del Ministerio del Interior y Transporte; Ministerio de Turismo; Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos; y demás organismos competentes en la materia, informen a la H. Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos vinculados a la preservación y conservación del ferrocarril Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, declarado Monumento Histórico Nacional mediante decreto PEN 349/99 y otras cuestiones conexas.
1.- Detallar actividades, tareas, medidas y disposiciones que se han adoptado desde el dictado del decreto 349/99 tendientes a la preservación, conservación y puesta en valor del ramal ferroviario Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”.
2.- Precisar los fondos que se han invertido desde el Poder Ejecutivo Nacional desde 1999 a la actualidad, destinados al mantenimiento del Ramal en tanto Monumento Histórico Nacional y fuente de ingresos como recurso turístico.
3.- Especificar las tareas de mantenimiento de las locomotoras y reparaciones en la línea que se hubieran realizado desde 2011 a la actualidad, efectuando un diagnóstico del estado del parque rodante del ramal.
4.- Establecer cuáles son las probabilidades de rehabilitar toda la traza de la línea férrea del Viejo Expreso Patagónico entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, con indicación de los costos que ello insumiría y los plazos en los cuales podría estar operativa la cabecera Norte y restituido el recorrido original.
5.- Señalar si se ha apreciado la finalidad fundamental de la reapertura de toda la extensión del ramal para prestar un servicio social a los pobladores de pequeños parajes, que redundaría en crecimiento de la actividad turística y su proyección económica.
6.- Expresar si se han efectuado estudios integrales del estado de los rieles y material rodante existente; así como las necesidades de nuevo equipamiento.
7.- Determinar si la remodelación de antiguos vagones puede realizarse en los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste, Provincia de Río Negro, y El Maitén, Provincia del Chubut.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Famoso mundialmente entre los trenes turísticos que aún ruedan por el planeta, el Viejo Expreso Patagónico, también conocido como "La Trochita", es una reliquia viviente de una historia llena de aventuras, anécdotas y todo tipo de acontecimientos.
En la inmensidad de la estepa patagónica, atravesando los extensos territorios de Chubut, el trencito, de trocha súper económica, de 75 cm de ancho, cubre hoy un servicio turístico entre Esquel y Nahuel Pan y periódicamente el servicio de pasajeros hasta El Maitén, sede de los talleres centrales y hoy cabecera norte del recorrido. Con sus máquinas Baldwin y Henschel y vagones fabricados hacia 1922, luego de varios años de trazado y tendido de vías, llegan a la Patagonia hacia 1945, año en el que se realiza el viaje inaugural que llegara hasta Esquel.
En 1908, el Gobierno de la Argentina planeó una red de ferrocarriles a través de la Patagonia. Dos líneas principales unirían San Carlos de Bariloche en los Andes centrales con puertos marítimos de San Antonio Este en el Mar Argentino, y Puerto Deseado en la costa sureste. Se construyeron unos ramales para comunicar la línea central con el lago Buenos Aires (conectando Colonia Las Heras) y Comodoro Rivadavia (conectando Sarmiento). Colonia 16 de Octubre - Esquel y Trevelin - iba a ser conectado vía un ramal a Ingeniero Jacobacci. La red total comunicaría Buenos Aires vía San Antonio Este.
El proyecto perdió fuerza luego de cambios en el gobierno y el inicio de la Primera Guerra Mundial lo que afectó la economía del país y el ingreso de tecnología e inversiones desde Europa. La línea principal norte llegó a Ingeniero Jacobacci en 1916. 282 km de la línea principal sur entre Deseado y Las Heras, y 197 km del tramo entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento ya estaban emplazadas, pero nunca se conectaron con las demás de la red norte. Luego de 1916, el único trabajo que se realizó fue completar la unión entre Jacobacci y Bariloche, finalizada en 1934.
El ramal se construyó con una trocha anacrónica por razones de costo, es decir, material barato, de rezago, o por acciones ligadas con intereses espurios. En realidad, esta trocha mínima no restó impacto a la región, dado el aprovechamiento integral del ferrocarril durante muchos años. Sin embargo, el tipo de trazado, con muchas curvas, y el material rodante, con tracción a vapor, lento, y los trasbordos en Ingº Jacobacci, indudablemente encarecían los fletes y retrasaban las cargas, lo que se acentuó cuando las rutas y el transporte automotor, sumado a la no renovación del ferrocarril, hicieron sentir el peso de la competencia con el mismo.
La excepción fue la línea a Esquel. Luego de la Primera Guerra Mundial, los tendidos de trocha angosta y las instalaciones eran abundantes y baratas, debido a su uso intensivo en los frentes de batalla para suministros y el traslado de tropas. Vías de 0.6 m de trocha, para la locomotora Decauville fueron utilizadas extensivamente en las áreas rurales de la Provincia de Buenos Aires, para llevar carga. Para servicios de pasajeros, se encontraban disponibles las locomotoras de 0.75 m de trocha, y se optó por esta alternativa más económica. En 1921 se acordó colocar la línea Jacobacci-Esquel, y conectarla también con la red existente privada de 1m de trocha en el Valle inferior del río Chubut, desde Dolavon hasta Puerto Madryn. Esto se llamaría la Red Ferroviaria Patagónica Liviana.
