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PROYECTO DE TP
Expediente 1899-D-2007
Sumario: CREACION DEL PROGRAMA NACIONAL PARA LA CONSTRUCCION DE AUTOPISTAS: ANEXO I (DETALLE DE AUTOPISTAS Y CORREDORES VIALES), RETRIBUCION POR MEDIO DE UNA TASA VIAL DE AUTOPISTAS PARA LAS CONCESIONARIAS, RECURSOS, AUTORIDAD DE APLICACION: MINISTERIO DE PLANIFICACION, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Fecha: 30/04/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 40
El Senado y Cámara de Diputados...
PROGRAMA NACIONAL PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTAS
ARTICULO 1°: Crease el Programa Nacional para la Construcción de Autopistas que se
regirá por las disposiciones de la presente ley, con el objeto de proveer al crecimiento
armónico de la Nación , al poblamiento de su territorio y equilibrar el desigual desarrollo
relativo de las provincias y regiones del país.
ARTICULO 2°: El PODER EJECUTIVO
NACIONAL deberá disponer la contratación, por concesión de obra pública, de la
construcción, operación y mantenimiento de 11.314 km. de autopistas y corredores viales
que se detallan en el ANEXO I de la presente ley como un servicio publico universal .
vinculando al 82% de la población total del país y 1.150 ciudades y pueblos del interior,
incluyendo las capitales de provincia, los puertos de ultramar, los centros turísticos y los
países limítrofes, manteniendo los términos de referencia aprobados por los Decretos
1056/97 y 685/98.
Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas
nacionales ya existentes, a
cuyo efecto: a) se duplicará la calzada; b) se construirán cruces a distinto
nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se
construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservarán áreas de
descanso ; e) se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una
forestación adecuada al paisaje que evite el encandilamiento y contribuya a preservar el
equilibrio ecológico.
Los respectivos concesionarios del Programa
Nacional para la Construcción de Autopistas deberán construir todas las obras nuevas
necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y
restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.
ARTÍCULO 3º: Las concesiones se
adjudicarán en licitaciones públicas por el
sistema de "menor valor presente", debiendo cada oferente cotizar el costo
total de la concesión expresada en valor presente al momento que el Poder
Ejecutivo establezca.
El valor de la concesión incluirá en los pliegos de
licitación todos los costos desagregados, teniendo en cuenta, como mínimo, los siguientes
rubros :
-Proyecto de ingeniería de detalle.
-Costo de construcción de las obras.
-Costo de las obras adicionales y de
mejoramiento durante la concesión.
-Costo de expropiación de las tierras donde se
construirán nuevas obras,
accesos y zonas de servicios.
-Costo de mantenimiento.
-Beneficio del concesionario.
ARTICULO 4°: Las empresas concesionarias
serán retribuidas mediante una TASA VIAL DE AUTOPISTAS , en adelante T.V.A., que será
abonada por los usuarios conjuntamente con los combustibles adquiridos por la propulsión
de automotores en todo el territorio nacional.
El financiamiento del costo total de la
construcción de autopistas hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a cargo
de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos
mediante la utilización del crédito en cualquiera de las formas que autoriza la legislación
vigente.
Terminado y habilitado al tránsito cada uno de los
tramos de autopistas concesionados, a entera satisfacción de la autoridad de aplicación, el
Banco Central otorgará un refinanciamiento para posibilitar la cancelación total de los
créditos bancarios utilizados para la construcción de las obras y que podrá alcanzar como
máximo al Setenta por Ciento (70 %) del precio total cotizado en la licitación, y dentro de los
montos anuales contemplados en el programa monetario elaborado para cada ejercicio por el
Banco Central de la Republica Argentina.
Dicho refinanciamiento se realizará hasta a veinte
años de plazo en la forma que el Banco Central establezca. Los redescuentos se harán
efectivos simultáneamente con la habilitación de la obra por la autoridad de aplicación y
contra la constitución de una garantía real consistente en la cesión del flujo de fondos de la
T.V.A. en beneficio del Banco Central.
El Estado Nacional podrá contribuir al
financiamiento del Programa Nacional para la Construcción de Autopistas con recursos del
Presupuesto Nacional que se asignarán en cada ejercicio anual durante los próximos seis (6)
años, hasta cubrir un Treinta por Ciento (30 %) del costo total de las concesiones que se
adjudiquen de conformidad con la presente ley.
