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PROYECTO DE TP
Expediente 2522-D-2007
Sumario: PROMOCION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARACTER REGIONAL: REGIMEN.
Fecha: 28/05/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 58
El Senado y Cámara de Diputados...
ARTICULO 1°.- La presente Ley de
PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN
RAMALES SECUNDARIOS DE CARÁCTER REGIONAL tiene como objeto la
reactivación, promoción, regulación, desarrollo y financiamiento del transporte
ferroviario nacional entre localidades con dificultades de integración o
comunicación local o regional.
De las definiciones.
ARTÍCULO 2°.- A los efectos de esta
ley se entenderá por:
Ramales Secundarios de carácter
regional:
a) Aquellos ramales ferroviarios,
cualquiera sea su trocha y estado de conservación cuyos trazados no se ubiquen
dentro del espacio territorial denominado como "Área Metropolitana de Buenos
Aires".
b) Ramales ferroviarios que
registren antecedentes en iniciativas endógenas, locales o comunales para su
recuperación.
c) Rquellos ramales que, por su
ubicación y trazado representen un valor estratégico para el transporte de
pasajeros.
Recorridos beneficiados: aquellos
recorridos que, reuniendo los demás requisitos que establece la presente ley y su
reglamentación, sean así declarados por la autoridad de aplicación.
Poblaciones beneficiarias: aquellas
localidades o comunidades que se encuentren unidas o sean adyacentes al
recorrido beneficiado.
Organizadores del Servicio: aquellas
personas físicas o jurídicas que se organicen en torno a la gestión o prestación del
servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el marco de la presente ley y su
reglamentación.
Instituciones de asistencia: A las
asociaciones civiles, sindicales, cooperativas, mutuales, fundaciones,
organizaciones gubernamentales y mixtas, nacionales o internacionales, que
otorguen financiamiento o brinden capacitación o asistencia técnica a los
emprendimientos de la presente ley.
Del Programa de Promoción del
Transporte Ferroviario de Pasajeros en Ramales Secundarios de Carácter
Regional.
ARTICULO 3°.- Créase, en el ámbito
del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS
DE LA NACIÓN, el PROGRAMA DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARÁCTER REGIONAL, con los
siguientes objetivos y funciones:
1. Fomentar la reapertura, instalación,
promoción, desarrollo y financiamiento del transporte ferroviario de pasajeros en
ramales secundarios entre localidades o regiones con dificultades de integración o
comunicación;
2. Promover el desarrollo del
transporte ferroviario y fortalecer las organizaciones que lo implementen mediante
la asignación de recursos no reembolsables, préstamos, avales, asistencia técnica
y capacitación;
3. Administrar el FONDO NACIONAL
DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN
RAMALES SECUNDARIOS, que se crea en la presente ley, promoviendo la
obtención de recursos públicos y privados; nacionales o internacionales;
4. Promover acciones a favor de la
sustentabilidad de los proyectos ferroviarios enmarcados en la presente ley;
5. Regular y evaluar periódicamente
las acciones desarrolladas tendiendo a que confluyan en la organización de un
PLAN NACIONAL DE RECUPERACIÓN FERROVIARIA DE RAMALES
SECUNDARIOS en el marco de los ejes estratégicos y programas definidos por la
autoridad de aplicación;
6. Propiciar la adhesión de las
provincias y municipios a la presente ley, haciendo posible su inclusión en los
planes y proyectos de desarrollo local y regional.
De los recursos.
ARTÍCULO 4º.- El MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS DE LA
NACIÓN administrará el Fondo que se crea en el artículo 5º y afectará los demás
recursos necesarios que demande la aplicación de la presente ley.
Del Fondo Nacional de
Promoción del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Ramales
Secundarios.
ARTICULO 5º.- Créase, en el ámbito
del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y
SERVICIOS DE LA NACIÓN, el FONDO
NACIONAL DE PROMOCIÓN DEL
TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS,
para la ejecución del PROGRAMA DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARÁCTER
REGIONAL.
ARTÍCULO 6º.- Dicho FONDO se
aplicará a:
1. Financiar los proyectos generados
en el marco de la presente ley.
2. Asistir a las Instituciones definidas
en la presente ley, mediante la asignación de fondos no reembolsables, préstamos
dinerarios y avales, previa evaluación técnica y operativa de las propuestas o
proyectos institucionales.
3. Subsidiar total o parcialmente la
reactivación o puesta en funcionamiento del servicio ferroviario, los gastos
operativos y de asistencia técnica de las Instituciones cuando corresponda.
4. Contribuir juntamente con el aporte
de Fondos Provinciales o Municipales al financiamiento de proyectos generados
en el marco de la presente ley.
De la integración.
ARTICULO 7º.- El FONDO NACIONAL
DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE
RAMALES SECUNDARIOS estará integrado por:
1. Las asignaciones presupuestarias
que se establezcan en las respectivas leyes de Presupuesto para la
ADMINISTRACIÓN NACIONAL de cada año.
2. Las herencias, donaciones, legados
de terceros, cualquier otro titulo y por fondos provenientes de organizaciones y
agencias internacionales de cooperación.
ARTICULO 8º.- Autorizase al Poder
Ejecutivo Nacional a transferir o adecuar las partidas presupuestarias del
presupuesto nacional vigente a la fecha de promulgación de la presente ley, a los
fines del cumplimiento de la presente.
Del control.
ARTÍCULO 9°.- El MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS DE LA
NACIÓN supervisará la aplicación de los fondos otorgados para la implementación
de los proyectos aprobados en el marco de la presente ley y su
reglamentación.
De las exenciones.
ARTÍCULO 10°.- La explotación del
servicio de transporte ferroviario de pasajeros en ramales secundarios de carácter
regional, estará exento de tributar impuesto a las ganancias; ganancia mínima
presunta; al valor agregado y a los créditos y débitos bancarios según
corresponda.
ARTÍCULO 11°.- Las Instituciones que
reciban recursos financieros provenientes del FONDO NACIONAL DE PROMOCIÓN
DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS,
deberán aplicarlos exclusivamente a los fines convenidos.
ARTÍCULO 12°.- Invitase a las
Provincias y a los Municipios a adherir a la política de otorgamiento de exenciones
de impuestos y tasas, en sus respectivas jurisdicciones, como así también a crear
Fondos Provinciales o Municipales destinados a los mismos fines previstos en la
presente ley.
ARTÍCULO 13°.- Comuníquese al
Poder Ejecutivo Nacional.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Nuestra Carta Magna establece en su
artículo 75 las atribuciones del Congreso Nacional y, en el inciso 18 consagra la
atribución constitucional de "proveer lo conducente a la prosperidad del país, al
adelanto y bienestar de todas las provincias".
Asimismo, dicho inciso atribuye al
Congreso Nacional la construcción de ferrocarriles, en la convicción de que
constituyen una herramienta de capital importancia en la integración territorial,
uniendo pueblos, regiones y provincias.
En el mismo sentido, el inciso 19º
atribuye a este cuerpo, la responsabilidad de "proveer lo conducente al desarrollo
humano, al progreso económico con justicia social" y, también "proveer al
crecimiento armónico de la nación y al poblamiento de su territorio"; promoviendo
políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de
provincias y regiones.
Es por ello que, tanto a la Nación como
a las Provincias corresponde el abordaje del fenómeno de despoblamiento
sistemático que se verifica en las localidades más pequeñas del interior del país
para resolver los múltiples problemas socioeconómicos actuales derivados del
mismo (desarraigo familiar, perdida de las tradiciones y valores culturales).
El agravamiento de la crisis en las
últimas décadas evidenció un fuerte impacto en la problemática de integración de
nuestra sociedad, situación que en la actualidad se encuentra revirtiéndose.
Es de destacar que a partir de los
últimos censos, se observa una clara tendencia al despoblamiento que según los
datos del censo 2001 alcanza al 50% de los Poblados Rurales.
