La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Solicitar al Poder Ejecutivo Nacional adopte las medidas necesarias para la concreción de la concesión de la operación, explotación y mantenimiento del Ferrocarril Trasandino Central (Corredor Bioceánico Aconcagua), un túnel Ferroviario a Baja Altura y dos estaciones multimodales para la prestación de los servicios de transporte de carga y pasajeros desde Mendoza (Argentina) hasta Los Andes (Chile), permitiendo la comunicación por tierra entre Sudamérica y el Asia Pacífico. Siendo el objetivo descongestionar el actual Paso Los Libertadores, única conexión terrestre bioceánica entre el Atlántico y el Pacífico, cercana a su límite de saturación (7 millones de toneladas anuales) y altamente susceptible a los factores climáticos adversos, que interrumpen su funcionamiento durante 45 días todos los años. Se estima que el túnel movilice 70 millones de toneladas anuales de carga en ferrocarril, incrementando en más de 1000% la capacidad de transferencia.

Señor presidente:

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner recibió la propuesta de un consorcio privado para la construcción de un Corredor Bioceánico que unirá Argentina con Chile a través de un túnel cordillerano, gracias a una inversión de 4.000 millones de dólares, al término del encuentro que la jefa de Estado mantuvo con directivos del consorcio conformado por Empresas Navieras SA, Corporación América SA, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos SA y Geodata SPA.

La obra prevé en 10 años la reactivación del ferrocarril General San Martín, y la construcción de un túnel de baja altura a través de la Cordillera de los Andes, que permitirá elevar a 70 millones de toneladas la cantidad de carga que se transporta hacia Chile y que hoy ronda las 7,0 millones de toneladas.

El consorcio, liderado por el titular del Grupo América, Eduardo Eurnekián, presentó a la Presidenta el Estudio de Factibilidad final de la obra. A partir de ahora, y por espacio de un semestre, el Estado tendrá la oportunidad de llamar a licitación para que otros consorcios privados mejoren la oferta. El proceso contempla que el consorcio que impulsa la propuesta podrá mejorar la propuesta económica.

Eurnekian dijo que con esta obra "no estamos inventando nada nuevo, sólo estamos poniéndonos al día con el desarrollo comercial mundial, que permitirá pasar de transportar 7 millones de toneladas anuales, a 70 millones de toneladas" una vez concluida la obra.

El Corredor Bioceánico Aconcagua será una obra de infraestructura que potenciará el comercio entre las economías del Asia Pacífico y del Mercosur y que consolidará la integración chileno-argentina con un paso cordillerano moderno, seguro y eficiente, dijo el presidente de Corporación América, para quien esta obra se convertirá en el Canal de Panamá del Sur. El proyecto contempla reactivar la traza del Ferrocarril San Martín que une Buenos Aires con Mendoza, e incluye la construcción de un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión entre la localidad de Los Andes, en Chile, y Punta de Vacas, del lado argentino. El Paso Cristo Redentor ya alcanzó su máxima capacidad, con 7 millones de toneladas por año.

Por el túnel a baja altura pasarán alrededor de 70 millones de toneladas anuales. La Sociedad Bioceánico Aconcagua entregó el informe final del proyecto a la Entidad Binacional y a los Ministerios respectivos de Chile y Argentina, instancia creada en el Tratado de Integración y Cooperación de 2009 y encargada de llamar a licitación internacional para la concesión de la obra. El proyecto incluye la construcción de un túnel de baja altura de 52 kilómetros, un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga, un sistema abierto Atlántico- Pacífico de trocha única multimodal para el transporte de todo tipo de carga y dos estaciones en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.

El valor geoestratégico de una línea transcontinental (los hoy llamados corredores bioceánicos), quedó demostrado cuando los Estados Unidos concretó la integración ferroviaria Atlántico-Pacífico en 1869. El decisivo impacto que esta tuvo en el desarrollo e integración del país del norte, hizo que pronto Canadá siguiese el ejemplo, inaugurando en 1885 su propia línea transcontinental. La construcción de ambos ferrocarriles transcontinentales significó enfrentar y vencer con enorme esfuerzo y tenacidad el formidable obstáculo de la divisoria continental.

En América del Sur, la idea de un ferrocarril transcontinental se forjaría en varios países, pero será Argentina y Chile los únicos en construir una línea con esas características. Inaugurada en 1910, generó un enorme impacto en las comunicaciones argentino-chilenas, al brindar un servicio rápido, confortable y seguro, que evitaba la larga y peligrosa navegación por el Cabo de Hornos. El factor fundamental de su éxito, fue el de haber seleccionado correctamente su ubicación, ya que la línea se construyó sobre el corredor natural e histórico entre Buenos Aires y Santiago de Chile. Las más importantes debilidades que presentaba este trazado, derivadas casi todas de la difícil orografía y clima andino, eran las siguientes:

Alto costo de explotación y mantenimiento, específicamente por ser un ferrocarril de montaña que empleaba cremalleras en los sectores de mayores pendientes.

Las duras condiciones del invierno andino, que provocaban interrupciones al servicio restándole confiabilidad.

El catastrófico aluvión de 1934, destruyó parte importante del trazado, provocando una interrupción de diez años del servicio. Esto afectó negativamente su importancia como línea transcontinental.

Rehabilitada en 1944, el desarrollo de la aviación y el creciente desarrollo del transporte automotor hicieron que perdiera gradualmente importancia, hasta la suspensión del servicio acontecida en 1os años '80.

Las relaciones argentino-chilenas estuvieron mayormente signadas por la desconfianza y recelo mutuo. Esta situación estuvo a punto de desembocar en un conflicto armado a fines de la década del '70 y recrudecieron con el conflicto con Gran Bretaña en 1982. Esto posiblemente contribuyó a que se perdiera interés en el desarrollo y consolidación de este enlace bioceánico.

LOS FACTORES QUE FUNDAMENTAN LA RECONSTRUCCIÓN DEL TRAZADO FERROVIARIO.

La creación del MERCOSUR, con Chile como país asociado, y la superación de las tensiones con Argentina, han generado un eje de intercambio comercial Este-Oeste de crecimiento constante. Justamente el paso Cristo Redentor, juega un rol fundamental para este comercio intra- MERCOSUR, ya que su ubicación geoestratégica lo convierte en el más conveniente. Este paso, hasta el día de hoy, exclusivamente carretero, se encuentra próximo a la saturación. Cabe destacar que otros pasos, no han podido desplazar la importancia del mismo, ya que es el más apto, por encontrarse a caballo del eje San Pablo-Buenos Aires (o Rosario)-Santiago de Chile, que une las regiones más prósperas de estos tres países. Otras alternativas ferroviarias (Trasandino Norte y el proyectado Sur, son excéntricos a este Corredor Central y por lo tanto no podrían reemplazarlo).

Se suma a ello que las distancias y volúmenes, que implica el comercio intra-MERCOSUR y binacional (Argentina- Chile), hace sumamente conveniente un uso intensivo del modo ferroviario.

En general se conserva la mayor parte del trazado, lo que abarata significativamente los costos en comparación de la construcción de una nueva línea férrea.

Para obtener la consolidación de un eje bioceánico Atlántico-Pacífico (Buenos Aires/Rosario-Valparaíso), obliga a considerar las distancias (alrededor de 1400 kms) y el ampliar la capacidad de carga a mover. Aquí la rehabilitación se fundamenta en que el modo automotor se encuentra en la actualidad, próximo al límite de la saturación. El empleo de otros pasos alternativos, implica mayores distancias, o importantes inversiones de infraestructura vial y apoyo al movimiento (aduanas, hotelería, servicios).

La tecnología actual, es capaz de superar la mayoría, sino todas las dificultades que se presentaron a los pioneros del Trasandino. Solo basta pensar en la potencia de las modernas locomotoras eléctricas o en los sistemas meteorológicos que brindan pronósticos confiables e imágenes satelitales que alerten del riesgo de un sorpresivo aluvión. Equipos barrenieves y despeje de vías han experimentado grandes avances en diseño y potencia. Sistema de manipulación de cargas y containers permiten superar los inconvenientes de los anchos de vías con rapidez y eficiencia. En síntesis, muchos de los problemas de antaño, hoy están resueltos, o muy atenuados con los importantes avances tecnológicos. No debemos olvidar que las influencias de la meteorología generalmente impactan con mayor fuerza en el modo automotor.

Hoy día existen soluciones de ingeniería que, con las necesarias inversiones, podrían mejorar notablemente las capacidades de esta línea. A pesar de ello, se debe estudiar especialmente el tema de las fuertes pendientes, en particular el sector chileno, ya que estas podrían limitar considerablemente las capacidades de esta línea ferroviaria. Debe acotarse que si bien el ascenso de las pendientes puede resolverse a base de la potencia de las locomotoras (a fuerza de elevar considerablemente el costo de explotación), la cuestión del descenso de los trenes de carga. Las pendientes, junto al riguroso clima invernal, y las diferencias de trochas, son los factores condicionantes para el éxito de esta línea trasandina.

El ferrocarril respecto al automotor, representa una notoria disminución de impacto medio ambiental, y minimiza el riesgo de los peligrosos accidentes en túneles. De electrificarse la línea el impacto ambiental será mínimo, pero como contraparte presenta la desventaja de ser los tendidos aéreos sumamente vulnerables a los aludes.

Debe considerarse que los hidrocarburos no durarán eternamente, y que frente a ello el ferrocarril representa un ahorro considerable de energía respecto al modo automotor. Por otra parte, de ser electrificado, es posible alimentarlo de fuentes de energía alternativas (hidráulica, nuclear, geotérmica).

La rehabilitación del Trasandino constituye un elemento importante para revitalizar la red de trocha métrica argentina. Complementado con otras obras, podría constituir una etapa fundamental para el futuro establecimiento de un enlace ferroviario del MERCOSUR (Brasil-Argentina-Chile), unificado bajo el ancho métrico.

A grandes rasgos, el proyecto consistiría en la construcción en el sector del Paso Los Libertadores de túneles ferroviarios a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de aproximadamente 23 kilómetros de longitud, de 9,5 metros de diámetro; la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Argentina y Chile, la electrificación del ramal y la habilitación de una represa hidroeléctrica en territorio argentino para autoabastecer de energía al proyecto; la construcción de estaciones multimodales en ambas cabeceras de los túneles para transporte de pasajeros y transporte de vehículos livianos y camiones.

Señor Presidente, a través de la aprobación de un proyecto como este, estaremos contribuyendo con los pasos necesarios para concretar el Corredor y, paralelamente, estaremos demostrando a nuestro país vecino la voluntad que tenemos de este lado de la frontera -al igual que ellos- para realizar las obras que nos corresponden.

Por los fundamentos expuestos, es que solicito a mis colegas Diputados me acompañen en la aprobación del presente proyecto.