ARTICULO 5°: Se establece en todo el
territorio de la Nación una TASA VIAL DE AUTOPISTAS (T. V. A) , la cual regirá durante
todo el tiempo de vigencia de las concesiones y tendrá las siguientes características :
a) La T.V.A. constituye una tasa por
servicios públicos, retributiva de
la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como
contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha
inversión privada.
b) La T.V.A. no podrá ser disminuida,
suprimida o alterada, en ninguna
de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los
concesionarios.
c) Los concesionarios serán los
propietarios del flujo de fondos generado
por la T. V. A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del
momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito.
d) El Estado Nacional garantiza la
estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.V.A., la que no constituye recurso
presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el
destino que se le fija en la presente ley.
e) Los contratos de concesión y su
aprobación por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, conjuntamente con la presente ley,
constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las
obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, gozando los
derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter
de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El
ESTADO NACIONAL garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de
vigencia de las respectivas concesiones.
f) El derecho de propiedad de los
concesionarios sobre el flujo de fondos originado por la T.V.A. no podrá ser declarado
revisable, revocable o anulable, unilateralmente por el Estado Nacional , a fin de evitar que
los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, puedan quedar a
merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de
las respectivas concesiones.
g) La modificación unilateral por parte del
Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de
utilidad pública, calificada como tal por Ley del HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN y
previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 y 17
de la Ley Nº 21.499 y de la Constitución Nacional, respectivamente.
ARTICULO 6°: La T.V.A. es aplicable a la
compraventa o adquisición por cualquier título en la REPÚBLICA ARGENTINA de naftas, gas
oil, diesel oil y gas natural comprimido y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea
utilizada para propulsión de automotores.
ARTICULO 7°: Serán contribuyentes de la T.
V. A. todos los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el
artículo 6°. Su valor se fija en hasta el. seis por ciento ( 6 %) de cada litro de combustible
líquido o metro cúbico de gas natural comprimido, según promedio ponderado que fije
anualmente el Poder Ejecutivo Nacional. Dicho importe deberá ser depositado, por los
agentes de percepción, en las entidades financieras que, a tal efecto, designen los
concesionarios.
ARTICULO 8°: Cada concesionario será
propietario del flujo de fondos originado por la T. V. A., en la proporción pertinente o cantidad
estipulada en el contrato de concesión respectivo.
El Poder Ejecutivo Nacional podrá rebajar
gradualmente el impuesto a los combustibles líquidos y gaseosos en una proporción igual o
menor al importe efectivamente aplicado de la T. V. A., de modo de compensar total o
parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles.
ARTICULO 9°: Serán agentes de percepción
de la T. V. A. las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles, las cuales
percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros, los productos
referidos, debiendo depositar el importe de la T. V. A. dentro del plazo de cinco días hábiles
siguientes a su percepción, en la cuenta abierta por cada concesionario en la entidad
financiera que hayan designado a tal efecto, bajo control de la Administración Federal de
Ingresos Públicos (AFIP) conforme las disposiciones de la ley 11.683 (t. o. 1998 y sus
modificaciones).
ARTICULO 10° El Poder Ejecutivo
desdoblará la T.V.A. en dos partes:
a) La correspondiente a la amortización de
la inversión ya realizada por los
concesionarios al momento de habilitar las obras que podrá ser cedida,
prendada o transferida en propiedad fiduciaria.
b) La correspondiente al mantenimiento de
las obras, hasta el 20 %, que no
puede ser cedida a terceros y cuya transferencia al concesionario estará
condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales
posteriores a la habilitación de la vía pertinente.
Finalizadas las concesiones, la T.V.A.
prevista en el inciso a), dejará
de percibirse. El Poder Ejecutivo sólo podrá aplicar la prevista en el
inciso b) para el mantenimiento de las obras y a partir de entonces, la operación y
mantenimiento de las nuevas autopistas y corredores viales construidas bajo las
disposiciones de la presente ley serán determinadas por la Autoridad de Aplicación, en
coordinación con el Consejo Federal de Seguridad Vial.
ARTICULO 11° A los efectos de garantizar las
obligaciones financieras que asuman para el cumplimiento de las obras determinadas por la
presente ley y que se precisen en los respectivos pliegos de licitación, los concesionarios del
Programa Nacional de Construcción de Autopistas, podrán ceder en garantía prendaria o
fiduciaria el derecho de propiedad sobre el flujo de fondos futuros generados por la
T.V.A.
Los concesionarios de la Programa Nacional de
Construcción de Autopistas quedan expresamente facultados para transferir como fiduciantes
y en propiedad fiduciaria, tanto los derechos antes mencionados, como los contratos de
concesión, a los efectos de constituir fideicomisos financieros o fondos de inversión
directa.
EL PODER EJECUTIVO NACIONAL incluirá
estas disposiciones y toda otra que estime conveniente en los pliegos respectivos, de
manera de facilitar a los
concesionarios el acceso a los mercados institucionales de crédito, como así
también a los inversores institucionales, nacionales y extranjeros
ARTICULO 12: Declarase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los
inmuebles necesarios para la ejecución del Programa Nacional de Construcción de
Autopistas. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de
los inmuebles afectados será efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a
las atribuciones que le confiere el Decreto -Ley Nº 505/58. Establécese una restricción de no
edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados
del Programa Nacional de Construcción de Autopistas y hasta 150 metros de distancia
medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los
registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción
respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos
registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la
Autoridad de Aplicación.
ARTÍCULO 13°: Invitase a las Provincias a
dictar las normas necesarias que eximan del impuesto de sellos a los actos, contratos y
operaciones de cualquier naturaleza vinculados con la instrumentación o el financiamiento
del Programa Nacional de Construcción de Autopistas.
El Programa Nacional de Construcción de
Autopistas, como bien del dominio público del Estado Nacional, no estará alcanzada por
ningún tributo de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse y se
hallará sujeto a la jurisdicción federal.
Las actividades de construcción, operación,
conservación y mantenimiento del Programa Nacional de Construcción de Autopistas,
quedarán alcanzadas por la legislación tributaria general que les fuere aplicable.
ARTICULO 14: El MINISTERIO DE
PLANIFICACIÓN, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS: Será la Autoridad de Aplicación de
la presente Ley, facultad que podrá delegar en un organismo con competencia específica en
materia de autopistas, salvo en todo aquello que haga a las atribuciones propias de la
ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), respecto de la
recaudación y efectivo ingreso de los recursos obtenidos por aplicación de la T. V. A.
La Autoridad de Aplicación tendrá las siguientes
facultades:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y
conducir la totalidad de los
procedimientos licitatorios para la concesión del Programa Nacional de Construcción de
Autopistas
b) Ejercer el control del cumplimiento de
los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte
de los concesionarios del Programa Nacional de Construcción de Autopistas.
c) Verificar que las obras terminadas se
correspondan estrictamente con lo
que estipulan los términos de referencia, aprobados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL,
para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público,
viabilizando la percepción del porcentual de la T.V.A., a partir del momento de la respectiva
habilitación.
d) Dictar todas las normas que requiera la
correcta ejecución de los contratos de concesión de la Programa Nacional de Construcción
de Autopistas.
ARTICULO 15: Las concesiones viales
otorgadas a la fecha de sanción de la presente ley mantendrán su vigencia hasta la
finalización de los plazos estipulados en los contratos de concesión respectivos.
A su vencimiento los beneficios netos de la
explotación por el régimen de peaje serán percibidos por la Dirección Nacional de Vialidad,
para ser destinados a la construcción de otras obras o a la ampliación, mejoramiento y
reconstrucción de las autopistas existentes.
ARTICULO 16: Comuníquese al Poder
Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El proyecto de ley que elevo a consideración de
mis pares en la Cámara de Diputados de la Nación tiene por objeto promover la puesta en
marcha de un Programa Nacional para la Construcción de Autopistas , conforme el plan
propuesto por el experto Guillermo Laura, como una necesidad que debemos encarar en el
país por su trascendencia para el desarrollo nacional , la integración territorial y la calidad de
vida de nuestro pueblo.
Este proyecto de ley propicia impulsar una
verdadera política de Estado en una materia como la infraestructura vial ,que en la Argentina
conlleva atrasos muy significativos en comparación con el mundo desarrollado. Para ello será
preciso forjar un marco de responsabilidades compartidas de los gobiernos nacionales y
provinciales, recurriendo al esfuerzo del sector público y privado , tanto de las empresas
capaces de acometer y financiar estas obras ,como de los usuarios de todas las regiones del
país y una sociedad civil solidariamente movilizada para concretar sus objetivos.
Todos sabemos que 2007 será un año record de
inversión en obra pública, a la que se destinarán no menos de 15.000 millones de pesos. Por
su parte, en el Presupuesto 2007 se prevé un gasto en obras a cargo de Vialidad Nacional
por 2.781 millones de pesos, mientras en 2006 se ejecutaron cerca de 4.000 millones de
pesos en obras viales.
Pero ciertamente los esfuerzos por acelerar el
gasto público no logran compensar el atraso en nuestro país ni en toda América Latina ,
donde la inversión en infraestructura tuvo una caída muy fuerte en las últimas décadas.
Un estudio del Banco Mundial muestra que, para
que la región logre un grado de desarrollo en infraestructura similar al de Corea del Sur, se
necesitaría invertir cien mil millones de dólares anuales durante los próximos 20 años.
Los Estados Unidos , con 70.000 kilómetros de
autopistas lideran el desarrollo vial en el mundo, mientras México y Brasil son los países
que más apuestan actualmente a la infraestructura vial en América Latina .
Aunque las autopistas comenzaron siendo
patrimonio de los países más desarrollados, hoy se están construyendo en todo el mundo y
aceleradamente en China y en India.
Fue justamente un ingeniero argentino José
Veniard quien puso los cimientos de una de las mayores obras de infraestructura china.
Como director del Banco Mundial , en 1985 convenció al gobierno chino para que construya
unos 25.000 kms. de autopistas, que hoy el gobierno de ese país se dispone a ampliar con
otros 35.000 kms, en plena ejecución.
Argentina posee solo 1.400 kilómetros de
autopistas.
La red troncal sigue teniendo la misma extensión
que en la década de 1930 y la crisis vial sigue siendo uno de los más graves escollos para
el crecimiento del país.
Es un hecho que la falta de inversión y la
sobrecarga en los camiones acentúan el deterioro de los caminos nacionales y provinciales.
Del sistema general de rutas nacionales más provinciales , apenas el 43% es utilizable todo
el año. Esa condición que se conoce como transitabilidad permanente en algunos países de
Europa, por ejemplo, supera el 90 por ciento.
El sistema general de caminos de Argentina tiene
hoy 230.000 Km., de los cuales 38.000 corresponden a la red troncal nacional, y 192.000, a
la red provincial. De la red troncal, la principal vinculación del país con el exterior a través de
los puertos y los corredores viales, solamente 31.153 Km. son pavimentados; 5281 de ripio y
2050 Km, de tierra.
La red provincial tiene a su vez más dificultades:
de 192.000 Km., sólo 38.800 están pavimentados y 44.800 son de ripio o grava El resto, de
tierra.
Aunque la Argentina tiene una extensa superficie
propia de un país continental, todos los expertos reconocen que no hay una política
nacional de caminos desde 1930.
A principios de los 90 se decidieron otorgar en
concesión los peajes de 9000 Km. de los corredores más importantes de la red nacional. Un
regular nivel de mantenimiento y rehabilitación, con buenos resultados en los primeros años,
fue seguido de graves retrocesos ya que no se contemplaron las actualizaciones en mejoras
y ampliaciones requeridas en algunos sectores provocando conflictos que se han prolongado
con un desfinanciamiento creciente de la infraestructura vial y serios perjuicios a nuestras
economías regionales.
Nuestro país no carece de técnicos o expertos en
una materia donde Vialidad Nacional tuvo siempre un desempeño digno de encomio.
Tampoco le faltan los recursos necesarios para desarrollar un programa nacional de
autopistas, pero no ha logrado implementar aún un modelo de gestión apropiado para
afrontar tamaño desafío.
La construcción de autopistas que se promueve
impulsar por el presente proyecto de ley propicia fuentes de financiamiento privadas y
públicas con un sistema de peaje indirecto. Deberá financiarse mayoritariamente con
inversión privada de riesgo y podrá a su vez refinanciarse a largo plazo con apoyo del
Banco Central.
Contará con apoyo presupuestario nacional,
porque en definitiva se trata de obras y bienes que quedan integrados al dominio público
estatal y será afrontado por los usuarios mediante una tasa vial, como corresponde a un
servicio público esencial .
La tasa vial de autopistas (T V A) que se propone
crear por esta ley funcionará como una verdadera tarifa que sólo se paga después de tener
el
servicio disponible. El usuario pagará la tarifa conjuntamente con el combustible que cargue
en la estación de servicio.
En estos momentos, en nuestro país los usuarios
pagan impuestos a los combustibles a cambio de rutas peligrosas con altas tasas de
mortalidad por accidentes en las que, aparte, se cobra peaje.
El impuesto a la transferencia de combustibles
recauda en nuestro país fondos suficientes por sí solos para construir aproximadamente
más de 1.000 km. de autopistas cada año pagándolas al contado, según las estimaciones de
algunos expertos.
Este análisis conduce a revisar la calidad del
gasto público en nuestro país. No nos faltan recursos. Lo que ocurre es que se usan para
otra cosa y las carreteras siguen teniendo el mismo diseño de la década del '30, con el
fatídico costo de más de 8.000 muertos por año. El costo anual de los accidentes representa
un gravamen de 5.000 millones de dólares, conforme ha estimado la Asociación Argentina de
Carreteras.
En nuestro país distintos modelos de gestión para
el financiamiento y construcción de rutas no han dado el resultado esperado. Primeramente
se crearon los fondos específicos y la Dirección Nacional de Vialidad mediante la ley 11628.
Esta modalidad, si bien dio resultados en un principio, finalmente fracasó porque los fondos
fueron derivados para otros fines.
Más tarde se incorporaron los peajes en las rutas
nacionales, por el que las
empresas concesionarias en más de 15 años de vigencia de este sistema, no
incorporaron un solo kilómetro de ruta nueva ni modificaron la estructura
obsoleta de las rutas, mientras que recaudaron en ese periodo mas de 3000
millones de dólares.
Además en julio de 2001 fue creado un
fideicomiso con el aporte de una tasa
al gas oil a través de los decretos 802/01 y 976/01, con un destino
específico "Obras de Infraestructura". También en esta oportunidad la
recaudación superior a los 2.000 millones de pesos anuales, fue
utilizada para otros fines.
Por ciento, no existe un problema técnico para
que Argentina pueda tener carreteras modernas. Contamos con excelentes ingenieros y una
vasta tradición de ingeniería vial. El problema es que hemos desnaturalizado todos los
sistemas de financiamiento conocidos hasta ahora en el mundo para financiar caminos.
La experiencia internacional indica que siempre
que se encaró la
construcción de redes de autopistas, hubo tramos que al inicio carecieron
del caudal de tránsito esperado. Sin embargo la decisión del enfoque
integral demostró ser acertada porque el desarrollo de las áreas de
influencia produjo la inducción del tránsito que justificó la decisión
original. Ciertamente sucede que la autopista genera su propio tránsito.
Este programa de construcción de autopistas
seguramente demandará más de un período de gobierno por lo que debe implicar una
verdadera política de Estado que asegure su construcción total más allá de las alternancias
políticas.
Para el país, una adecuada infraestructura vial
debe actuar como un
sistema, y en este sentido el enfoque integral de red es el adecuado. Si tal
sistema se pretende construir por secciones, sin concepto de red, el resultado final puede ser
muy ineficiente, en especial cuando tales secciones pueden llegar a ser decididas en forma
dispersa entre jurisdicciones diferentes, nacional, provincial y municipal.
Para que el impacto sobre el turismo internacional
sea verdaderamente
significativo será necesario construir una red completa de autopistas de categoría, sin
interrupción de los itinerarios.
Además se obtendrá una apreciable economía de
escala si se construye toda la red como un programa único.
Por encima de las razones anteriores, están los
principios de
solidaridad social y de raigambre federal que me han determinado a optar por el sistema
propuesto, para que el flujo de fondos originado en las regiones más ricas hagan posible
brindar un servicio universal en forma solidaria a las regiones menos desarrolladas del
país.
No se puede desdeñar tampoco el impacto sobre
el empleo y la movilización de recursos productivos, ni el impacto sobre el nivel y estructura
de la demanda global de la economía que puede tener la concreción de este programa.
En la década del '90 se cifraron grandes
expectativas en la aplicación del peaje directo. Los resultados fueron decepcionantes: en
más de 15 años de vigencia de este sistema no se agregaron nuevas rutas ni se modificó la
estructura insuficiente de las rutas angostas concebidas en la década del 30 para vehículos
más lentos y para caudales de tránsito más exiguos.
Los concesionarios de peajes cobraron sumas
exageradas sólo por cortar el pasto y bachear las calzadas incumpliendo la prestación
principal que es la repavimentación integral de las carreteras concesionadas.
Las rutas nacionales fueron concesionadas para
mejorar su estado pero no se hizo ninguna obra importante. Tampoco se hizo efectivo el
principio de la Ley 17520, por la que el peaje es una contraprestación por un ahorro real que
recibe el usuario. Es decir, que las tarifas no debieran superar el valor económico del servicio
ofrecido.
La sumas recibidas por los concesionarios de los
peajes llegaron a casi 3800 millones de dólares por una pobre tarea de mantenimiento. Este
importe fue directamente cobrado a los usuarios. Pero se deben considerar también los
subsidios abonados por el Estado Nacional.
De tal manera, el peaje directo desangró las
economías regionales sin ofrecerles como contrapartida una reforma estructural del sistema
vial. La tasa de fatalidad por accidentes viales sobrepasó los niveles históricos porque el
recurso del peaje no se usó para concretar mejoras estructurales. Y cuando se hizo, por
ejemplo, la autovía de la Ruta 2 la obra se pagó con subsidios presupuestarios adicionales
al peaje, que recayeron sobre el contribuyente.
Es por ello que la hipótesis del proyecto adopta el
sistema denominado de "peaje indirecto" que consiste en aplicar una tasa o tarifa que grava
el uso de combustibles. Las ventajas de este sistema son muy amplias y se pueden
reconocer con claridad:
1. En primer lugar, el cobro del peaje
directo es muy oneroso, administrativamente y para los usuarios.
2. Las autopistas son un bien público en
oferta excedente, o sea de uso no rival y lo aconsejable para lograr su máxima utilización es
no gravar directamente ese uso. Serán utilizadas no sólo por quienes circulan directamente
por ellas, sino por todos los consumidores de productos transportados que disfrutarán los
beneficios de fletes más bajos y una mayor competitividad de la economía.
3. El sistema de peaje indirecto es el único
que permite encarar la ejecución de una red nacional de autopistas que incluye algunos
tramos con gran densidad de tráfico pero también extensos tramos que no alcanzan esa
densidad y cuya inversión no podría ser afrontada a través del peaje directo.
4. Finalmente el sustento más sólido del
sistema propuesto se basa en principios que cuentan con honda raigambre en nuestra
cultura jurídica y política, y que han sido incorporados en forma explícita a la letra de nuestra
Constitución Nacional, como los de solidaridad social y de raíz auténticamente federal (art.
75, incisos 2, 19, y concordantes), que postulan un servicio universal asignando recursos en
forma
redistributiva y diferenciada, ya que buena parte de esos recursos de la
tarifa será captada en las zonas más ricas y afluentes, para
posibilitar el servicio de la red a todas las regiones, aún las más
postergadas y para todos los habitantes del país.
Se trata de poner en práctica una fórmula fecunda
para equilibrar las regiones mediante políticas diferenciadas. De tal manera, el programa
nacional de construcción de autopistas que se propicia con este proyecto tiene la
oportunidad de transformarse en una herramienta clave para la integración del territorio.
En la Argentina de hoy también existen urgentes
necesidades de
infraestructura económica y social en otras áreas como vivienda social,
saneamiento, educación, salud, seguridad, obras hidráulicas y otras. Sin
embargo, la existencia de estas necesidades insatisfechas de inversión
pública, no debilitan en nada la imperiosa necesidad de avanzar con rapidez
en la construcción de una red nacional de autopistas, por la
excepcional rentabilidad social del proyecto que se propone en esta ley.
La rentabilidad social del proyecto puede medirse
en la disminución de accidentes, la reducción de fletes y de costos operativos del transporte
y el ahorro en tiempos de viaje
Este modelo de gestión protege además al
usuario, ya que la percepción de las tarifas está condicionada a la previa finalización de las
obras, aún cuando la duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo
de combustibles.
Nadie puede ignorar el clamor creciente de la
sociedad argentina por reducir la fatídica cifra de 8.000 muertes por año que toleramos
pasivamente cuando tenemos a nuestro alcance una solución indiscutible y probada tanto
por la experiencia nacional e internacional.
Las autopistas son carreteras diseñadas
específicamente para hacer
físicamente imposibles los accidentes más graves.
Otro factor a considerar es la necesidad de
estimular el turismo como actividad terciaria generadora de empleo. Para incrementarlo
masivamente hay que lograr la incorporación de vastos contingentes de población que a
través de las autopistas podrán trasladarse económicamente sin renunciar a la
seguridad.
El turismo tendrá un crecimiento exponencial ya
que siempre supone como etapa inicial el desplazamiento. Este desplazamiento será
facilitado y estimulado por autopistas que brindarán no sólo un viaje seguro y rápido, sino
placentero.
Este programa nacional de autopistas contribuirá
a la integración de todo el territorio con especial énfasis en las economías regionales. Las
provincias más empobrecidas o periféricas lo son en buena medida porque además de todos
los impuestos corrientes, deben tributar el gravamen a la distancia que les impone su lejanía
de los grandes centros urbanos y de los puertos de exportación. El peaje directo agrava este
desequilibrio ya que a mayor distancia
recorrida mayor será el gravamen.
La solución adecuada y probada por países de
gran extensión territorial y
baja densidad poblacional es el peaje indirecto con una tasa sobre el
combustible, que distribuye solidariamente el costo entre todos los
usuarios. Así lo hizo Estados Unidos cuando construyó hace más de 50 años la Red
Interestadual de Autopistas. Se descartó el peaje directo como fuente de financiamiento
porque era insuficiente para integrar todo el territorio y sólo era apto para las regiones más
ricas y desarrolladas.
No puedo soslayar que la concreción de este
proyecto se vincula también de manera indisoluble con la integración regional del cono sur de
América, ya que provee una herramienta fundamental para la integración con los
países limítrofes.
El Presidente de Brasil, Lula da Silva, expresó al
respecto:
"Hasta ahora, la integración del MERCOSUR ha sido puramente sentimental
Necesitamos concretar la unión física a través del transporte:
carreteras, puentes y aeropuertos ".
La importancia de la infraestructura del transporte,
como requisito
indispensable para posibilitar el desarrollo y propender a un mayor
equilibrio entre las regiones se ha revalorizado actualmente en todo el mundo. Redes
eficientes de transporte constituyen una de las diferencias esenciales entre los países
desarrollados y los países en vías de desarrollo.
Parece reiterado recordar que, como bienes del
dominio público del Estado las autopistas exceden el marco estrictamente económico en aras
de otras metas como la integración social y política, el desarrollo equilibrado y la igualdad de
oportunidades para todos los habitantes, particularmente los que habitan en
regiones periféricas.
Por último, pueden observarse con preocupación
los problemas más coyunturales que han enfatizado distintos representantes de la
agroindustria en virtud del crecimiento de la producción de granos, frente a las deficiencias
de
infraestructura en caminos, puertos, ferrocarriles y vías navegables del
país. Se trata de la infraestructura imprescindible para lograr una adecuada
comercialización de los productos agropecuarios, que últimamente está al borde del colapso.
Hoy, las principales terminales portuarias son una
especie de hormiguero adonde llegan miles de camiones para realizar descargas de granos
de los principales cultivos del país.
Observamos todo un espectáculo productivo que
tiene como contracara los problemas para entregar los granos, la falta de almacenaje y el
congestionamiento en rutas y caminos. Ciertamente la expansión del agro superó, el ritmo de
las obras de infraestructura.
Las obras básicas de infraestructura están
destinadas a brindar servicios a
la comunidad durante décadas y quizás siglos. Por lo tanto, no deben ser
medidas exclusivamente con el parámetro de las necesidades presentes, sino
que requieren anticipar el futuro previniendo el crecimiento del parque
automotor, así como de los principales indicadores económicos y sociales.
Aun cuando dispusiéramos de la totalidad de los
recursos,
resultaría imposible construirlas de la noche a la mañana. En pocos años
el parque automotor se habrá duplicado y nadie dudará del acierto de haber puesto en
marcha estas obras.
Elevo a consideración del Congreso Nacional este
proyecto sin pretensiones de originalidad, pero firmemente convencido que debe formar parte
de una verdadera política de estado. Se han adoptado lineamientos que oportunamente
diseñará el experto Guillermo Laura, quien tuvo a cargo una amplia labor de concientización
para concretar un programa de autopistas de similares características.
Nuestro país necesita cambiar y mejorar el
sistema vigente de infraestructura vial. Sus rutas fueron concebidas hace ya muchos años y
hoy se necesita construir una red vial moderna y segura, solidaria y federal.
Es hora de decir con palabras de Ortega y
Gasset: " Argentinos, a las cosas". Tenemos el deber de prever lo nuevo. Tengamos el valor
de afirmarlo.
Por todo lo expuesto, solicito el apoyo de mis
pares al presente proyecto de ley.
ANEXO
ANEXO 1
CORREDORES VIALES A SER
TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS
1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE:
Vincula las Provincias de Salta, Santiago del
Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.
RN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21),hasta
Resistencia (km. 000): 712,21
RN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta
Iguazú (km.1635.84): 610,70
2.- CORREDOR BIOCEANICO
TRANSVERSAL
Vincula Rosario con Salta a través de Santa
Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.
RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme
RP . Secundaria 101 (km. 387.36): 387,36.
RN 34 desde empalme RP Secundaria 101 (km.
387.36) hasta La Banda (km. 729.4) 342,04
RN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40)
hasta Río Salí (Km. 1284,5): 198,10.
RN 9 desde Río Salí (km. 1284.50) hasta
Rosario de la
Frontera, Salta (km. 1424,50): 140,00.
RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera
(km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00): 144,16
3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO
3.1. Alternativa Túnel Hernandarias:
Vincula: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba,
San Luis y Mendoza
Autopista Mesopotámica (nuevo trazado) entre
Colón y Paraná (Túnel Hernandarias): 320,00
RN 168 desde Túnel Hernandarias (km. 487.68),
hasta Santa Fe (Km 468,08): 19,60.
RN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km.
3)hasta el empalme RN 9 Córdoba (km.337.20): 334,20.
RN 9 desde Córdoba (km. 708.95) hasta
empalme ruta 60 (774.60) 65,65
RN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60)
hasta San Martín (km. 1051.83): 277,23.
RN 60 desde San Martín (km. 1051.83) hasta
Chumbicha, empalme ruta 38 (km. 1113.83): 62,00
RN 141 desde San Juan - Chepes hasta
empalmar con RP 16 en su intersección con la Ruta 38 (Serresuela): 343,00
Vincula San Juan, La Rioja y Córdoba.
RN 158 San Francisco, Córdoba (km. 000) Villa
María (km 161) - Río IV (km. 286): 266,33.
RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco
(km.112.71) hasta Villa Mercedes,
San Luis (km. 725): 612,29 allí empalma con
RN 7.
3.2. Alternativa Puente Rosario-Victoria
Enlace Autopista Mesopotámica-Victoria:
43,00
RN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64 hasta
Rufino (km. 606): 229,64
Nota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con
Autopista RN 7 en Rufino.
3.3. Alternativa Zárate-Brazo Largo
Vincula provincia de Buenos Aires, Santa
Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.
RN 193 desde intersección autopista Rosario-
Córdoba hasta RN 8 (Solís): 32,25.
RP S/N entre Solís (RN 8) y San Andrés de
Giles (RN 7): 20,00.
RN 7 desde Camino a San Andrés de Giles-
Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza límite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km.
1231.56): 1129,00.
A deducir RN 7 entre Córdoba y Mendoza ya
habilitada por la provincia de San Luis: 211,00.
4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR
Vincula Provincia de Buenos Aires, Río Negro
y Neuquén.
RN 22 desde Bahía Blanca empalme RN 3 (km.
719.2) hasta empalme RN 237, Neuquén (km. 1269.70): 550,50.
RN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta Pino
Hachado límite internacional
con Chile (km.1517.84): 248,14.
5.- AUTOPISTA DEL LITORAL
R.N. 14 desde el km. 1126.78 (Bernardo de
Irigoyen) hasta el km. 685,38 (Acceso a Santo Tomé): 441,40.
RN 105 desde el km. 0.0 (Empalme Ruta N° 12)
hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14): 34,82.
RN 14 desde el km. 685.38 (Santo Tomé) hasta
el km. 0.0 (Ceibas): 685,38
Total autopistas en Corredores Bioceánicos y Litoral: 8.020,07
AUTOPISTAS INTERPROVINCIALES
RN 3 desde Acceso San Miguel del Monte,
Buenos Aires (km 110.6) hasta Trelew, Chubut (km. 1461.5): 1350,90.
Vincula las provincias de Buenos Aires, Río
Negro y Chubut.
RN 237 desde Neuquén (km. 1269.70) hasta
entrada San Carlos de Bariloche, Río Negro (km. 1641.75): 372,05.
Vincula la Ciudad de Neuquén con
Bariloche
RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires (km
96.7) hasta empalme RN 35,
Acceso a Santa Rosa, La Pampa (km. 606.7):
510,00
Vincula Provincia de Buenos Aires con La
Pampa.
AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario
desde empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9 (km. 66.78): 66,78.
Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires.
RN 33 a Rufino, RN 9 a Córdoba, RN 34 a Salta
y Autopista provincial a Santa Fe.
RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km.
464.40) hasta Resistencia
(km.1002.00): 537,60.
RN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta
Ciudad de Clorinda (km.1294.20) 286,16.
Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco,
Formosa hasta el límite con Paraguay.
RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766.66) Ríoo IV (km. 595.73): 170,93
Total autopistas interprovinciales: 3.294,42
TOTAL GENERAL Programa Nacional de
Construcción de Autopistas: 11.314,49
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ROZAS, ANGEL | CHACO | UCR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |