El Senado y Cámara de Diputados...

CREACION DEL SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA

DE

TRANSPORTE FEDERAL (SITFE).

Art. 1º - Créase el SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FEDERAL (SITFE) destinado a hacer efectivas las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios público de transporte de pasajeros por automotor, al desarrollo de los proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes y a la asignación de fondos para la mejora y profesionalización de servicios de transporte de carga por automotor.

Art. 2º - El SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FEDERAL (SITFE) conformará un Fondo con el 25% de los recursos que por todo concepto ingresan al FIDEICOMISO del SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (SIT), constituido conforme a lo establecido por el Título II del Decreto Nº 976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le introdujeran los Decretos Nº 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del 10 de marzo de 2004 y otras normas reglamentarias y complementarias vigentes,

Art. 3º - El Fondo conformado por el artículo anterior será distribuido mensualmente entre todos los Estados Provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en función de su participación relativa en la formación del SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (SIT), tomando como base el porciento sobre el total anual del año inmediato anterior, bajo la misma operatoria administrativa de distribución y acreditación del SIT a cada una de las jurisdicciones según consta en el Decreto 976/2001 y complementarios y en la Ley 26028/05.

Art. 4º - A los efectos de cumplimentar lo dispuesto en el artículo anterior, el FIDUCIARIO deberá habilitar cuentas especiales a los Estados Provinciales y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de manera que con el informe que emita el MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSION PÚBLICA Y SERVICIOS u organismo en que lo delegue, se proceda a la acreditación de los fondos que correspondan.

Art. 5º - Las jurisdicciones que a partir de la instrumentación de la presente ley, recibieren un monto mensual absoluto menor que el del correspondiente al del año calendario precedente, serán compensadas hasta el monto que les hubiere correspondido, con recursos tomados del REGIMEN DE COMPENSACIONES COMPLEMENTARIAS (RCC) establecido por Decreto Nº 678 del 30 de mayo de 2006 con cargo al presupuesto nacional, debiendo ampliarse si fuese menester.

Art. 6º - Cada jurisdicción provincial y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires deberán distribuir los recursos del SITFE que le correspondan, a cuyos efectos procederán a:

1) establecer los criterios medibles con los que efectuará la compensación tarifaria a las empresas concesionarias y prestatarias del servicio público de transporte automotor de pasajeros de su jurisdicción;

2) reglamentar el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o la eliminación de los peajes existentes;

3) asignar los fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte de carga por automotor cuando sean de su competencia específica y exclusiva.

Art. 7º- El Comité Federal de Transporte o entidad que lo remplace en el futuro, tendrá a su cargo las funciones de seguimiento de las transferencias al SITFE, así como la verificación del cumplimiento de los objetivos consignados en el artículo 1º de la presente, debiendo informar semestralmente el destino asignado a los fondos percibidos por cada jurisdicción, actuando, asimismo, como soporte técnico y metodológico de las jurisdicciones que lo requieran.

Art. 8º - Las disposiciones de la presente ley entrarán en vigencia al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 9º - Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Señor presidente:

A través del presente proyecto reproducimos una iniciativa legislativa que, por el expediente N° 4283-D-2006, impulsara el entonces Diputado Nacional Hermes Binner.

La Ley Nº 26.028/05 estableció en todo el territorio de la Nación, un impuesto sobre la transferencia a título oneroso o gratuito, o importación, de gas oil o cualquier otro combustible líquido que lo sustituya en el futuro, destinado a regir hasta el 31 de diciembre de 2010, con afectación específica al desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes, a efectivización de las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transporte de pasajeros por automotor, a la asignación de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte de carga por automotor y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga,

La norma legal precedente fijó la alícuota del impuesto por ella creado, en el VEINTE CON VEINTE CENTESIMOS POR CIENTO (20,20 %), a ser aplicada sobre la base imponible definida en el artículo incorporado sin número a continuación del Artículo 4º de la Ley Nº 23.966, Título III de Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y el Gas Natural, texto ordenado en 1998 y sus modificatorias y aplicable a las ventas efectuadas en todas las jurisdicciones en las que se encuentra subdividido el territorio nacional.

Con anterioridad a la Ley 26.028, el Decreto Nº 976 de fecha 31 de julio de 2001 creó un FIDEICOMISO (artículo 12), constituido por los recursos provenientes de la Tasa Sobre Gasoil y las Tasas Viales creadas por el Artículo 7º del Decreto Nº 802 de fecha 15 de junio de 2001. Y, por los Decretos Nº 652 de fecha 19 de abril de 2002 y Nº 301 de fecha 10 de marzo de 2004, se modificó la estructura del SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (SIT), estableciendo que el mismo incluirá el SISTEMA VIAL INTEGRADO (SISVIAL) y el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE TERRESTRE (SITRANS), mientras que este último quedará conformado por el SISTEMA DE COMPENSACIONES AL TRANSPORTE (SISCOTA), el SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) y el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR (SISTAU). Todas estas modificaciones fueron ratificadas en forma expresa por el Artículo 15 de la Ley Nº 26.028.

El Artículo 12 de la Ley Nº 26.028, ha afectado en forma exclusiva y específica, la totalidad del producido del impuesto establecido por su artículo 1º, al FIDEICOMISO constituido por el Decreto Nº 976/01, ahora destinatario de los fondos correspondientes al nuevo tributo.

En el actual contexto económico y social, el ESTADO NACIONAL ha considerado conveniente realizar sostenidos esfuerzos a fin de asegurar el normal acceso de la población a los servicios públicos, preservando su naturaleza de prestación obligatoria para la satisfacción de necesidades colectivas primordiales. La consecución de dicho objetivo requiere poner en equilibrio los caracteres de obligatoriedad, continuidad y regularidad a cargo de los efectivos prestadores de los servicios en todos los Estados Provinciales y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En este sentido, la política de compensaciones tarifarias que viene aplicando respecto del transporte público de pasajeros por automotor de carácter urbano y suburbano, resulta una adecuada herramienta para limitar el impacto sobre las tarifas de los incrementos de costos que ha experimentado el sector, evitando que estos repercutan en la economía de los sectores sociales de menores recursos.

Sin embargo, en la práctica, se ha puesto muy especial, y casi exclusivo énfasis, en el ámbito geográfico delimitado por el artículo 2º de la Ley 25031, conocido como Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en la òrbita de las unidades administrativas establecidas por Resolución 168/95 de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex-MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS, en el marco de lo dispuesto por el Artículo 2º del Decreto 656/94, todo lo cual connota la orientación territorialmente concentradora de los subsidios.

Desde la creación del FONDO FIDUCIARIO en el 2001, los recursos destinados a las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transporte de pasajeros por automotor (SISTAU), se ha distribuido entre las distintas jurisdicciones en base a coeficientes provisorios, los Coeficientes de Participación Federal (CPF), actualmente definidos por la Resolución 337/2004 de la Secretaría de Transporte de la Nación. Si bien el criterio actual, en base a tres indicadores (recaudación por empresa, kilómetros recorridos por empresa y pasajeros transportados por empresas, en relación al total nacional), mejora el criterio anterior en base a la proporción de pasajeros transportados por cada jurisdicción, sigue siendo un criterio que sesga la distribución a favor de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de su Area Metropolitana.

Y ello es así porque al ponderar mayormente al indicador de la recaudación, se benefician las empresas prestatarias que registran una mayor cantidad de boletos vendidos durante el año precedente, en otras palabras, contra la lógica de la compensación tarifaria, se favorece proporcionalmente más a las empresas que obtuvieron mayores ingresos. Si se le agrega el indicador del número de pasajeros transportados, que es equivalente a la recaudación, se tiene que el 75 % del criterio distributivo favorece a la mayor aglomeración, que es el AMBA.

Efectivamente, si se toma, por ejemplo, lo acontecido en el 2005, se verá que los órdenes de magnitud de la participación en el SISTAU sobre aproximadamente 45 millones mensuales, fueron los siguientes: provincia de Buenos Aires 29,9%, Córdoba 5,33 %, Santa Fe 5,55%, Ciudad de Buenos Aires 40.8 % y resto de las provincias 18,4 %.

Más aun, si estas participaciones se las compara con las que resultan del aporte de cada una de las jurisdiciones a la formación del fondo fiduciario del SIT, del cual proviene el SISTAU, el desequilibrio distributivo se hace mucho más patente, indicando claramente que por este mecanismo se transfiere una importante masa de recursos tributarios desde el resto del país a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su Área Metropolitana. Así, para el mismo año 2005, los 180 millones mensuales del SIT se formaron aportando Buenos Aires 35 %, Córdoba 10,7 %, Santa Fe 10,6 %, Ciudad de Buenos Aires 5,7 % y resto de las provincias 37,1 %.

Si se observa que el SISTAU equivale al 25 % del SIT se tiene una nueva dimensión de la transferencia de recursos. Esto es, el 75 % restante pasa a formar parte del resto de los sistemas anteriormente señalados, que atienden al transporte de pasajeros por ferrocarril o al peaje de las autopistas, lo que en casi su totalidad recaen, por localización, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en su Area Metropolitana (un semicírculo de unos 60 km de radio de Jurisdicción nacional). La concentración de recursos tributarios se ve así agravada.

Las múltiples presentaciones y solicitudes que sobre el particular efectuaran gobernadores, intendentes, legisladores y el propio Comité Federal de Transporte, a fin de participar en modificaciones, análisis de alternativas o estudios técnicos por parte de todas las jurisdicciones, no fueron acogidas. En igual sentido, incluso, se ha expresado la Auditoría General de la Nación.

Por si esto fuera poco, el Ejecutivo Nacional ha sostenido, sin análisis previos conocidos, que las permisionarias sometidas a la Jurisdicción del Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se ven particularmente afectadas por el incremento de costos operativos, por la permanencia de los cuadros tarifarios vigentes desde el 2001 y por los costos regulatorios sensiblemente superiores a los de igual naturaleza ejecutados en otras jurisdicciones.

Tal posición desconoce, sin haber efectuado estudios tarifarios o de costos en ningún otra jurisdicción, que existen en muchas otras jurisdicciones exigencias mayores a las estipuladas en el AMBA, así como que los incrementos salariales son automáticamente reclamados por los trabajadores del sector y que los niveles de productividad en base a la oferta que se dispone, contrastan notoriamente con los índices del AMBA.

El PODER EJECUTIVO aduciendo urgencia en resolver la situación planteada dado lo imperioso de adoptar medidas conducentes a solucionar exclusivamente la coyuntura de las empresas en jurisdicción nacional, o sea el AMBA, y entendiendo que configura una circunstancia excepcional que hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCION NACIONAL para la sanción de las leyes, dictó el Decreto Nº 678/06 con el que suplementa a los ya existentes refuerzos del SISTAU al AMBA (derivados del SISVIAL) un Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC), haciendo uso inicialmente de fondos provenientes del Tesoro Nacional, destinado unicamente a las empresas de transporte automotor de pasajeros que operen en el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Es claro, entonces, que el RCC que se crea con la intención de atender las supuestas mayores erogaciones de las empresas localizadas en el AMBA, agudiza la inequidad en la distribución de los subsidios al transporte urbano de pasajeros. En el AMBA reciben fondos por tres vías: el SISTAU, el SISTAU-AMBA y el RCC, profundizándose las diferencias entre los montos recibidos por las empresas allí localizadas y las que se ubican en el resto de las Jurisdicciones del país, las cuales enfrentan iguales o mayores aumento de costos y cuyos usuarios son también merecedores de un servicio de calidad.

Es sobremanera extraño que, pese a sostener en el tiempo soluciones provisorias y precarias mediante el dictado permanente de normas modificatorias, reglamentarias, supletorias y compensatorias, se deba hacer uso de este tipo de medidas de urgencia por decreto en vez de avanzar en un programa integral de infraestructura y servicios de transporte de pasajeros, con descentralización y equidad, sin postergaciones ni exclusiones. El proyecto de ley que presentamos se orienta en este sentido.

Dado que se ha descuidado e ignorado el sistema general de transporte de pasajeros de carácter unimodal, que de manera precaria sostienen las jurisdicciones provinciales y municipales en las áreas de su competencia, y que en las mismas existen todos y cada uno de los argumentos esgrimidos por el poder central para lo que ocurre en su Jurisdicción (AMBA), pero con el agravante de que los indicadores socio-económicas del resto de las Jurisdicciones provinciales del país son incontrovertiblemente más deficientes, se han analizado distintas posturas para lograr un sistema que responda, al mismo tiempo, a los loables objetivos de la creación del Fondo Fiduciario y a una irrenunciable equidad federal en su distribución.

Para asegurar el cumplimiento de aquellos objetivos con equidad distributiva, el proyecto de ley que presentamos crea un SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FEDERAL (SITFE) en reemplazo del SISTAU, incorporando, en primer lugar, la utilización de un criterio devolutivo que asigne a cada Estado Provincial y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un monto del SITFE, en función de su aporte a la formación del fondo fiduciario del SIT y, en segundo lugar, que cada jurisdicción establezca sus propios criterios de distribución entre sus empresas de transporte como compensaciones tarifarias, en función de indicadores que respondan a sus costos del transporte de pasajeros y a los factores que incidan sobre los mismos, que asignen partidas para el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y para la mejora y profesionalización del servicio de transporte de carga por automotor.

Por todo lo expuesto, solicitamos la aprobación del presente proyecto de ley.