Por otra parte la migración del campo
a la ciudad en la Argentina tiene una particular intensidad, ya en 1960, nuestro
país ocupaba el 7° lugar en el mundo por su nivel de urbanización con el 72 % de
población en aglomeraciones de más de 2000 habitantes. En la actualidad la
complejidad del problema demográfico muestra que el 94 % de la población en la
región pampeana es urbana, y esta situación tendería a estabilizarse debido a la
falta de desarrollo en las políticas públicas que incentiven, acompañen y faciliten la
habitabilidad de las localidades del interior.
En éste contexto, el desmantelamiento
o la ausencia de vías de comunicación entre las localidades constituyen un
elemento decisivo al momento de evaluar la migración, la que se presenta como
una forma individual de superar la falta de comunicación, el aislamiento y la
consecuente marginación.
Es por ello que corresponde a los
distintos estamentos del Estado, como organización jurídica de la Nación, abordar
y resolver, las necesidades actuales de las comunidades con ésta problemática,
pero además realizar los mayores esfuerzos posibles para ayudar y fomentar el
desarrollo y progreso de sus habitantes, brindando los elementos y las estructuras
necesarias para que esto se haga realidad.
La situación de progresivo
despoblamiento fue acompañada por un progresivo retiro del Estado (nacional,
provincial y municipal) que por muy diversas causas, (ya sean económicas o de
racionalización) fue disminuyendo los servicios que se prestaban agravando aún
más la de por sí problemática situación.
Por ello se torna imprescindible asumir
con responsabilidad la grave situación por la que atraviesan grandes sectores del
interior, en particular aquellas localidades integradas social y culturalmente con el
tendido ferroviario que, ante la cesación del servicio, se ven condenados al atraso
y al olvido.
De este modo, la necesidad de legislar
sobre el problema, debe -necesariamente- ser acompañada por una agresiva y
activa política estatal de planificación y desarrollo, definiendo nuevos roles
políticos y administrativos.
Así, la distribución espacial que queda
como resultante del movimiento poblacional es en si misma problemática. El
éxodo rural, al generar un descenso de la población trae como consecuencia
características especiales al proceso de despoblamiento tales como el
envejecimiento de la población, la pérdida de servicios y equipamiento, el
desaprovechamiento de la capacidad instalada; generándose la desertización
socioeconómica y consecuentemente el resquebrajamiento del territorio, lo que
implica pérdida o debilitamiento de la integridad territorial.
Es decir que la situación de las
pequeñas localidades del interior es sumamente compleja y se pierde en miradas
que sólo suelen ponerse en los grandes aglomerados urbanos o que intentan dar
respuesta solo desde lo productivo, dejando de lado las cuestiones locales de
cultura, identidad y educación.
De ahí, la necesidad imperiosa de
mejorar la calidad de vida y facilitar las formas solidarias y autogestivas locales,
aprovechando sus potencialidades.
Con este Proyecto se intenta abordar
la problemática descripta proponiendo medidas tendientes a detener el progresivo
despoblamiento de las pequeñas localidades, dotándolas de vías eficaces de
comunicación que faciliten su integración regional y nacional, a fin de garantizar la
integridad territorial, por lo que la puesta en valor del tendido ferroviario entre
algunas localidades se constituye en una herramienta imprescindible para el
desarrollo local y regional.
Como antecedente, cabe señalar que,
a partir de la década de 1960, una vez nacionalizado el sistema ferroviario
nacional, la Argentina experimentó fuertes cambios en la dinámica de la estructura
de su territorio. Estos cambios fueron determinados esencialmente por reformas
del sistema de transporte de cargas y en particular, de pasajeros.
No debe olvidarse que el sistema de
transporte ejerce fuerzas negativas o positivas sobre la configuración
socioterritorial, de acuerdo a la coyuntura, el diseño de los flujos, las tarifas y la
intervención del Estado. Del mismo modo, la configuración socioterritorial,
construye y deconstruye sistemas y flujos de transporte de acuerdo a demandas,
situación geográfica de emplazamientos territoriales y efectos institucionales de
presión.
Intentado generar un resumen de las
reestucturaciones referentes a los ferrocarriles, podemos citar tres reformas
importantes respecto del sistema: el llamado "PLAN LARKIN", del año 1961; el
"PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO", del Consejo Nacional de Desarrollo,
concebido como capítulo especial del Plan Nacional de Desarrollo,1965-1969,
publicado en abril de 1965 y un último "PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DE LOS
FERROCARRILES ARGENTINOS", alternativo al anterior, elaborado por el
Consejo Nacional de Desarrollo y técnicos de la Empresa de Ferrocarriles del
Estado Argentino.
De los tres mencionados, el plan más
citado es el Larkin. Este plan, según FIEL; (1998) recomendaba entre otras el
levantamiento de 14.000 kilómetros de vías por tener los mismos una demanda
insuficiente y existir otras alternativas modales". Los 14.000 kilómetros de vías
levantados durante el gobierno de Frondizi estaban centralizados principalmente
en las líneas del ferrocarril ex Belgrano (sur) [líneas del centro de la provincia de
Buenos Aires de trocha angosta que afectaban a localidades como: Mirapampa,
La Niña, Gobernador Ugarte, Mauricio Hirsch, Velloso, Loma Verde, Patricios;
Girondo; Plá; Hortensia; entre otras localidades que suman más de cien] y líneas
del ferrocarril Roca como la línea sur de Energía (Partido de Necochea) y Coronel
Dorrego, o la línea Azul - la Pastora - Tandil; entre otros muchos ramales
secundarios que proveían transporte a pequeñas localidades, principalmente
ubicados en las regiones Noroeste y Noreste de nuestro país.
Este proceso, posteriormente conocido
como "motorización", -dado el impulso otorgado a la construcción de caminos-
produjo un cambio tajante para el ferrocarril trocándose el manejo de los sistemas
de transporte terrestre a manos del complejo automotriz.
El Plan Larkin, de fuerte impacto
territorial no completó el asfaltado de los caminos que fueron reemplazando al
ferrocarril. Numerosas líneas quedaron aisladas por extensos caminos de tierra
que, aún hoy, quedan intransitables en época de lluvia.
Este plan a largo plazo, no cesa
juntamente con el gobierno de Frondizi, sino que continuó siendo aplicado durante
el período de facto 1976 -1983 y, entre 1989 y 2001, paralelamente a la concesión
paulatina de los servicios a empresas administradoras privadas.
Entre 1976 y 2001 las
líneas ferroviarias con prestaciones de pasajeros en actividad, pasaron de proveer
servicios en 23 provincias con una extensión de aproximadamente 35.000
kilómetros, a prestar servicios cuasi regulares sólo en las provincias de: Buenos
Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Misiones, Río Negro,
Entre Ríos, Chaco y Corrientes. Es decir, 10 provincias, en las que solamente se
respetaron trazados principales mínimos, los cuales no llegan a sumar 5.000
kilómetros lineales.
Así, los 29.000 kilómetros restantes
quedaron sin la prestación de un servicio que, en muchos casos, reviste carácter
de insustituible. De esta forma, sectores de la Puna, el Este de la provincia de
Formosa, el Noreste de la Provincia de Santiago del Estero y otros vastos
territorios de la Nación quedaron al margen de posibles desarrollos productivos y
de comercialización; se quebraron lazos sociales con fuerte impacto negativo en la
economía, la educación y la salud de los habitantes.
El último proceso de reestructuración
de ferrocarriles, signado esencialmente por el Decreto del PEN 666/89, que se
enmarca dentro de la Ley 23.696 de Reforma del Estado generó, además de la
destrucción de la tradición ferroviaria e industrial- ferroviaria Argentina, el
aislamiento geográfico, social, económico y productivo de mayor impacto en la
historia nacional.
Esta reestructuración, que dejó aislada
a la mayor parte del territorio nacional, se basó en los criterios de rentabilidad,
demanda y oferta del sistema; aplicándoselos a sectores que jamás podrían
brindar los mismos beneficios económicos que los grandes aglomerados
urbanos.
Así, particularmente las localidades
más pequeñas y distantes de la capital nacional o con menores flujos de
pasajeros, fueron las más afectadas. Múltiples trabajos científicos e
investigaciones, como las llevadas adelante por: Marcelo Sili, Marcela Benítez,
Alonso, Ruben Contesti, Elido Veschi, Hugo Ratier, Juan M. Diez Tetamanti, entre
otros, demuestran que el "desarme" ferroviario ha generado rupturas territoriales,
sociales y económicas, complejas de paliar con otros modos de transporte.
En los últimos años, desde el Estado
Nacional, se viene desarrollando un proceso tendiente a recuperar el servicio
ferroviario para integrarlo al proceso de desarrollo nacional armónico, mediante
un plan de reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario
nacional recuperando la operación de servicios ferroviarios para reposicionarlos en
el sistema nacional de transporte.
Al respecto, cabe destacar el dictado
del Decreto Nº 1261/04 por el cual, el Estado Nacional, reasume la prestación de
servicios interurbanos del transporte ferroviario de pasajeros de largo recorrido y
de trazado interjurisdiccional, declarando el servicio en estado de emergencia
crítica.
En los considerandos del Decreto
citado, se sostiene que "...la falta de transporte ferroviario dejo sin conexión a
numerosos pueblos y ciudades en todo el territorio nacional acrecentando
su destrucción económica y social, provocando en muchos casos la
desaparición de antiguas poblaciones que subsistían merced al
ferrocarril".
También agrega que "...el abandono al
que se sometió a los pueblos vinculados a ramales ferroviarios que dejaron de
utilizarse, generó el cierre de fabricas, talleres y comercios, con el inevitable
crecimiento de la desocupación y el consecuente deterioro de la situación social
de sus habitantes".
El artículo 3º del decreto dispone que
los servicios ferroviarios de pasajeros actuales o los que se establezcan en el
futuro, podrán ser prestados por los gobiernos provinciales en aquellos
ramales que se asienten en su territorio.
Por el artículo 4º, se dispone la
rehabilitación de dichos servicios, a través de la Secretaría de Transporte de la
Nación, mediante propuestas elevadas al Poder Ejecutivo Nacional.
Por su parte, el Decreto Nº 1683/05
aprobó el Programa de obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes, a
fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros de
largo recorrido.
En sus considerandos se sostiene que
"...las mejoras en la infraestructura pueden transformar el perfil económico
de un área determinada, incrementar su productividad, modificar la
estructura de costos de las empresas y propender al bienestar de la
población que directa e indirectamente resulta afectada".
También afirma que "...la construcción
de redes de transporte, comunicación e infraestructura constituye una de las
herramientas que disponen los gobiernos a la hora de implementar una política de
desarrollo e integración nacional, que permita la expansión sostenida de todas las
regiones del país".
En igual sentido propicia "....reconstruir
el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en
explotación, incluyendo la reactivación de distintos ramales ferroviarios de
pasajeros", con el objeto de "...contribuir al desarrollo de este modo de transporte
y a la generación de puestos de trabajo con la consiguiente reinserción al proceso
productivo de los habitantes de las zonas de influencia de los distintos corredores
ferroviarios".
El Programa de Emergencia de Obras
y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio establecido por el Estado
Nacional, cuenta con financiamiento y pago proveniente de los aportes
presupuestarios, de los fondos recaudados en concepto de ingresos adicionales
por tarifas.
Piedra basal de la política nacional en
tema ferroviario lo constituye el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el que
se integra con proyectos desarrollados en un todo de acuerdo con la reactivación
integral enmarcada en la visión estratégica del Transporte en la REPUBLICA
ARGENTINA.
En otro orden, cabe destacarse que en
nuestro país se ha desarrollado tecnología en materia ferroviaria que debe ser
integrada al proceso antes descripto.
A título de ejemplo, puede señalarse la
fabricación de coches motores CML1 por la firma MATERFER en la década de
1980.
También es dable destacar la
fabricación del denominado "FERROBUS SC-23" con tracción diesel adaptables a
los distintos tipos de trochas (angosta, media y ancha) en talleres de la firma
SCIPIONI en Olavarría, provincia de Buenos Aires. Este emprendimiento realizo
viajes de prueba entre Empalme Lobos y Uribellarrea (provincia de Buenos
Aires).
De igual modo pueden mencionarse los
Proyectos: Beiró - Carlos Tejedor (aplicación de un coche motor liviano para el
transporte de pasajeros). Bavio - Pipinas - Magdalena (utilización de un coche
motor para cubrir tramos que carecen de servicios regulares de pasajeros). Tren
Biodiesel de 25 de Mayo (iniciativa del Municipio de 25 de Mayo y la Universidad
Nacional de La Plata, aprobada y subsidiada por el Banco Mundial en 2007 en la
que se prevé generar un sistema de transporte ferroviario liviano de pasajeros con
propulsión a biodiesel). Servicios Ferrocoop (cooperativa que durante más de 4
años prestó servicios de emergencia entre Neuquén y Cipoletti, y Olavarria y
Lamadrid). Cooperativa Ferroser (proyecto de conectividad de pequeñas
localidades del Este y Centro de la provincia de Buenos Aires). Municipio de Rojas
(proyecto de recuperación de coches pertenecientes a Subterráneos de Buenos
Aires para la comunicación de localidades rurales y satélites del municipio de
Rojas). Amigos del Ferrocarril Belgrano (asociación civil que mantiene
autónomamente el trazado de las vías del ex ferrocarril Belgrano Sur en la
provincia de Buenos Aires, al tiempo que genera acciones para propulsar la
recuperación ferroviaria).
De todo lo expuesto surge claramente
que el proceso de recuperación de servicios ferroviarios iniciado por el Estado
Nacional, debe extenderse a recuperar la conexión ferroviaria que vincule a
pequeñas localidades del interior del país, que verifiquen problemas de integración
local y regional por deficiencias en las vías de comunicación.
Por ello, el presente proyecto de ley
propone la creación de un Programa de promoción del transporte ferroviario de
pasajeros en ramales secundarios que vincule localidades que, a raíz de presentar
problemas en sus vías de comunicación con otras localidades o la región, viven
procesos de despoblamiento progresivo, marginación y ausencia de
desarrollo.
La iniciativa persigue generar desde las
propias localidades, distintos proyectos de reactivación de servicios ferroviarios
que otrora vertebraban la comunicación e integración local y regional.
La actual coyuntura socio-económica y
la convicción política que nutre al gobierno nacional hacen que el presente
proyecto pueda hallar andamiento y se constituya en una herramienta que fomente
el desarrollo de las pequeñas localidades fundadas en torno al servicio ferroviario
y que, ante el desmantelamiento de los servicios, se vieran injustamente
postergadas.
El proyecto habilita que, las propias
localidades, además de generar proyectos de recuperación de servicios
ferroviarios para transporte de pasajeros, puedan -a través de organizaciones o
instituciones locales- constituirse en operadores del mismo, utilizando para ello las
instalaciones ociosas y la capacitación que pueda brindarse en base a los
recursos estatales disponibles.
La iniciativa persigue la generación de
un Programa tendiente a abordar aquellas situaciones que no se encuentran
comprendidas en el "Plan Estratégico para el Sistema Ferroviario Argentino" que
persigue reposicionar al Ferrocarril en el Sistema Multimodal de Transporte.
Dicho plan, esta dirigido al transporte
de cargas y al transporte masivo de personas en miras a potenciar la
competitividad de ciudades y regiones, pero no abarca la situación de los ramales
secundarios que vinculan a pequeñas localidades.
Ello evidencia la necesidad de la norma
que por éste acto se propone, que posibilitará la recuperación, puesta en valor o -
en su caso- instalación de servicios ferroviarios que permitan recuperar vías de
comunicación propendiendo a la integración entre localidades o regiones en
situación de despoblamiento.
Por todo lo expuesto, solicito a los
Señores Legisladores, me acompañen con su voto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| WEST, MARIANO FEDERICO | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |