El Senado y Cámara de Diputados...

Artículo 1°.- Derógase el sistema actual de financiación de obras públicas a los efectos de la conservación, construcción y explotación de obras de infraestructura vial, mediante el sistema de cobro de tarifas, o el cobro de peajes directos a través de cabinas especificas para tal fin, existentes en todas las rutas del territorio de la Nación.

Artículo 2°.- La totalidad de los contratos de concesión actualmente vigentes, quedaran extinguidos de pleno derecho a su finalización, no pudiendo ser renovados ni ser objeto de prórroga alguna. Asimismo se dejan sin efecto todas las licitaciones públicas convocadas a los efectos de la concesión de nuevas obras.

Artículo 3°.- Dentro de los sesenta (60) días de promulgada la Ley la Dirección Nacional de Vialidad procederá a efectuar una auditoría sobre las concesiones efectuadas a los efectos de verificar el cumplimiento de lo pactado en los respectivos contratos.

En caso de determinarse que los concesionarios no han realizado la totalidad de las obras que se acordaran en los contratos de concesión, los mismos quedarán rescindidos de pleno derecho, estando facultada la Direción Nacional de Vialidad, para iniciar las acciones legales que puedan corresponder.

Artículo 4°.- La totalidad de la infraestructura administrativa, los corredores viales, las cabinas de peaje, los controles de ruta, los bienes muebles, maquinarias, insumos y todo aquello que resulte de propiedad de las empresas concesionarias utilizados en la realización y mantenimiento de los peajes y la conservación de las rutas, pasará al dominio de la Dirección Nacional de Vialidad, a la finalización de los respectivos contratos de concesión.

Artículo 5°.- La totalidad del personal en relación de dependencia y aquellos que fueron contratados por las empresas concesionarias para la prestación de servicios pasarán a depender de la Dirección de Vialidad, conservando las condiciones laborales inherentes a su función.

Artículo 6°.- La Dirección Nacional de Vialidad, pasará a ejercer el control total del sistema de cobros de tarifas y peajes, como así también realizar todas las obras necesarias a los efectos de la conservación de las rutas y realizar las obras de infraestructura para el mejoramiento de las mismas. Además podrá licitar la realización de nuevas obras que resulten necesarias para la mejor comunicación entre los distintos corredores viales del país, y las rutas nacionales.

Artículo 7°.- Producida la entrega de los bienes indicada en el artículo 3° de la presente Ley, la Dirección Nacional de Vialidad procederá a efectuar una auditoría a los efectos de acreditar el debido cumplimiento de las obras a que se comprometieran los concesionarios, como así también verificar el empleo de los fondos públicos que se recibieran como aportes del Tesoro Nacional.

Artículo 8°.- Producida la auditoría indicada en el artículo precedente, los concesionarios deberán entregar a la Dirección Nacional de Vialidad todos los fondos públicos no empleados, como así también otros aportes que fueran recibidos para la realización de las distintas obras de infraestructura vial.

Artículo 9°.- Las tarifas y peajes correspondientes a los distintas rutas y corredores viales, serán fijadas por la Dirección Nacional de Vialidad de acuerdo con las evaluaciones que realicen sus técnicos teniendo en cuenta los aspectos sociales del tránsito vial, debiendo establecer una tarifa diferenciada de mayor valor respecto a los automóviles de alta gama que circulen por las rutas nacionales, conforme las pautas fijadas en la respectiva reglamentación.

Artículo 10°.- Se disuelve el Organismo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), desde el momento de la promulgación de la presente Ley, debiendo el personal del mismo pasar a la planta de la Dirección Nacional de Vialidad, conservando sus derechos laborales.

Artículo 11°.- Dentro de los sesenta días de publicada la presente Ley en el Boletín Oficial, se deberá reglamentar la misma.

Artículo 12°.- Derógase la Ley 17.520 y toda otra norma que se oponga a la presente Ley.

Artículo 13°.- De forma

Señor presidente:

El 7 de noviembre de 1967, cuando el dictador Juan Carlos Onganía dictó la Ley 17.520 para la realización de obras públicas mediante el sistema de cobro de tarifas o peaje, se pretendió instrumentar un sistema para el supuesto mejoramiento de las rutas nacionales, y la construcción de diversas obras de infraestructura relacionadas con aquellas. También se pretendía mejorar el sistema de caminos, deteriorado por el aumento del transporte de cargas, y el hecho de la destrucción acelerada de las rutas pavimentadas.

En esa fecha y debido al deficit existente en materia de rutas nacionales y caminos, se avizoraba un aumento del transporte automotor, con la consecuente necesidad del mejoramiento de las rutas. Como siempre ocurríó, y a pesar de que se podían disponer de fondos públicos, como se hizo al construir las rutas más importantes del país, a través de la Ley citada se tuvo la intención de sumar al capital privado, para que supliera una actividad que parecía el Estado no podía cumplir. Nuevamente aparecía la concepción de que la inversión privada era la única alternativa posible, ante carencias financieras que se exhibían y que nada tenían que ver con la realidad, de tener una estructura administrativa eficiente y ordenada.

En la Ley 17.520 también se explicitó la alta rentabilidad que podían tener los accesos a la Capital federal, los puentes de vinculación con la Mesopotamia, las autopistas a La Plata y Rosario, como obras autofinanciables y que podían dejar ingentes ganancias, las que se pretendían derivar al capital privado, en vez de destinarlas al enriquecimiento del patrimonio público. Esto había sido explicitado tiempo atrás por algunos profesores de la Universidad de Michigan, que sostenían que una nueva política pública, determinaba una función acotada del Estado, reduciendo el mismo al simple contralor de actividades que estaban reservadas invariablemente a la actividad privada. Era nada más y nada menos que la vieja teoría "del Estado mal administrador" que tanta vigencia tuviera durante muchas décadas.

A partir de la sanción de la Ley, casi nada se hizo, hasta que Menem, con su ley de saqueo del Estado, porque de otra manera no se puede llamar a la Ley 23.696, estructuró todo un nuevo sistema de comunicaciones, privilegiando al transporte automotor sobre el sistema ferroviario, al que destruyó de tal manera, que de los casi 48.000 kilómetros de vias ferreas, solo quedaron 8000 en condiciones de gran precariedad.

El periodo menemista significaría el auge de las concesiones para que a través del sistema de peaje se construyeran rutas y se mejoraran las existentes, pero ello no pasó de ser una ficción, porque la realidad escondía el gran negocio de la obra pública que quedaría en manos de concesionarios, avisados de la rentabilidad del negocio.

La inequidad del sistema determinó que, primeramente se cobrara el peaje, y muy posteriormente se efectuaran algunas relativas mejoras, muy pocas, que en modo alguno justificaran ese verdadero derecho que se les dio a las concesionarias para establecer un derecho de paso por las rutas, violando impunemente el artículo 14 de la Constitución Nacional, que establece el derecho de todo ciudadano para transitar libremente por calles, rutas, caminos y otros medios de comunicación del país.

Si bien los ciudadanos contribuyen con sus impuestos a los gastos de la administración pública nacional, existiendo gravámenes específicos para la construcción de rutas y caminos, no tiene lógica contribuir con otros tributos, que además no guardan razonabilidad con lo que se pretende preservar. Las vias de acceso a la Capital Federal, y aún algunas dentro de la ciudad, son un ejemplo de la exacción que singifican los peajes, y la falta de toda contraprestación en el real mejoramiento de las vías terrestres de comunicación. A esto se suma que a los aportes estatales hay que agregar los créditos otorgados por organismos multilaterales como el banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.

Aquí se quiso hacer un gran negocio para favorecer como siempre a empresarios privados, que multiplicaron las estaciones de peajes, especialmente en la provincia de Buenos Aires, donde se ha llegado al extremo de que en menos de cien kilómetros se pueden encontrar hasta tres estaciones de peaje, sin que el estado de la ruta o el camino justifique tamaña erogación. Un ejemplo paradigmático de esta situación lo constituye el peaje existente a la finalización de la Avenida Lugones, en la ciudad de Buenos Aires, con unos pocos kilómetros que desembocan en la avenida 9 de Julio por un lado y por el otro en la zona portuaria. Allí las obras resultan inexistentes, pero el cobro exhorbitante se realiza sin que a ninguna autoridad pública se le ocurriera revisar lo que ocurre, verificando la inexistencia de trabajos viales que justifiquen el pago de esas tarifas.

Las estadísticas son contundentes en demostrar que se construyeron más rutas y caminos entre las décadas del 70 y 80, y que a partir de los años 90 con la política de peajes de Menem, no se pensó en favorecer a los que necesitaban transitar sino afianzar un negocio que resultaba rentable para el sector privado.

También se debe considerar que aquellos que transitan por la rutas donde se ha instalado el peaje, se ven privados de recurrir a caminos alternativos, por lo cual deben mantenerse cautivo de los concesionarios viales, siendo excepcional la existencia de colectoras, que se encuentren en condiciones de ser utilizados por el transporte automotor.

Resulta evidente que hay que redefinir una política de Estado respecto del mejoramiento de fundamentales vías de comunicación, y la creación de otras que resultan importantes para la vinculación entre las distintas regiones del país, pero ello en modo alguno debe hacerse a través de estructurar un "negocio" para que algunos utilizen los bienes de la comunidad en beneficio propio.

A través del Proyecto de Ley, se pretende terminar con el sistema de tarifas y peajes en manos privadas, y que sea la Dirección Nacional de Vialidad, quien establezca un sistema equilibrado de tarifas, cuyo importe sirva para la construcción y el mejoramiento de la infraestructura vial y no para el enriquecimiento de unos pocos. Ello supone además un trato diferenciado para los automotores de elevado costo, que deberán hacerse cargo de un pago sustancialmente mayor.

También se ha creído conveniente la realización de una auditoría a los efectos de verificar el respeto a los compromisos contractuales, debiendo rescindirse los contratos en caso de verificar que los concesionarios no cumplieron con las obligaciones pactadas.

Fundamentalmente se trata de que el Estado Nacional recupere la función rectora que ha tenido siempre en lo que hace al sistema vial, para poder contar en el futuro con una infraestructura moderna y eficiente en las rutas nacionales y provinciales. La fijación de tarifas diferenciadas que serán fijadas en la reglamentación que se dicte, contribuirán a que el sistema sea equitativo y no estén en el mismo nivel de igualdad tarifaria, los que utilizan autos de lujo, que aquellos cuyos vehículos son un elemento de trabajo y transporte como tantos otros.

El Proyecto de Ley está inserto en la concepción de que los bienes públicos no deben de estar subordinados al interés privado, y que deben servir para el usufructo de toda la comunidad y no para la apropiación de aquellos que solo tienen el lucro como único objetivo.

En razón de los fundamentos expuestos, solicito a mis pares se sirvan acompañar este Proyecto de Ley