El Senado y Cámara de Diputados...

PROYECTO DE LEY SOBRE EMERGENCIA

EN SEGURIDAD VIAL

Artículo 1º.- Declarase el Estado de Emergencia en Seguridad Vial en todo el territorio de la República Argentina por el plazo de 5 (cinco) años a contar desde la entrada en vigencia de la presente Ley, prorrogable por igual periodo.

Artículo 2º.- La autoridad de aplicación de la presente ley será el Ministerio del Interior de la Nación, a través de La Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Artículo 3º.- La presente ley deberá ser reglamentada dentro de los 90 días de su promulgación.

Artículo 4º.- Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

Señor presidente:

Cabe manifestar que hace años que nuestras rutas representan un grave peligro para la vida de muchos de los argentinos que las transitan, ya sean por cuestiones laborales, por viajes de placer en feriados o en las vacaciones.

Son muchos los interrogantes que uno se hace al momento de pensar por que razón cada año hay mas accidentes de transito que dejan un saldo de muertos aún mayor.

Y las respuestas, son variadas. Algunos consideran que es por el estado de las rutas, otros por las imprudencias o fallas humanas, o por la falta de descanso de los choferes o porque los camiones deberían transitar en horarios diferentes a los de los particulares, o por falta de autopistas, o finalmente porque el transporte de mercaderías debería volver a realizarse por tren.

La realidad es que mientras nos seguimos preguntando las causas u orígenes de este flagelo, se pierden vidas humanas y las soluciones no llegan.

Un ejemplo de ello, son los diversos accidentes de transito ocurridos a mitad de abril en las rutas nacionales.

Pese a que representan menos del 10% del tránsito, protagonizan casi el 30% de los accidentes. En Azul, ayer, otro camión chocó contra un auto y murió un chico de 11 años trasplantado del corazón.

Se enterraron los cuerpos en Alberdi, pero los peligros del tránsito siguen vivos. Un informe revela que la participación de camiones en los accidentes letales aumenta. Ayer nomás, un niño de 11 años que había sobrevivido a un trasplante de corazón en 2010, murió en un choque protagonizado por un camión en Azul. La estadística advierte hoy que en uno de cada tres accidentes hay un camión.

Son, junto a los micros, el 12 por ciento de los vehículos que circulan en rutas, mientras que el 88 por ciento restante son autos y camionetas.

Las rutas argentinas tienen un ancho de siete metros, o sea que son más angostas que un arco de fútbol profesional, que mide 7,35 metros. Los camiones modernos tienen la trompa de 3,30 metros de ancho. Quiere decir que si uno va y otro viene, hay un instante en que, entre ellos, hay apenas una luz de 40 centímetros. Un pestañeo puede significar la muerte.

Nueve de cada diez siniestros se producen por errores de manejo y la invasión del carril ajeno es la falla más notoria, según señala el último estudio el Centro

de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), una entidad conformada por compañías de seguro.

Fue lo que pasó el domingo en la Ruta 7, cuando un camión se cruzó a la mano contraria y embistió de frente a una combi en Iriarte y provocó la muerte de 13 personas.

Eran fieles que iban a misa en busca de sanación. Son los cuerpos que van en los ataúdes de la foto de aquí arriba.

Las rutas están superpobladas de estas moles de 40 toneladas desde el desmantelamiento del sistema ferroviario. El libro El Ferrocidio muestra dos mapas de la red ferroviaria antes y después de las privatizaciones: uno es un pulpo de mil tentáculos y el otro, una telaraña mínima desde los años 90. Toda esa carga que iba en vagones ahora es llevada en acoplados.

El asfalto disponible tampoco ofrece seguridad: el 76 por ciento de los impactos se producen en rutas nacionales (51 por ciento) y provinciales (25 por ciento). El índice baja notoriamente en autopistas, con una presencia del 9 por ciento. Conclusión: cuando el camino es mano y contramano, el riesgo se multiplica.

Los lectores conocen la sensación de tener sobrepasar camiones de 18 metros de largo, que vuelan como flechas por la zona pampeana: es una película que empieza con las manos aferradas al volante y no se sabe cómo termina.

Camiones más veloces y un parque automotor que se extiende más rápido que la infraestructura complican el panorama. "En 1930, cuando se construyó la red troncal actual, había 300 mil autos. Hoy hay nueve millones de autos y dentro de 10 años habrá 18 millones. La solución es convertir estas rutas de la muerte en autopistas inteligentes, libres de peaje y con cero gasto para el Estado", propone el economista Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, en diálogo con Clarín.

Nada será fácil: un proyecto que presentó en el Congreso, con aval de 200 ingenieros, duerme en las comisiones desde hace 13 años.

El informe del CESVI menciona entre las fallas humanas más comunes de los conductores en general -después de la invasión de carril, que se da el 38 por ciento de las veces- a las distracciones (18 %), la velocidad inadecuada (11 %), maniobras abruptas (10%), el desacato a las señales (8%), no respetar la prioridad de paso, ni la distancia de seguimiento y manejar cansado o alcoholizado.

En el caso de los camioneros, que cobran según los kilómetros recorridos, las exigencias profesionales son mayores, ya que tienen que aprobar un examen psicofísico y realizar un curso de formación para obtener la Licencia Nacional Habilitante. Los operadores de transporte de cargas, es decir los empleadores, están obligados a verificar que se cumpla este requisito. Además, los choferes tienen que aprobar un curso anual de actualización para mantener la licencia.

Clarín consultó ayer al sindicato de Camioneros sobre condiciones de descanso, nivel de preparación y relación con la velocidad de los trabajadores. No hubo respuesta.

Sí contestó Fabián Pons, gerente general del CESVI, quien señaló que los controles de carga y cansancio de los camiones "no son buenos" por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"No hay que demonizar a los camioneros, son personas que trabajan. Lo que ocurre es que, cuando tienen un accidente, las posibilidades de sobrevida son ínfimas y por eso se los señala", aclara Pons, quien distingue entre "las empresas grandes y de transporte de sustancias peligrosas, rigurosas en controlar las horas de descanso de su personal" y "los cuentapropistas, que a veces tienen que manejar hasta 16 horas seguidas para que el trabajo les rinda".

"Hay casos -señala Pons- en que las libretas donde constan los horarios son adulteradas. A veces, para pagar el préstamo con el que compraron el camión, cambian seguridad por plata".

Y también nos hacemos otras pregunta a fin de poder darle una solución a esta grave problemática: ¿Hay demasiados camiones? Es la pregunta equivocada, que desemboca en la respuesta elemental: sí, hay demasiados camiones para esta situación de la infraestructura vial. ¿Equivocamos el rumbo, impulsando el autotransporte de cargas en detrimento del ferrocarril? El tren tiene buena prensa. Es cierto que el ferrocarril de carga colapsó hace ya muchos años, y que tampoco en este punto el país acertó en los intentos de recuperación. Pero aun cuando las locomotoras vuelvan a echar humo sobre los rieles, el paradigma del transporte cambió. Ante este panorama, si queremos crecer sin matarnos en las rutas urge avanzar con las autopistas. Ahora que se terminó la largamente postergada Rosario-Córdoba, ya no hay tanto trabajo en el hospital de Morrison, a mitad de camino, escenario histórico de memorables piñas. Para muestra, un botón.

En virtud de lo manifestado precedentemente, considero que es de suma urgencia declarar la emergencia vial en todo el ámbito de la Republica Argentina por el plazo de 5 años a fin de tomar decisiones concretas, adaptar la legislación vigente, reparar las rutas y establecer una política de seguridad vial a largo plazo y ejecutable.

Fuente: Diario Clarín. 19-4 2011.

Por todo lo expuesto, le solicito a mis pares que me acompañen en la aprobación del presente proyecto de ley.