Los coches belgas y los vagones de carga fueron solicitados en 1922, además de cincuenta locomotoras de la compañía alemana Henschel & Sohn. Posteriormente, se compraron veinticinco locomotoras adicionales a la Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (Pensilvania, Estados Unidos).
La primera parte del proyecto era tender un tercer tramo entre los ya existentes a Jacobacci y el Valle de Chubut para que pudieran ser utilizados por los vehículos de trocha angosta. Nuevas líneas fueron colocadas para extender las ya existentes en el Valle de Chubut entre Trelew y Rawson, desde la costa hasta Las Plumas en el oeste. Luego de que inundaciones destruyeran la mayor parte de la línea entre 1931-32, los trabajos comenzaron nuevamente en 1934 con nuevos planes, un puente de 105 metros de largo y un túnel de 110 metros de largo serían construidos. Alrededor de mil personas trabajaron en el duro clima patagónico, muchos de los cuales posteriormente se asentaron allí.
Los trenes comenzaron a circular por los tramos completados de la línea en 1935. En 1941 la línea llegó a El Maitén, donde fueron construidas instalaciones para el mantenimiento. El primer tren a Esquel entró en la ciudad el 25 de mayo de 1941. Sin embargo, hasta 1950 fue solamente un servicio de carga. El primer servicio de pasajeros lanzado en 1950 conectó Esquel con Buenos Aires (arribando a la estación de Constitución), previo transbordo en Jacobacci. Los pasajeros viajarían en duros bancos de madera junto a una estufa, la cual sería útil para cocinar, pero principalmente para preparar mate y calentar. Los bancos de madera de la línea y la lenta velocidad de la red permitían a los pasajeros caminar dentro del tren entre ciertas secciones, a lo largo de 14 horas de viaje.
El servicio fue ampliamente utilizado para carga en las décadas de 1960 y 1970, contribuyendo al desarrollo de la zona, especialmente para la construcción de la represa sobre el Río Futaleufú y para el crecimiento de El Maitén gracias a los trabajos de mantenimiento en las locomotoras.
En 1961 se cerró la línea en el Valle de Chubut, entre Puerto Madryn y Las Plumas, sin que nunca hubiera estado conectada con las líneas de Bariloche o Esquel. Al final de la década de 1970, también se cerraron las dos líneas aisladas en el sur, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico. La Trochita, a su vez, también comenzó a decaer debido a las mejoras en las carreteras, el aumento de camiones y ómnibus, y las dificultades para mantener una línea ferroviaria tan aislada por quedar alejada de la capital del país y de la principal industria ferroviaria.
Sin embargo, durante el mismo período, la Patagonia sería 'descubierta' por los turistas y La Trochita se convertiría en una atracción. En un libro de Theroux se le dio una amplia difusión y se le dio el nombre de El Viejo Expreso Patagónico. En 1986 la Trochita aumenta su popularidad con su aparición en la película “Flores amarillas en la ventana”, luego en 1989 retorna al cine con la producción “Guerreros y cautivas.”.
De todas formas, la línea no era rentable. Debido a las comunidades a las cuales prestaba servicio, los inversores privados no estaban interesados en hacer la inversión necesaria. En 1992, bajo las prácticas económicas del gobierno central, se decidió cerrar la línea. Sin embargo, hubo una protesta nacional e incluso internacional sobre la decisión de cerrar la línea que se había convertido en un emblema de una época pasada y de esa región en particular. Los gobiernos provinciales se unieron para mantener la línea en funcionamiento.
La línea circula actualmente en dos tramos: el más visitado corre entre Esquel y Nahuel Pan; el otro circula entre El Maitén y Desvío Thomas. Ocasionalmente se puede contratar el recorrido completo entre Esquel y El Maitén.
La Provincia de Río Negro, que no utiliza el ramal desde mediados de los años 1990, está analizando su reutilización. De todas formas, durante estos años, se han realizados algunos viajes completos (Jacobacci-Esquel), así como excursiones programadas desde el extranjero. El clima árido de la zona hace que la vía no presente obstrucciones serias, aún cuando pasen varios meses sin tráfico.
Se han formulado planes para rehabilitar toda la longitud de la línea entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, aunque no se ha avanzado en el proyecto. En febrero de 2012 los gobernadores de Chubut, Martín Buzzi, y de Río Negro, Alberto Weretilneck, firmaron un acuerdo para la reactivación del ramal completo.
Carlos Kmet es el mecánico coordinador de área, hace mantenimiento de las locomotoras y reparaciones en la línea. Su trabajo de mantener las locomotoras originales de 1922 se está haciendo cada vez más difícil, debido a la falta de repuestos y experiencia, y a la distancia entre su base
en El Maitén y la concurrida estación Esquel, que conlleva frecuentes cortes en el servicio.
Desde 2011 los Talleres de Ingeniero Jacobacci restauraron dos locomotoras de la Trochita. Para realizar esta tarea y a falta de personal capacitado se contrató la Empresa G&G Metalmecanica. Desde entonces se han corridos algunos Charters turísticos puntuales. Hacia el 2014 se retomaron las tareas teniendo en condiciones dos locomotoras, una más en reparación y todos los coches restaurados para ofrecer servicio.
En 1999, el Gobierno de Argentina ha declarado a La Trochita como Monumento Histórico Nacional.
En 2011 una fuerte tormenta provocó en el paraje conocido (por su forma) como "La Vuelta del Huevo" un momentáneo cese de servicios hasta que la locomotora fuera reparada artesanalmente; en julio de 2011 los problemas estaban resueltos.
Conforme a lo estatuido por la ley 12.665 compete a la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos:
“a) Ejercer la superintendencia inmediata sobre los monumentos, lugares y bienes históricos nacionales y demás bienes protegidos en los términos de la presente ley, en concurrencia con las respectivas autoridades locales, cuando se trate de monumentos, lugares y bienes del dominio provincial o municipal;
b) Proponer al Poder Ejecutivo nacional la declaratoria de monumentos, lugares y bienes históricos nacionales, y demás bienes protegidos en los términos de la presente ley, indicando con precisión el perímetro del área protegida conforme las clases enunciadas en la presente ley;
c) Establecer, revisar y actualizar criterios y pautas de selección, clasificación y valoración para los monumentos, lugares y bienes protegidos;
d) A solicitud del Congreso de la Nación, designar expertos para evaluar los méritos históricos artísticos, arquitectónicos, industriales o arqueológicos del monumento, lugar o bien sometido a opinión, quienes expedirán su dictamen por escrito, no vinculante, en el plazo establecido por la comisión. Dicho dictamen será refrendado por la comisión;
e) Designar delegados en base a una terna vinculante remitida por los gobiernos provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con asiento en los respectivos distritos, y por sí, subdelegados locales, asesores consultos, honorarios y eméritos;
f) Organizar mecanismos de representación regional y federal;
g) Establecer “áreas de amortiguación” en el entorno de los monumentos, coordinando con la autoridad local las restricciones urbanísticas que correspondan;
h) Establecer los alcances y límites de la protección inherente a cada declaratoria;
i) Recomendar al Poder Ejecutivo que impulse ante el Congreso Nacional la declaración de utilidad pública de los inmuebles que así lo ameriten;
j) Llevar un registro público de los bienes protegidos según su clase;
k) Intervenir con carácter previo y vinculante en toda transacción, transferencia de dominio, gravamen u otra modificación del estatus jurídico de un bien protegido;
l) Intervenir con carácter previo y vinculante, aprobar o rechazar, y supervisar toda intervención material sobre los bienes protegidos;
m) Proponer al Poder Ejecutivo nacional la adquisición de bienes de particulares cuando sea de interés público su ingreso al dominio del Estado nacional;
n) Realizar por sí o auspiciar publicaciones de las materias de su competencia;
o) Organizar, auspiciar o participar en congresos, seminarios, encuentros, jornadas, programas periodísticos y toda otra actividad de difusión de sus competencias;
p) Proponer al Poder Ejecutivo nacional la aceptación de herencias, legados y donaciones vinculadas a la materia de esta ley;
q) Aceptar y recibir subsidios y aportes en dinero o en especie;
r) Celebrar convenios de cooperación con entidades públicas o privadas, nacionales o internacionales, gubernamentales o no gubernamentales” (art. 1° ter).
La citada norma también establece que los “monumentos, lugares y bienes protegidos, que sean de propiedad de la Nación, de las provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires o de los municipios, quedan sometidos por esta ley a la custodia y conservación del Estado nacional y, en su caso, en concurrencia con las autoridades locales.
La Comisión Nacional podrá gestionar o apoyar las gestiones de terceros ante organismos públicos o privados, para la obtención de créditos de fomento para la conservación de los bienes declarados, en cualquiera de sus clases” (art. 2°).
El presente pedido de informes pretende conocer cuáles son las actividades, tareas, medidas y disposiciones adoptadas por la Comisión Nacional, a fin de preservar y conservar debidamente al ramal ferroviario La Trochita, porque su permanencia operativa sirve también para rendir homenaje a pioneros, ferroviarios y trabajadores que forjaron la creación y progreso de estas latitudes australes.
Las características que hacen atractivo a este Viejo Expreso Patagónico son muchas. La longitud de su trayecto de 402 kilómetros y sus legendarias locomotoras a vapor, del año 1922, que todavía están en uso, incluso algunas de sus piezas originales hoy se consideran únicas.
El viejo expreso patagónico, hoy llamado "La Trochita", forma parte de la historia de la Patagonia argentina y es un importante recurso turístico y patrimonio cultural de la región y de la Patagonia chubutense-rionegrina.
Por todo lo expuesto, solicito el acompañamiento de mis pares a fin de aprobar el presente proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |