La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo, a través de los organismos que correspondan, promueva un estudio exhaustivo para analizar la posibilidad de concretar los siguientes puntos:

1º: La viabilidad de diseñar y construir un Corredor Bioceánico Ferroviario que una la República Federativa del Brasil, nuestro país, y Chile, en la búsqueda de disminuir los costos de transporte, generar una red más sólida interregional y obtener salidas a los Océanos Atlántico y Pacífico en términos comerciales para la región.

2º: La reactivación y acondicionamiento de toda la infraestructura y red ferroviaria nacional, en pos de alcanzar lo propuesto en el Ítem 1º y para su logística.

Señor presidente:

El presente Proyecto de Declaración que se pone a consideración de esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación tiene por finalidad promover un estudio exhaustivo a los efectos de analizar la viabilidad de diseñar y construir un Corredor Bioceánico Ferroviario que una la República Federativa del Brasil, nuestro país, y Chile. Para lo cual, la reactivación de toda la infraestructura y red ferroviaria nacional será un paso indispensable en la consecución de lo estipulado.

El presente surge de la necesidad de encontrar alternativas viales en el trasporte comercial a fin de disminuir los costos, generar una red más sólida interregional y obtener otra ruta oceánica en términos comerciales para los países de la región.

La red ferroviaria argentina, desde sus orígenes se constituyó en una de las principales vías de comunicación y comercialización del país y de la región. Si bien todos los caminos conducían a la Ciudad de Buenos Aires, conformando lo que se denomina "abanico ferroviario", dado la existencia del principal puerto del país, a través de ella, se conectaba el Norte, Centro y Sur de la República en términos sociales, productivos y culturales. La frecuencia de trenes era considerable, permitiendo a su vez unir hasta los pueblos más pequeños y sus actividades.

Durante la década del `90, bajo el proceso de reforma del Estado Nacional, se aplicaron una serie de medidas conducentes a privatizar y reestructurar las vías de comunicación internas a través de la venta de la infraestructura, los activos y redes ferroviarias. Se sostenía que por imperio de dichas políticas se reduciría el déficit que causaba el mismo y se mejoraría el servicio, mediante la modernización del aparato y la red de transporte nacional.

En consecuencia, a partir del Decreto 666/89, que privatizó la empresa estatal de ferrocarriles, "de los 35.000 kilómetros de vías que recorrían el país, hoy sólo se utilizan entre seis y siete mil, de las cuales mil pertenecen a la zona metropolitana y suburbana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. De aquellos 35 mil kilómetros, 8 mil estaban aptos para circular a velocidades de entre 90 y 120 kilómetros por hora, y eran las vías principales para pasajeros que llegaban a Bariloche, Córdoba y Posadas." Además, otros números que complementan esta gráfica son los siguientes: "de los 95 mil trabajadores directos que empleaba la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, hoy sólo quedan 16 mil;" (1) y esto no se debe a un trabajo de eficiencia, sino al desmantelamiento que se produjo. Se calcula que en el año 1989 la cifra de pasajeros que utilizaban esos servicios ascendía a 11.174.000, y hoy según estimaciones obtenidas desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), ese número ha descendido a 4.488.677 usuarios, cifra que proviene principalmente de donde se concentra actualmente la mayor cantidad de ramales.

Asimismo, es importante reflexionar que esta situación ha generado fuertes efectos sobre las condiciones sociales, culturales, y productivas de nuestra sociedad, a tal punto que se calcula, información obtenida del la Revista antes mencionada, que son 902 los pueblos que fueron muriendo a causa de la falta de comunicación. Muchas personas recuerdan con tristeza este período de desarme de los ferrocarriles nacionales, "el tren absorbía técnicos de la escuela industrial, todos queríamos ser ingenieros, se desarrollaban las industrias de apoyo al taller y se tenía el acervo tecnológico, que es la acumulación de conocimientos año tras año." (2) Según la Doctora en Sociología y Geógrafa, Marcela Benítez, "(...) en 1991, eran 430 los pueblos que venían perdiendo población por causas migratorias internas. En 2001, ya sin ferrocarriles, ya eran 602, más de 124 que casi no crecieron". (3)

En definitiva, el ferrocarril no sólo era considerado un medio de transporte vital para los usuarios y el comercio, sino que generaba por su sola presencia actividades secundarias y terciarias, y era para muchos el referente social, laboral y cultural del pueblo.

Por otro lado, otro punto a destacar en este sentido, es que el desarrollo de los ferrocarriles es una de las prioridades de la política de transporte de los países industriales, dado que el ferroviario, comparándolo con el trasporte automotor, es considerado el medio de transporte más indicado para las grandes y medias distancias, especialmente en los lugares de superficie plana. Si bien su instalación implica una elevada inversión, ésta tiende a amortizarse gracias a la elevada capacidad de traslado de personas y mercaderías. En su versión eléctrica el ferrocarril tiene ventajas en ahorro de combustible y cuidado ambiental. De lo cual se desprende sus grandes ventajas en los costos de trasportes, y en consecuencia en su mantenimiento.

El trasporte de mercaderías en camiones y otros medios similares, exigen grandes costos en combustible, inversión en el mantenimiento y desarrollo de infraestructura vial: carreteras, puentes, etc. Paralelamente, el trasporte ferroviario promueve el desarrollo de industrias complementarias y de recursos humanos capacitados, permitiendo, además, la reactivación de pueblos y de producciones regionales. Esto explica que, en los países más avanzados se subsidie a este tipo de transporte y sea objeto de continuos desarrollos destinados a la incorporación de mejoras tecnológicas. Por ejemplo, en la actualidad se encuentran en estudio sistemas de propulsión magnética que permitirán aumentar la velocidad, la seguridad y la limpieza ecológica del transporte.

No se trata de sustituir, un medio de trasporte terrestre por otro, sino de ampliar la capacidad de comunicación nacional e internacional, mediante la complementación de ambos, brindando más alternativas de trasporte de mercadería y de personas, y trabajando para incrementar la ínter conectividad e integración nacional a través de conexiones transversales. Permitiría, en consecuencia, volver a tener un medio eficiente y seguro para transportar la carga en forma masiva, efectiva y permanente. Tal como expresa un estudio desarrollado por la Bolsa de Granos de Rosario, "(...) productores agrícolas e industrias del Norte argentino ahorrarían un 50 % en fletes si el ferrocarril Belgrano estuviese en buena forma. En efecto, llevar una carga de granos por camión hacia las terminales portuarias cuesta no menos de $ 0,10 por kilómetro y por tonelada, cuando por tren el costo de la misma carga bajaría a $ 0,05. Un trabajo reciente, manifiesta que sólo el 15,2% de los granos llega a Rosario por ferrocarril o barcazas, mientras que casi el 85% ciento arriba en camiones. El movimiento de granos hacia el puerto rosarino implica un flujo anual de más de 1,3 millón de camiones, con fuerte concentración entre los meses de marzo y julio, cuando se levanta la cosecha gruesa. En plena cosecha circulan alrededor de 30 mil camiones diarios. Sólo en fletes la producción granelera gastó alrededor de 700 millones de dólares para llegar al puerto de Rosario. Y según los estudios, si el ferrocarril logrará aumentar su participación en las cargas, del actual 15,2% a tan solo un 23%, los productores gastarían 80 millones de dólares menos por cosecha".

Todo lo esgrimido con anterioridad nos sirve para demostrar las ventajas que tendría el desarrollo de un Corredor Bioceánico Ferroviario que una la República Federativa del Brasil, nuestro país, y Chile, pues esto favorecería el incremento del comercio, la reducción de costos, y la creación de redes y cadenas productivas de distintos rubros, así como la que existe actualmente sobre la madera.

Imaginemos, en este mundo globalizado, que cada pueblo agrícola de nuestro país tuviese su planta de tratamiento y acopio de granos a la vera del ferrocarril, con la opción de sacar sus productos por cualquiera de estos dos Océanos, según las variables más convenientes y competitivas que el comercio internacional le presente al momento de definir su operación. Lograríamos así, una mayor redistribución de las riquezas, reduciríamos las distancias entre las distintas localidades y contribuiríamos a disminuir la manipulación de los productos, con la importancia que eso acarrea para el costo de las pólizas de seguro internacional y para la garantía en las normas de calidad exigidas por los mercados importadores.

Por las razones expuestas, solicito de mis pares, el acompañamiento del presente Proyecto de Declaración.