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Expediente 2195-D-2006
Sumario: REGIMEN FEDERAL DE MARINA MERCANTE: MODIFICACION DE LA LEY 20094.
Fecha: 03/05/2006
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 42
El Senado y Cámara de Diputados...
LEY FEDERAL DE MARINA MERCANTE
CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1°.- Objeto
La presente ley tiene por objeto:
a) La promoción de la marina mercante nacional y actividades conexas.
b) La protección del cabotaje nacional y tráficos protegidos, reservándose los mismos para buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera.
c) Incentivar la participación de la marina mercante nacional en tráficos internacionales y regionales
Artículo 2°.- Alcance
Se regirán por la presente ley la actividad de transporte por agua de cabotaje nacional o internacional marítimo, fluvial o lacustre, todos los servicios conexos a actividades comerciales, extractivas o de apoyo logístico que realicen buques o artefactos navales de bandera argentina o locados a casco desnudo a los que se les haya otorgado tratamiento de bandera nacional, en los términos de la presente ley.
Se exceptúa de lo dispuesto en la presente ley a la actividad pesquera, a excepción de los beneficios existentes para la construcción o reparación de buques establecidos en el Capítulo V de la presente ley. Asimismo se exceptúa de lo dispuesto en la presente ley a los buques y artefactos navales destinados a la actividad de juegos de azar.
Quedan expresamente incluidas las actividades de remolque, dragado, extracción de arena y piedra, servicios de operatoria de apoyo a plataformas, unidades flotantes de almacenamiento y producción, siendo esta enumeración de carácter enunciativo.
Artículo 3°: Definiciones
A los efectos de la presente ley se definen los siguientes términos:
a) "Armador Nacional": persona física o jurídica radicada legalmente en el país, que alista y explota buques o artefactos navales de bandera nacional, teniendo poder de administración en lo que se refiere a mantenimiento, equipamiento, contratación de personal, y la disponibilidad comercial de los mismos.
b) "Dominio del Idioma Nacional": manejo del idioma español por parte de tripulantes de modo tal de entender y hacerse entender en las conversaciones a bordo de los buques o artefactos navales y con las autoridades nacionales, vinculados a temas de navegación, normas legales y de seguridad, operaciones del buque y tareas habituales, a bordo y en puerto. La demostración del dominio del idioma nacional para los extranjeros se hará mediante un examen ante las autoridades competentes.
c) "Nacionales del Mercosur": tripulantes nacidos en algunos de los países del Mercosur o que hubiera adoptado la nacionalidad de algún país miembro.
d) "Residentes Argentinos": tripulantes extranjeros que han cumplido con las normas de migraciones y acredita una residencia efectiva en el país de por lo menos 10 (diez) años.
e) "Cabotaje nacional, marítimo, fluvial o lacustre": comprende el transporte de cargas y/o pasajeros entre puertos argentinos y/o puntos situados en aguas jurisdiccionales, actividades extractivas, de exploración, operaciones de alije, completamiento, dragado, investigación, científicas, balizamiento, remolque y todas las actividades de apoyo logístico a embarcaciones, unidades de almacenamiento o producción flotantes, o artefactos navales.
f) "Tripulantes Argentinos": tripulantes argentinos de nacimiento, naturalizados o por opción, que posean título y habilitación correspondiente.
g) "Reciprocidad": se considera que existe reciprocidad cuando un país otorga a la República Argentina, o a sus empresas o ciudadanos, los mismos derechos, beneficios, facilidades o posibilidades que ésta le otorga, aplicado a las negociaciones internacionales de transporte por agua.
Artículo 4°.- Armadores Nacionales.
Para acceder al Registro de Armadores nacionales y mantener el carácter de tal, la persona física o jurídica deberá ser titular de dominio de al menos un buque o artefacto naval, debidamente registrado en la matrícula nacional o tener en explotación en forma permanente, con carácter de armador -ya sea que tal calidad provenga de un contrato de locación a casco desnudo de buque de bandera nacional o extranjera, con tratamiento de bandera nacional- y con los certificados estatutarios vigentes.
Las personas jurídicas deberán tener no menos del veinticinco por ciento (25%) del paquete accionario en manos de argentinos, residentes en el país. Las empresas que al 1° de Enero del 2000 se encuentren inscriptas en el Registro de Armadores dependiente de la Prefectura Naval Argentina y cumplan los requisitos establecidos en la presente ley, podrán mantener su estructura societaria.
El Registro de Armadores nacionales será llevado por la Prefectura Naval Argentina, quien deberá constatar anualmente a los fines de la renovación de las inscripciones, la vigencia de los certificados de mantenimiento de matrícula o el carácter permanente de armador, conforme se establece en la presente ley.
Artículo 5°.- Autoridad de Aplicación
Será Autoridad de Aplicación de la presente Ley la Secretaría de Transportes, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios o el organismo que la sustituya o reemplace.
Artículo 6°.- Reciprocidad- Retorsión
En los tráficos internacionales que se encuentren regulados por acuerdos bi o multilaterales, la Autoridad de Aplicación deberá asegurar la reciprocidad de tratamiento para los buques de bandera nacional y su tripulación, en relación a aquellos de otras banderas alcanzadas por el acuerdo, inclusive respecto de las condiciones comerciales e impositivas.
El Poder Ejecutivo Nacional queda facultado para aplicar todas aquellas medidas que considere necesarias a fin de contrarrestar las normas que otros países apliquen a buques de bandera nacional que tengan carácter discriminatorio respecto de los mismos, sea de carácter comercial, impositivo, aduanero o de cualquier índole.
CAPITULO II
REGIMEN DE PABELLON Y DE NAVEGACIÓN
Título 1: Régimen de Cabotaje Nacional
Artículo 7°.- Régimen de Cabotaje Nacional
Los buques y artefactos navales afectados al cabotaje nacional marítimo, fluvial o lacustre, deberán enarbolar pabellón nacional.
Los buques o artefactos navales de bandera extranjera locados a casco desnudo por un Armador nacional, deberán obtener tratamiento de buque de bandera nacional otorgado por la Autoridad de Aplicación para poder realizar transporte de cabotaje nacional, conforme se establece en el artículo 8to. de la presente Ley.
Artículo 8°.- Locación de Buques a Casco Desnudo
Los Armadores nacionales con más de tres (3) años de actividad efectiva en el país, podrán locar a casco desnudo buques de bandera extranjera para obtener el tratamiento de bandera nacional por tiempo determinado y realizar operaciones comerciales de cabotaje nacional con las siguientes condiciones:
a) Que el buque a locar no supere los diez (10) años de antigüedad al momento de la presentación de la solicitud de obtención de tratamiento de bandera nacional, contados desde el año de su primera matriculación.
b) Que el buque sea locado por un período no menor de tres (3) años.
Título 2.- Régimen de Tráficos Protegidos por Convenios Bi o Multilaterales
Artículo 9°.- Tráficos Protegidos
Los Armadores nacionales con dos (2) años de antigüedad en el Registro de Armadores, podrán locar a casco desnudo buques o artefactos navales de bandera extranjera a fin de afectarlos al transporte, protegidos por convenios bi o multilaterales, pudiendo solicitar tratamiento de pabellón nacional sin restricción de tonelaje respecto de su capacidad actual y siempre y cuando la antigüedad del buque o artefacto no supere los diez (10) años de antigüedad contados desde la fecha de su primera matriculación, al día de la presentación de la solicitud de tratamiento de buque de bandera nacional.
El contrato de locación deberá tener una duración no menor a tres (3) años.
Artículo 10º.- Disposiciones Comunes a los Tráficos de Cabotaje y Protegidos
Durante los primeros cinco (5) años a partir de la vigencia de la presente ley, los Armadores nacionales gozarán de este beneficio sin otro requisito que el cumplimiento de lo establecido en la presente. Con posterioridad, para poder hacer uso del beneficio del arrendamiento a casco desnudo contemplados en los artículos 8° y 9° deberán contar con no menos del cincuenta por ciento (50%) del total del tonelaje o potencia instalada en caso que se tratase de embarcaciones de empuje incorporado definitivamente a la bandera nacional.
El porcentaje establecido en el párrafo anterior deberá incrementarse a razón de diez por ciento (10%) cada dos años, contados desde la entrada en vigencia de la presente ley.
Título 3: Tráficos internacionales
Artículo 11°.- Tráficos Internacionales
Los Armadores nacionales que posean buques o artefactos navales afectados a tráficos internacionales no incluidos en convenios bi o multilaterales, podrán locar a casco desnudo buques sin restricción de antigüedad o tonelaje, y solicitar el tratamiento de bandera nacional. En este caso esas embarcaciones no se considerarán a los efectos de los cálculos de los porcentuales establecidos en el artículo anterior.
Artículo 12°.- Tratamiento Fiscal
Los fletes y tarifas de los servicios comprendidos en la presente ley, producidos por los buques de bandera nacional realizada desde o hacia puertos argentinos o entre puntos ubicados en la zona económica exclusiva y puertos extranjeros, serán considerados una exportación de servicios.
También se considerará exportación de servicios el fletamento por viaje o tiempo de los buques de bandera nacional a locatarios extranjeros.
A los efectos de lo establecido en el presente artículo será de aplicación el artículo 43° de la Ley del Impuesto al Valor Agregado.
Artículo 13°.- Exenciones Impositivas a las operaciones
Los buques o artefactos navales de bandera nacional y los beneficiados con el tratamiento de bandera que estarán exentos del pago de impuestos existentes al momento de promulgación de la presente ley o los que en el futuro sean creados sobre los combustibles y lubricantes para consumo propio. La comprobación de destino será controlada por la Autoridad marítima.
En caso que el destino del combustible sea diferente al declarado, o derivado, la Autoridad de Aplicación aplicará una multa tres (3) veces superior a la totalidad del precio en plaza de la capacidad de almacenamiento del buque del combustible o lubricante que se trate. Si el buque tiene tratamiento de bandera nacional, la sanción implicará la pérdida del beneficio.
Los montos recaudados en concepto de multa serán ingresados de la siguiente forma, un tercio a la AFIP-DGI y los dos tercios restantes al Fondo de Capacitación creado por la presente ley.
Titulo 4: Disposiciones Comunes
Artículo 14°.- Solicitud de Tratamiento de Bandera
La solicitud de tratamiento de bandera deberá ser presentada por el Armador nacional ante la Autoridad de Aplicación, quien, dentro del plazo de Veinte (20) días hábiles deberá expedirse sobre la misma.
Una vez concedida la autorización, el contrato que origina el tratamiento de bandera nacional deberá inscribirse en el Registro Nacional de Buques Extranjeros, dependiente del Registro Nacional de Embarcaciones, de la Prefectura Naval Argentina, que a tal fin se crea por la presente ley.
La Prefectura Naval Argentina, previa comprobación de los aspectos técnicos, tales como arqueo, antigüedad, condiciones de seguridad y sistemas de prevención de la contaminación y demás requisitos exigidos por la legislación nacional, a solicitud de parte, deberá autorizar la inscripción del buque o artefacto naval en el mencionado Registro.
El tratamiento aduanero que se le dará a estos buques o artefactos navales será el establecido en los artículos 466º, Sección VI - Regímenes especiales - Capítulo I del Código Aduanero, Ley 24.415.
El Registro Nacional de Buques dará constancia de la inscripción ante el Registro de Buques o Artefactos Navales Extranjeros del contrato de locación del buque, que no excederá el plazo del propio contrato a casco desnudo.
Cuando el buque se adquiera por un sistema de locación con opción de compra, el buque podrá ser incorporado a la bandera con carácter definitivo o, en su defecto, solicitar el tratamiento de bandera mientras no se ejerza la opción.
Artículo 15°.- Otras Disposiciones Comerciales
Los buques y artefactos navales de bandera nacional y los que posean tratamiento de bandera nacional deberán contar con seguros obligatorios para la navegación y operación comercial, pudiendo contratar las pólizas en el país o en el exterior. Los seguros contratados en el país tendrán el tratamiento fiscal de exportación de servicios. No será de aplicación la Ley 12.988.
Son considerados obligatorios los seguros de Casco y Máquinas, y de Protección e Indemnidad: responsabilidad por contaminación y responsabilidad civil ante terceros, incluidos daños a objetos fijos o flotantes, y personal de la navegación.
Los Armadores deberán contar con el seguro de una Administradora de Riesgos de Trabajo, ART, para el personal que tripule el buque o el artefacto naval.
Artículo 16°.- Excepciones al presente Régimen
Los Armadores nacionales podrán solicitar con carácter excepcional un permiso especial para efectuar transporte de cabotaje nacional u otros tráficos reservados para Armadores argentinos, con buques de bandera extranjera, que será otorgado por única vez, por tiempo y para tráfico determinado, en el caso que no exista otro buque de bandera argentina o locado a casco desnudo con tratamiento de bandera nacional, en posición para transportar la carga. Ese permiso será solicitado por el Armador nacional ante la Autoridad de Aplicación quien deberá otorgarlo previa circularización a los restantes Armadores nacionales. El citado permiso será por viaje.
Si el mismo Armador solicitara más de un permiso excepcional por buque y por año, sin distinción de tráfico, a partir del segundo permiso deberá abonar una suma de Pesos tres ($ 3·-) por tonelada de arqueo neto por cada viaje. Ese monto deberá ser abonado a la Autoridad de Aplicación en concepto de canon por el beneficio otorgado, con carácter previo al otorgamiento del permiso.
Título 5: Cese de Bandera
Artículo 17°.- Cese Transitorio
Los propietarios de buques o artefactos navales de bandera argentina inscriptos en el Registro Nacional de Buques, podrán solicitar el cese transitorio de bandera para dar en locación por tiempo determinado, para su inscripción en países de bandera extranjera cuyas legislaciones así lo admitan. En tal caso quedará cancelada la matrícula por el plazo del contrato y sus renovaciones. Dichos buques o artefactos navales mientras enarbolen bandera extranjera, no podrán actuar en el transporte de cabotaje ni en tráficos protegidos por convenios bi o multilaterales.
El cese transitorio de la bandera deberá ser solicitado por el propietario argentino del buque o artefacto naval ante la Autoridad de Aplicación. Su reingreso a la bandera se realizará al solo requerimiento de su propietario, sin que ello implique pago de derecho, arancel o impuesto aduanero de ninguna especie.
Artículo 18°.- Requisitos para el Otorgamiento del Cese de Bandera
El Registro Nacional de Buques deberá proceder a la baja transitoria o definitiva de la matrícula nacional del buque o artefacto naval previa constatación de la inexistencia de gravámenes, embargos, inhibiciones, u otras medidas precautorias inscriptas y deudas previsionales ante la AFIP- DGI. De existir determinación de deuda el propietario podrá solicitar a la Autoridad de Aplicación el traspaso de la deuda sobre otro buque de su propiedad que se encuentre enarbolando pabellón nacional. El organismo acreedor aceptará la subrogación real, siempre que el bien de reemplazo garantice suficientemente la deuda.
La Administración Federal de Ingresos Públicos AFIP- DGI, u organismo que lo reemplace, en los términos del artículo 1º de la ley 13.899 se deberá expedir en un plazo no mayor a los diez (10) días hábiles respecto de la determinación de la deuda y autorización pertinente. Vencido dicho plazo y a los efectos de proseguir los trámites de cese, el propietario podrá presentar ante el organismo letra caucional certificada por el Banco de la Nación Argentina a los efectos de garantizar la eventual deuda previsional. La constancia certificada de la letra caucional y de su presentación ante el organismo revestirá carácter de título suficiente ante el Registro Nacional de buques para la transferencia o constitución de derechos reales.
El monto de la letra caucional será del Veinte por ciento (20%) del valor del buque, considerando por tal el que resulta de la póliza de seguros, cuya copia certificada deberá ser presentada conjuntamente con la letra.
Artículo 19°.- Cese del Beneficio
El cese del beneficio de tratamiento de bandera nacional será automático al vencimiento del contrato de locación que le diera origen.
El Armador nacional podrá solicitar ante la Autoridad de Aplicación el cese del tratamiento de bandera nacional cuando estime conveniente, perdiendo los beneficios que este tratamiento conlleva y debiendo pagar en concepto de multa el monto equivalente al veinticinco por ciento (25%) de la totalidad de los fletes percibidos.
CAPITULO III
RESTRICCIONES Y SANCIONES
Artículo 20°.- Restricciones y Sanciones
Los armadores y agentes marítimos que operen buques o artefactos navales de bandera extranjera que efectúen transporte de cabotaje o tráficos protegidos para buques de bandera nacional sin autorización, serán pasibles de una multa equivalente al triple del valor de la totalidad de los fletes y/o servicios que hubiere efectuado el buque o artefacto naval, por la cual serán solidariamente responsables. En caso de reincidencia, además de la multa, corresponde la pérdida de beneficio para el buque.
La Autoridad de Aplicación determinará el valor del flete o servicio sobre el que se aplicará la multa. Cuando el buque infractor fuese operado por un Armador nacional, tendrá como accesoria la suspensión del derecho a locar a casco desnudo buques conforme los artículos 8° y 9° por el período de dos (2) años contados a partir de la fecha que queda firme la multa.
La Prefectura Naval Argentina podrá actuar de oficio, dentro del límite de sus atribuciones, a los fines de la detección de la infracción debiendo comunicarla dentro del plazo de veinticuatro (24) horas a la Autoridad de Aplicación, quien podrá ordenar la prohibición de despacho.
El infractor podrá interponer recurso administrativo, dentro de los cinco (5) días hábiles desde la notificación de la sanción, ante la Autoridad de Aplicación, quien deberá expedirse en el término de quince (15) días hábiles. La resolución que recaiga será apelable dentro de los cinco (5) días hábiles por ante el Juzgado de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal de la Jurisdicción del Puerto en que se encuentre el buque.
CAPITULO IV
BENEFICIOS PARA BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES INCORPORADOS DEFINITIVAMENTE A LA BANDERA NACIONAL
Artículo 21°.- Beneficios Aduaneros
Los buques nuevos y usados de hasta diez (10) años de antigüedad contados desde su primera matriculación, cuyo tonelaje de registro neto sea mayor o igual a quinientas (500) toneladas que se importen definitivamente, para enarbolar bandera argentina gozarán de la exención de los derechos aduaneros de nacionalización, aranceles, Impuesto al Valor Agregado, Impuesto a las Ganancias u otro impuesto que pudiere corresponder, por los primeros tres (3) años de antigüedad.
Gozarán del mismo beneficio los artefactos navales nuevos cuyo tonelaje de registro neto sea mayor o igual a trescientas (300) toneladas.
En todos los casos a los buques o artefactos navales usados contemplados precedentemente se les aplicará, a partir del tercer año, un arancel del cero coma cincuenta por ciento (0,50%) a partir del cuarto año de antigüedad y hasta el décimo.
La Autoridad pesquera podrá proponer a la Autoridad de Aplicación de la presente ley, tonelajes de exenciones y porcentuales distintos aplicables a buques pesqueros.
No podrán existir trabas no arancelarias a la importación de estos buques o artefactos navales, sin perjuicio del Arancel Externo Común vigente en MERCOSUR.
Todos los repuestos, piezas, mecanismos y elementos que requiera la industria naval y la reparación de buques de bandera nacional, que no se produzcan en el país, estarán exentos del pago de derechos, aranceles de importación e impuestos, previa comprobación de destino, y serán ingresados a nombre del buque o artefacto naval determinado, bajo responsabilidad del Armador y del Agente de Transporte del buque.
Los Armadores nacionales podrán contar con un depósito de repuestos destinado a sus propios buques en zona primaria aduanera conforme establece el Código Aduanero.
Artículo 22º.- La Autoridad de Aplicación queda facultada para variar los tonelajes de exención establecidos en el artículo anterior y los porcentuales arancelarios allí establecidos.
Artículo 23°.- Amortización Acelerada
La amortización económica y fiscal de los buques y artefactos navales definitivamente incorporados a la matrícula nacional se podrá practicar como quebranto, en razón del veinte por ciento (20%) anual sobre el valor de compra del buque o artefacto naval si los mismos fueran construidos en el país, en la medida que se concrete una reserva de recursos de libre disponibilidad y con carácter de previsión para reposiciones no sujetas al pago de impuestos a las ganancias, de no menos de un cincuenta por ciento (50%) de la amortización practicada.
La utilización total o parcial para otros fines obligará a los ajustes y contribuciones fiscales normalmente imponibles para la actividad en la regulación de los quebrantos por la amortización de bienes de explotación.
El valor obtenido por la venta de buques definitivamente incorporados a la matrícula nacional e invertido en la reposición de buques de bandera definitivamente incorporados a la bandera dentro del período del año calendario subsiguiente a concretada la primera operación, no devengará impuesto alguno. Transcurrido el plazo sin que se hubiere realizado la reinversión, el beneficio tendrá tratamiento fiscal imponible.
Artículo 24°.- Valor Residual
Al valor residual de cada buque definitivamente incorporado a la matrícula nacional, afectado exclusivamente al transporte internacional de tráficos no protegidos, se le reconocerá un costo financiero imputable fiscalmente en los balances impositivos en concepto de quebranto, del seis por ciento (6%) anual sobre aquel, en consideración al elevado riesgo de la inversión.
Artículo 25°.- Criterios de Valuación
A los efectos de la valuación de los buques y artefactos navales de matrícula nacional y sus equipamientos se aceptarán las que efectúen las compañías aseguradoras locales o internacionales. Los ajustes se podrán efectuar anualmente en los respectivos balances.
Artículo 26°.- Cargas de Importación
Las cargas de importación realizadas en buques incorporados definitivamente a la bandera nacional, abonarán los derechos de importación, tomando como base tributaria el correspondiente valor FOB (Free on board - Libre a bordo) o cláusula equivalente que lo reemplace o sustituya.
Artículo 27°.- Deducción del Impuesto a las Ganancias
Los Armadores Argentinos comprendidos en el presente régimen tendrán respecto del Impuesto a las Ganancias derecho de deducir de sus ganancias netas hasta un cincuenta por ciento (50%) de las mismas, que sean provenientes de transporte de exportación de mercaderías realizadas en buques definitivamente incorporados a la bandera nacional.
Artículo 28°.- Impuesto a los Activos
Los buques definitivamente incorporados a la bandera nacional que se encuentren operativos y con los certificados estatutarios vigentes, no se computarán como activo disponible a los efectos establecidos en el impuesto a los activos, el que lo reemplace o sustituya u otros impuestos especiales que graven los bienes de capital.
Artículo 29°.- Contribuciones Patronales
Las contribuciones patronales de tripulantes en buques y artefactos navales que enarbolen bandera nacional con carácter definitivo, correspondiente al Régimen Previsional Nacional, se encontrarán sujetas a un cincuenta por ciento (50%) de disminución en los valores y conceptos vigentes a la fecha de la promulgación del presente o los que lo reemplacen en el futuro, por los primeros tres (3) años contados desde la entrada en vigencia de la presente ley.
CAPITULO V
DE LA INDUSTRIA NAVAL
Artículo 30°.- Beneficios a la Industria Naval
Las actividades de construcción, reparación o alistamiento de buques o artefactos navales dedicados al transporte o servicios comerciales contemplados en el artículo 2°, estarán exentos del pago de derechos, aranceles e impuestos aduaneros en todos los materiales, repuestos, mecanismos necesarios para cumplir con la labor encomendada, siempre que no puedan ser adquiridos en el país, a excepción del Arancel Común de MERCOSUR.
Para gozar del beneficio, los establecimientos deberán encontrarse debidamente inscriptos en el Registro que a los efectos tiene habilitada la Prefectura Naval Argentina. En todos los casos, para justificar la ocupación y destino de los materiales, se deberá determinar e imputar el destino de los materiales o piezas a un buque o artefacto naval determinado, existente o en construcción. En todos los casos se importarán los materiales bajo el régimen de comprobación de destino.
Los astilleros que se encuentren ubicados dentro de la zona primaria aduanera o con su mismo tratamiento, podrán considerar sus actividades de construcción y reparación navales como exportación de servicios.
En el caso que se trate de construcción de buques o artefactos navales, la construcción para poder gozar de beneficios de exención impositiva deberá ser autorizada previamente por el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) y contar con todas las aprobaciones y autorizaciones técnicas de la Prefectura Naval Argentina. El buque o artefacto naval deberá ser completado dentro de los dos (2) años contados desde la primera importación de materiales, caso contrario deberá abonar los respectivos derechos e impuestos.
Se podrá pedir una prórroga por un (1) año más, ante el INTI, quien previo informe del estado de avance de obras, podrá otorgarla. En caso de incumplimiento serán solidariamente responsables por los derechos e impuestos aduaneros debidamente actualizados que correspondan, los comitentes y el astillero del buque en construcción, respondiendo solidariamente con todo su patrimonio los directores de las personas jurídicas involucradas, salvo prueba de responsabilidad de la contraparte.
CAPITULO VI
TRIPULACIONES Y REGIMEN LABORAL
Artículo 31°.- Título Habilitante
Los buques y artefactos navales comprendidos en la presente ley, que enarbolen bandera nacional o que pertenezcan o hayan sido locados a casco desnudo por Armadores nacionales, deberán contar con tripulación argentina, con título habilitante argentino.
Acreditada fehacientemente la falta de personal argentino, con excepción de Capitán y Jefe de máquinas, se podrá admitir que hasta el veinticinco por ciento (25%) del personal de maestranza y marinería sean nacionales del MERCOSUR, siempre y cuando exista reciprocidad con el país de origen de los tripulantes y demuestren poseer dominio del idioma nacional. La contratación de tripulantes extranjeros será por un máximo de noventa (90) días.
Los títulos extranjeros deberán ser convalidados por la Autoridad nacional.
Artículo 32°.- Trabajo a Bordo
Cuando las circunstancias lo requieran a criterio del Capitán deberán realizar cualquier tarea que éste solicite, con prescindencia de puesto de trabajo.
El trabajo a bordo será organizado por el Capitán en horario corrido o como convenga a la mejor productividad del buque, teniendo en cuenta la labor y el carácter de las tareas.
Artículo 33°.- Relaciones Laborales
La relación laboral entre el Armador argentino y los tripulantes de buques o artefactos navales de bandera nacional, o con tratamiento de bandera nacional, se regirá por la normativa nacional vigente. En todas las negociaciones colectivas se tomarán como parámetros las normas internacionales que rigen la materia.
Artículo 34°.- Dotaciones de Seguridad y Explotación
La dotación de seguridad de los buques que enarbolen bandera argentina afectadas a las actividades establecidas en el artículo 2° de esta ley, será establecida por la Prefectura Naval Argentina a fin de garantizar las condiciones de seguridad y prevención de la contaminación. La dotación de explotación será establecida por los Armadores, debiendo contratar personal habilitado, de conformidad con la normativa vigente.
Artículo 35°.- Fondo de Formación y Capacitación Profesional
Créase el Fondo de Formación y Capacitación de Tripulantes de la Marina Mercante, el que tendrá por objeto coordinar y complementar el financiamiento y funcionamiento de las escuelas especializadas, habilitada por los organismos pertinentes.
El Fondo se integrará con los montos provenientes de las multas establecidas en el artículo 20° y otros que se recauden. Dicho fondo se distribuirá entre los entes de formación habilitados conforme a la cantidad de alumnos y títulos de las materias especializadas que se expidan.
Capítulo VII
MODIFICACIONES A LA LEY DE FONDO
Artículo 36°: Hipoteca Naval
Modifícase el artículo 476º de la Ley 20.094 que quedará redactado de la siguiente manera:
"Son privilegios en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a su venta y distribución de su precio.
b) Los derechos, impuestos y contribuciones derivados de la explotación comercial del buque.
c) Los créditos por asistencia y/o salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones a averías gruesas.
d) Los créditos del capitán y demás miembros de la tripulación derivados del contrato de ajuste y convenios colectivos de trabajo del último viaje.
Los créditos incluidos en primer lugar son preferidos al crédito hipotecario, que tomará lugar después de éstos y con preferencia a los del segundo lugar, que a continuación se detallan.
Son privilegiados sobre el buque en segundo lugar:
e) Los restantes créditos del capitán y demás miembros de la tripulación derivados del contrato de ajuste y convenios colectivos de trabajo.
f) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
g) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, que sean susceptible de fundarse en una relación contractual, por daño a las cosas que se encuentran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
h) Los créditos por avería a las cosas cargadas y equipajes.
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento del buque o en un contrato de transporte.
j) Los créditos por suministros de productos o materiales al buque, para su explotación y conservación.
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o gastos de dique.
l) Los créditos por desembolsos del capital, efectuados por cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o su propietario.
m) El crédito por el saldo de precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años."
Artículo 37°.- Constitución de Hipoteca Naval
Reemplácese el artículo 499º de la Ley 20.094 por el siguiente texto:
"Sobre todo buque de la matrícula nacional, mayor o menor, o buque en construcción, su propietario puede constituir una hipoteca naval con sujeción a lo dispuesto en la presente sección y salvo las facultades otorgadas al capitán en el artículo 213°."
Artículo 38°.- Requisitos de construcción de la Hipoteca Naval
Modifícase el artículo 501º de la Ley 20.094 que quedará redactado del siguiente modo:
"La hipoteca sobre un buque debe hacerse con los requisitos establecidos por el artículo 503° y su instrumentación bajo pena de nulidad, debe realizarse conforme lo establecido en los artículos 156° y 159°, debiéndose dejar constancia de la hipoteca y su consiguiente inscripción en el certificado de matrícula y el título de propiedad."
Artículo 39°.- Normas de Procedimiento
Incorpórase al artículo 531° de la Ley 20.094 el siguiente párrafo:
"Tratándose de buques que enarbolan pabellón nacional, no procederá la interdicción de salida de buque como medida cautelar previa a la substanciación del juicio."
Artículo 40°.- Inhibiciones de Buques Extranjeros
Modifícase el artículo 532° de la Ley 20.094 que quedará redactado del siguiente modo:
"Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente y procede la interdicción de salida:
a) por créditos privilegiados;
b) por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito al mismo propietario;
c) por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país".
CAPITULO VIII
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Artículo 41°.- Contratos de Ajuste
Los contratos de ajuste entre el personal embarcado que al momento de la sanción de esta Ley estuviera enrolado en buques que optaron por el cese provisorio de bandera, amparándose en el Decreto N° 1772/91 o sus modificatorios, y sus armadores, operadores o propietarios respectivos que vuelvan a enarbolar la bandera argentina, seguirán vigentes en las mismas condiciones pactadas por un plazo máximo de sesenta (60) días, y a su vencimiento se regirán por lo establecido por la presente.
Artículo 42°.- Plazos de Reinscripción
Los buques o artefactos navales amparados en regimenes especiales vigentes, deberán reinscribirse en el Registro Nacional de Buques en el término de sesenta (60) días hábiles contados a partir de la vigencia de esta Ley. Durante este período deberá dar cumplimiento a las obligaciones contraídas con los tripulantes argentinos en virtud del Decreto 1772/91.
Quedan denunciados a partir de la publicación de la presente, los convenios colectivos firmados con anterioridad a la presente.
Artículo 43°.- Ultra actividad
Las autorizaciones conferidas en función de lo dispuesto por los Decretos 1493/93 y 343/97 y sus respectivos modificatorios, derogados por Ley 25.230 seguirán vigentes hasta el plazo de su vencimiento, con un plazo máximo de dos (2) años a partir de la vigencia de esta Ley, debiendo adecuar la contratación de tripulantes y personal embarcado según lo establecido en la presente ley.
A partir de tal fecha, se los deberá incorporar a la bandera nacional o en caso contrario, no podrán navegar con privilegio de tal. Los Armadores nacionales que hubieran incorporado buques provisoriamente al amparo del Decreto N° 343/97 y que al momento de sancionarse esta Ley continuaran usándolos ininterrumpidamente, podrán importarlos para las actividades enumeradas en el artículo 2° de esta Ley, libres de derechos de importación.
Artículo 44°.-
Deróganse los artículos 11°, 12° y 13° del Decreto 817/92.
Sustitúyase el inciso a) del artículo 36º de la Ley 19.170 por el siguiente texto: " a) Embargo, inhibición o toda otra medida cautelar."
Derógase el inciso g) del artículo 7º de la Ley 19.170 y toda otra norma que se oponga a la presente, especialmente las establecidas en la Ley 20.447.
Artículo 45°.- Defensa de la Competencia
Todas las adquisiciones, fusiones y alianzas estratégicas de las empresas de navegación y de servicios conexos deberán contar con la expresa aceptación de la Secretaría de Defensa de la Competencia, en cumplimiento de la Ley N° 25.156.
Artículo 46°.- Adhesión
Invítese a las Provincias y al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir a la presente, y a los países miembro de MERCOSUR e Hidrovía a dictar normas en el mismo sentido.
Artículo 47°.- De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La posición geopolítica de nuestro país hace que el transporte por agua sea el medio de locomoción más utilizado para las cargas internacionales. Cada año gran parte de las exportaciones de granos, petróleo y otros productos elaborados, egresan por vía fluvial o marítima. Otro tanto sucede con las importaciones.
A pesar de la enorme importancia que reviste en el plano del comercio, carecemos de política de Marina Mercante, habiendo descuidado aspectos fundamentales que hacen a nuestros intereses marítimos. El Estado Nacional no ha diseñado una norma que permita el desarrollo de la marina mercante nacional, garantizando la adecuada protección, en las debidas condiciones de calidad y precio de los fletes, a fin que los mismos sean competitivos y que los productos nacionales, que tan alejados se encuentran de los principales mercados mundiales, también logren ser competitivos.
En 1999, siendo Senador, presenté un proyecto de Ley de Marina Mercante. Durante todo el año 2000 se trabajó en Comisión, sin poder arribar a un dictamen. Gran parte de esa labor fue valorada y sopesada a fin de proponer cambios necesarios. Hoy vuelvo a presentar aquel proyecto con modificaciones en el entendimiento que las condiciones macroeconómicas han cambiado, pero permanece la falta de una política naviera adecuada.
El debate en torno al esbozo de una Ley de Marina Mercante que contemple la compleja realidad que la rodea y logre un adecuado equilibrio entre las variantes que la componen, no es fácil. Pretender posiciones de extremos es dañar a todas las partes. También entendemos que el desarrollo de la Marina Mercante nacional es un proceso que lleva su tiempo y que precisará de constantes reajustes, ya que la dinámica no depende de la realidad interna, sino en gran medida de la economía internacional y de políticas arancelarias aduaneras del Mercosur y extrazona.
No queremos repetir viejos patrones políticos que hoy resultan obsoletos. La Marina Mercante nacional pasó del proteccionismo de la década del '70, que se traducía en protección de bodega, intervencionismo del Estado que apoyaba directamente a los armadores y astilleros, a través del Fondo de la Marina Mercante, con récord de construcción de cascos de gran porte y records de incobrabilidad de esas obras. Esos buques no sólo nos salieron caros sino que la mayoría no fueron pagados al Fondo o las sucesivas hiperinflaciones los tornaron impagables. De este proteccionismo pasamos en pocos años a la apertura irrestricta del cabotaje, a la pretendida desregulación que se realizó en el inicio de los '90 a través de los Decretos 1772/92, 1493/93 que si bien establecían duración por tiempo determinado, tuvieron una nueva versión cuatro años más tarde. Esta "desregulación" permitió inicialmente, aduciendo una cuestión de costos locales que hacían imposible la competencia a las flotas de bandera, enarbolar pabellón de conveniencia, además del Decreto 817/92 que desreguló la contratación de tripulantes argentinos a bordo de esos buques, que pasaron a ser contratados con libreta de embarque extranjera y sin beneficios previsionales. Estos beneficios se otorgaron por un máximo de tres años. Sin embargo, cuatro años después se repitió el beneficio a través de la sanción del Decreto 343/97, que con efecto retroactivo reconoció los citados beneficios. Recién en Diciembre de 1999 con la sanción de la Ley 25.230 se dejó sin efecto el Decreto 343/97 y 1493 pero los efectos siguen existiendo y no se han trazado los lineamientos que permitan volver a un esquema de Marina Mercante nacional.
¿Cuál es la correcta relación costo-beneficio para el país en el ámbito de la Marina Mercante? La experiencia nos señala que los extremos no han aportado beneficio alguno y sí, grandes costos. El proteccionismo permitió tener flota a costos altísimos de capital y de explotación. La desregulación permitió una competencia en los fletes con elevado costo social, sin renovación de flota y sin recaudación fiscal.
El presente proyecto de ley busca un equilibrio entre ambas posturas y está basado en las siguientes premisas:
Se tuvo en cuenta la dinámica del mercado mundial, las ventajas comparativas y competitivas de otros países de la región y nuestra situación real. En ese sentido, la década de 1990 también trazó un hito en el campo del comercio internacional y la integración regional. A partir del Tratado de Asunción, nuestras políticas de transporte por agua, al igual que nuestro esquema arancelario y de comercio internacional, se compaginan con las de nuestros socios en el Mercosur. Tenemos Convenios bilaterales de transporte por agua que reservamos a nuestras banderas con Brasil. El nuevo esquema económico repotenció el transporte de combustible internacional con Brasil sin que de ello se beneficie a la bandera argentina. Trigo e hidrocarburos se encuentran excluidos del Acuerdo.
Sin otros acuerdos bilaterales que beneficien a nuestras flotas, con un mercado de fletes que año tras año crece en la Hidrovía Paraná- Paraguay, cuya potencialidad es importante y que se ha visto beneficiada por las obras de dragado que ha afrontado unilateralmente la Argentina. Hoy se ve utilizada por escasas embarcaciones de bandera nacional que deben competir en desigualdad de condiciones con otras banderas como la paraguaya y la boliviana, donde a los armadores se le exige poco y nada, donde el control de la seguridad de la navegación y cumplimientos fiscales y previsionales son escasos o nulos.
Se tuvo en cuenta también los regímenes de las tripulaciones internacionales y locales, pretendiendo un adecuado equilibrio de derechos como a la vez la debida protección al trabajo de los argentinos.
Se tuvo presente la normativa comparada, para comprobar que no hay países que tengan abiertos sus tráficos de cabotaje nacionales o protegidos por convenio bi o multilaterales. Y los que circunstancialmente lo abrieron, se vieron obligados a cerrarlos al poco tiempo, porque si bien inicialmente sus fletes fueron competitivos, desaparecieron las flotas locales en manos de terceras banderas, todas de conveniencia, que, una vez dentro del mercado, por exceso de competitividad, terminó concentrándose y los precios de los fletes volvieron a subir sin mejorar la calidad.
En este aspecto cabe resaltar que desde la sanción del Decreto 1772/92, Argentina ha adoptado un sistema híbrido que habilitó a buques argentinos a enarbolar terceras banderas y continuar con tráficos de cabotaje, además de habilitar contratos de fletamentos a casco desnudo que eran ingresados sin pagar ningún tipo de impuestos en el marco de los beneficios establecidos en los decretos ya mencionados, o en su defecto con un sistema más perverso aún, que es acogiéndose indiscriminadamente al llamado "waiver", permiso excepcional para efectuar por única vez un tráfico definido por ausencia de buques de la bandera nacional. Esos permisos, hoy se dan por seis meses hasta dos años.
El abuso de los institutos normativos que las partes involucradas han dado, llama a reflexión. El objetivo es tornar a la Marina Mercante Nacional lo suficientemente competitiva para permitir que la oferta de flete permita llegar a los productos a sus mercados naturales en debida competencia con otros medios de transporte (en el caso del cabotaje nacional: ferrocarril y camión) y buques de otras banderas en tráficos internacionales no reservados. Este objetivo debe ser obtenido con un beneficio al trabajo y otras actividades conexas nacionales, tales como actividades portuarias e industria naval, entre otros.
No es fácil generar un mecanismo que contemple adecuadamente todas las variables. La valuación costo- beneficio del transporte por agua y la marina mercante nacional se ha tornado más laboriosa por falta de información que permita comparar correctamente su evolución. Basta, por ejemplo, mencionar que las exportaciones han crecido en 1000 millones de dólares de los Estados Unidos de Norteamérica en el último decenio, pero no podemos obtener de esa cifra, ni cuánto se transportó con flota nacional ni la relación costo/ beneficio para el sector del transporte.
Sí partimos de la base que, estratégicamente, como los restantes países, hay que mantener los tráficos de cabotaje nacional solo para buques de bandera nacional, con personal argentino que cumplan con la normativa comercial del país, debemos asimismo tener una política activa en lo que hace a la protección de tráficos reservados por convenios multilaterales, caso Argentina-Brasil, porque significan un nicho para nuestra flota, trabajo para nuestra gente y beneficios para nuestro país. El intercambio comercial con Brasil crece año a año y desde hace un lustro se han potenciado rutas y destinos como el nordeste (Salvador, Recife, Fortaleza). El proyecto redefine estos dos conceptos fundamentales: reserva de cabotaje nacional para buques de bandera nacional sin excepción y reserva de tráfico reservados para flota nacional. El beneficio excepcional de waiver debe considerarse así, generando una penalidad si se lo utiliza regularmente.
El proyecto define un nuevo régimen de marina mercante, donde los tráficos protegidos y nacionales están reservados a buques de bandera argentina y en los tráficos internacionales, donde la desregulación es total y es necesario competir contra terceras banderas, muchas de ellas de conveniencia, se liberan las restricciones.
A los fines de recomponer una flota nacional que es necesario poseer por cuestiones estratégicas, flota que quedó diezmada al habilitar locación a casco desnudo de buques de terceras banderas, se prevé la locación a casco desnudo por tiempo determinado para aquellos armadores que permanecieron en el mercado y poseen al menos un buque con pabellón nacional. La edad de las escasas unidades de bandera tienen un promedio cercano a los 20 años (en 1990 ese promedio era de 14 años). Tratándose de una actividad de capital intensivo, los costos de los cascos repercuten en los fletes considerablemente.
Sumando el carácter marginal de nuestras rutas marítimas, alejadas de las principales rutas mundiales, la dificultad de decidir una estrategia para la renovación de flota salta a la vista. Los buques que vienen al país con productos elaborados en contenedores, pueden acceder a retornar con mercadería. No así los que llevan granos, combustibles, aceites y otros productos primarios, (embarcaciones de carga general, graneleros o petroleros), que vienen muchas veces vacíos. La disminución del rendimiento de los tráficos incide directamente sobre el costo de los fletes y sobre la renovación de flota, a través de la amortización de capital invertido. Para ello el proyecto prevé un esquema de renovación de flota escalonado, que los primeros años acepta el arrendamiento a casco desnudo, beneficio que se reduce con el tiempo. Esta determinación conjuntamente con beneficios a quienes mantienen buques en la bandera nacional, integran el corazón del proyecto.
A los efectos de evitar asimetrías entre los servicios de reparación y la industria naval nacional con sus competidores, en un mundo enorme competitividad en la materia, se prevé evitar barreras arancelarias para los insumos y para los productos terminados. Somos conscientes que esto no resuelve el problema de base de la industria naval que es la falta de competitividad y el costo de financiamiento de la construcción, pero este aspecto, que atañe a toda la industria nacional y no solamente a la naval, es una asignatura pendiente de debate político en el país. Proteger la industria a través del compre nacional es recargar el producto final con costes financieros y, según su eficiencia, con otros que, en definitiva paga el mercado, sean armadores o usuarios del servicio. Los subsidios cruzados no ayudan a la competitividad y en el mediano o largo plazo, perjudican al sector.
Sin perjuicio de ello, el proyecto contempla la posibilidad de regular esos costos y los costos de capital a través de la modificación de las alícuotas arancelarias de importación y la determinación de los tonelajes de exención, por tipo de buque y actividad. Esta modificación entendemos, permite a la autoridad de aplicación arbitrar las relaciones productivas del sector con el fin de garantizar el desenvolvimiento de la marina mercante y de los sectores conexos.
Por último, Señor Presidente, es del caso resaltar que los lineamientos generales que traza el presente proyecto, deben estar acompañados por una activa política internacional destinada a la protección de los intereses nacionales en materia marítima y fluvial, reforzando la soberanía sobre las aguas jurisdiccionales nacional a través de la presencia de nuestras flotas y un dinámico y constante control de la actividad del transporte por agua, evitando la concentración armatorial y la integración entre estos últimos con los prestadores de servicios conexos y portuarios, a fin de mantener la competitividad en el sector de fletes.
Hoy donde la comercialización multimodal es la forma generalizada de vender servicios de transporte, la venta puerta a puerta y la integración económica entre las distintas prestatarias resulta inevitable. Se debe mantener, sin embargo, la competitividad en la prestación de servicios de transporte por agua y, en general de éste con servicios portuarios y otros conexos, por ello se prevé la participación activa de la órgano contralor en materia de competencia.
Por las razones expuestas y entendiendo que es deber del legislativo trazar los lineamientos a largo plazo para el desarrollo del país, solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ARNOLD, EDUARDO ARIEL | SANTA CRUZ | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| INGRAM, RODDY ERNESTO | CHUBUT | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| CAMBARERI, FORTUNATO RAFAEL | CHUBUT | UCR |
| FERRI, GUSTAVO ENRIQUE | BUENOS AIRES | JUSTICIALISTA NACIONAL |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |
| LEGISLACION GENERAL |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite en comisión (Cámara de Diputados)
| Fecha | Movimiento | Resultado |
|---|---|---|
| 18/07/2006 | INICIACIÓN DE ESTUDIO | Aprobado sin modificaciones con dictamen de mayoría y dictamen de minoría |