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PROYECTO DE TP
Expediente 1621-D-2015
Sumario: "PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE -PROMITT-". CREACION.
Fecha: 09/04/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 25
El Senado y Cámara de Diputados...
PROGRAMA DE
MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE
TERRESTRE (PROMITT)
TITULO I
RED FEDERAL DE
AUTOPISTAS: SU CONSTRUCCIÓN
CAPITULO I
DISPOSICIONES
GENERALES
Establecimiento de utilidad
nacional.
ARTICULO 1°: Declárese en los
términos del art. 75 inc. 30 de la Constitución Nacional y con el alcance
previsto en la presente ley, que la Red Federal de Autopistas, en adelante,
R.F.A. constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los
trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho
precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y
32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el
establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley como respecto a
las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su
ámbito.
Política de Estado.
ARTICULO 2°: De conformidad
con lo prescripto en el art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional,
declárase de interés nacional la R.F.A., con el objeto de promover el
crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así
como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable
tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y
regiones.
Servicio público universal
exento de peaje directo para la integración del territorio nacional.
ARTICULO 3°: Encomiéndese al
Poder Ejecutivo Nacional la contratación, por concesión de obra pública,
del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la
R.F.A. que, como un servicio público universal de calidad homogénea y
exento de peaje directo creado en base al principio de solidaridad federal,
tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional,
mediante la construcción de 13.346 km. de autopistas libres de peaje
directo, vinculando al 82 por ciento de la población total del país y 1.150
ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de
ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes. Mediante la
construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro
y Sur), conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos
1.056/97 y 685/98.
Los corredores viales a
construirse con diseño de autopista, son los que se detallan en los
ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo
conforme al orden de prioridad que establezca el Poder Ejecutivo
Nacional.
Características de las
obras
ARTÍCULO 4°: Las nuevas
obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo
efecto: a) se duplicará la calzada actual; b) se construirán cruces a distinto
nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se
construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se rectificarán las
curvas para posibilitar la circulación segura a la velocidad autorizada; e)
banquinas pavimentadas f) se reservarán áreas de servicio cada 100
kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de
tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y
detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del
mismo.. Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles
y estaciones de servicio; g) siempre que las condiciones del entorno lo
permitan, se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros
para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice
los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el
equilibrio ecológico. h) Las obras deberán diseñarse para que permitan la
circulación de bitrenes.
Los respectivos concesionarios
de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias,
reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo
contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en
perfecto estado.
Adjudicación de las
concesiones.
ARTÍCULO 5°: Las concesiones
serán adjudicadas por el Poder Ejecutivo Nacional en licitación pública por
menor tarifa cotizada creada en el artículo 7 de la presente ley y
denominada Tasa Retributiva del Servicio de Obras y Servicios de
Autopistas (TROSA). Los licitantes deberán cumplir estrictos parámetros
de solvencia técnica, económica y financiera que garanticen la ejecución
puntual de los trabajos y la calidad del servicio público durante la vigencia
de la concesión.
Seguridad Vial.
ARTICULO 6°: El poder de
policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial
en la R.F.A. queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional
por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme
al art. 1° de la presente ley. El concesionario brindará el apoyo logístico
integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería
Nacional pueda dar cumplimiento adecuado a este cometido. El costo de
dicho equipamiento será imputado como un gasto de la concesión. El
Poder Ejecutivo Nacional establecerá en los pliegos de licitación un sistema
de premios y castigos tendiente a la paulatina disminución de la
siniestralidad vial en cada una de las concesiones.
CAPITULO II
FLUJO DE REPAGO DE LAS
OBRAS
CREACIÓN DE LA TASA
RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (TROSA)
Retribución del
concesionario.
ARTICULO 7°: Las empresas
concesionarias serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto
consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en
adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse simultáneamente con la
habilitación efectiva al tránsito de cada tramo.
Naturaleza jurídica de la
TROSA
ARTICULO 8°: La TROSA
tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en
los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las
concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes
características esenciales:
a) La TROSA constituye una
tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente
realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas
obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.
b) La TROSA. no podrá ser
disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en
perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios, el fideicomiso
o sus beneficiarios.
c) Los concesionarios serán los
propietarios del flujo de fondos generado por la TROSA, en la proporción
indicada en el inciso a) del artículo 14, el que integrará el patrimonio
individual de cada uno de ellos por el plazo de la concesión, a partir del
preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al
tránsito.
d) El Estado Nacional garantiza
la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la TROSA, determinada
conforme a los artículos 9, 10 y 11, la que no constituye recurso
presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y
solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.
e) El Estado Nacional garantiza
la efectiva percepción de la TROSA por el concesionario o su sucesor en
base al Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.) conforme al artículo 22°.
f) Los contratos de concesión y
su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la
presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole
contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el Estado
Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, gozando
los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho
cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e
irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional
garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de
vigencia de las respectivas concesiones.
g) El derecho de propiedad de
los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de
fondos originado por la TROSA no podrá ser revocado ni anulado ni
tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de
garantizar la estabilidad de los derechos adquiridos, nacidos o
consolidados al amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del
arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la
vigencia de las respectivas concesiones.
h) La modificación unilateral
por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación
de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley
del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente
indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 de la Ley
Nº 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.
Monto y alcance de la
T.R.O.S.A.
ARTICULO 9°: El monto
máximo de la TROSA se fija en seis centavos y medio de pesos ($ 0,065).
de poder adquisitivo al 31-12-12 con más la actualización del artículo 10 y
el impuesto creado en el artículo 28 de la presente ley, por cada litro de
combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo
siguiente y por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A.,
terminado y habilitado al uso público por la autoridad de aplicación.
La TROSA se aplicará a la
compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina
de nafta, gasoil, etanol, biodiesel, diesel oil y G.N.C. Para cualquier otra
fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de
automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente
al valor energético de un litro de nafta.
Los sujetos obligados al pago
de la TROSA serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles
mencionados en el párrafo anterior.
La recaudación de la TROSA
deberá ser depositada por los agentes de percepción en la entidad bancaria
designada por el titular del Flujo de Fondos de la TROSA.
Actualización de la
T.R.O.S.A.
ARTICULO 10°: La TROSA será
actualizada mensualmente por el Índice del Costo de la Construcción,
Nivel General -en adelante el I.C.C.- que elabora el Instituto Nacional de
Estadística y Censos. Este mismo índice se aplicará a los BONOS DE
INFRAESTRUCTURA. No será aplicable el artículo 10 de la Ley 23.928 a
las relaciones jurídicas nacidas al amparo de la presente ley.
El ajuste del I.C.C. será
aplicado de pleno derecho y en forma automática por los agentes de
percepción designados en el artículo 12°, sin necesidad de forma alguna de
aprobación o autorización administrativa previa o intervención alguna de
la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y
suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a
esta obligación por parte de los agentes de percepción los hará
solidariamente responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste
por el I.C.C. o por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la
TROSA sino que forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo
que la omisión de su cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es
equivalente a la omisión de percibir e ingresar la TROSA en sí misma.
Vigencia de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 11°: La obligación
de pagar y percibir la TROSA comenzará a regir en forma gradual, a
medida que se habilite cada módulo de obra. El Poder Ejecutivo Nacional
deberá fijar en el llamado a licitación el valor máximo de la TROSA
correspondiente a cada módulo parcial y funcional, de modo que al
concluir la red se respete la TROSA máxima fijada en el artículo 9, más
I.C.C. del 31-12-12 más el impuesto del artículo 28 de la presente ley, por
litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000 km. de
autopista habilitada
A medida que la TROSA se
incremente en función de la progresiva habilitación de los módulos
conforme al art. 9° de la presente Ley, el Poder Ejecutivo Nacional rebajará
el impuesto sobre el gas-oil, ley 26.325, artículo 5°, en forma gradual y
paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la TROSA en
el precio final de este combustible.
En los casos de las nafta, y del
G.N.C. se aplicará un mecanismo análogo al gas-oil. A medida que la
TROSA se incremente en función de la progresiva habilitación de los
módulos, conforme al artículo 9 de la presente ley, el Poder Ejecutivo
Nacional rebajará el impuesto al combustible que grava las naftas y el
G.N.C. según la ley 23.966 y sus modificatorias, en forma gradual y
paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la TROSA en
los precios al público de los mencionados combustibles.
Agentes de percepción de la
T.R.O.S.A.
ARTICULO 12°: Desígnense
agentes de percepción de la TROSA a las empresas refinadoras e
importadoras, de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las
cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a
terceros los productos referidos, debiendo depositar el importe de la
TROSA con más la actualización por el I.C.C. dentro del plazo de cinco
días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto
por el titular del Flujo de Fondos de la TROSA. Estas obligaciones tendrán
el carácter de cargas públicas no retribuibles.
Duración de la concesión -
Prórroga de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 13°: El plazo de las
concesiones será fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o
fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 años.
Desdoblamiento de la
T.R.O.S.A. - Responsabilidad del concesionario.
ARTICULO 14°: La T.R.O.S.A.
será desdoblada en dos partes:
a) El 85 % para la amortización
de la inversión previamente realizada por el concesionario para ejecutar las
obras que podrá ser cedido a terceros o transferido en propiedad
fiduciaria.
b) El 15 % para el
mantenimiento de las obras, que no podrá ser cedido a terceros ni
transferido en fideicomiso y cuyo pago al concesionario estará
condicionado al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales
posteriores a la habilitación del tramo correspondiente.
Finalizadas las concesiones, la
TROSA prevista en el inciso a), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo
Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso b) para el
mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente
entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su
conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas
conjuntamente con otras obras de la R.F.A. La correspondiente licitación
deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista
interrupción entre ambas concesiones.
Auditoría a los agentes de
percepción.
ARTICULO 15°: Sin perjuicio de
lo establecido en el artículo 8º, tanto los concesionarios como el fiduciario
tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los
agentes de percepción, por sí o mediante la contratación de auditorías
independientes.
Restablecimiento del equilibrio
de la ecuación económica de la concesión.
ARTICULO 16°: El Poder
Ejecutivo Nacional, a solicitud del concesionario, podrá revisar el valor de
la TROSA en la medida en que resulte indispensable para restablecer el
equilibrio de la ecuación económica de las concesiones cuando dicho
equilibrio hubiera sido afectado por circunstancias económicas totalmente
ajenas a la responsabilidad del concesionario.
Ampliación de la R.F.A.
ARTÍCULO 17°: El Poder
Ejecutivo queda autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del
veinte por ciento para incorporar obras viales adicionales a la R.F.A. no
previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el
mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución
Nacional en el art. 75, inciso 19.Normas aplicables.
ARTICULO 18º: Los agentes de
percepción de la TROSA y del impuesto creado por el artículo 35 y todo
aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, a
los respectivos fideicomisos, se regirán por las disposiciones de la Ley
11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).
CAPITULO III
FINANCIACIÓN DE LA
CONCESIÓN
GARANTIAS DE INGRESO
MÍNIMO Y DE ORGANISMOS MULTINACIONALES DE CRÉDITO
Financiación de las obras -
Crédito puente
ARTICULO 19º: El
financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el
momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las
empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u
obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la
legislación vigente. En todos los casos, sin avales financieros del Estado
Nacional y sin perjuicio de las garantías previstas en los artículos 22 y 23
que sólo entrarán en vigencia a partir de la habilitación de cada módulo de
la R.F.A.
Captación de fondos por los
bancos y entidades financieras
ARTICULO 20°: Los bancos y
entidades financieras quedan autorizados a recibir depósitos a plazo fijo o
a emitir otros títulos valores indexados por el costo de la construcción
(INDEC o Cámara Argentina de la Construcción) destinados al
financiamiento de la R.F.A.
Control de calidad de las
obras
ARTÍCULO 21º: Los bancos que
estructuren financieramente el proyecto podrán designar una consultora
de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseño y de la
ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de los pliegos de
licitación, las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la
American Association of State Highway and Transportation Officials, del
año 1994 -todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas
por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas según el artículo 15.
El Instituto del Cemento
Portland Argentino certificará la calidad del hormigón que se utilice en las
obras.
Ingreso Mínimo Garantizado
(I.M.G.)
ARTÍCULO 22°: El flujo de
fondos generado por la TROSA asignada a cada concesión, será
garantizado por el Estado Nacional, por todo el plazo de vigencia de la
concesión, por medio del I.M.G., cuyo importe se determinará
multiplicando el monto de la TROSA aplicable a esa concesión tomando
como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca
en los pliegos de licitación. La garantía del I.M.G. abarcará la TROSA con
más el reajuste por el I.C.C. conforme al artículo 10º.
Garantías del BID, BIRF u
otras entidades financieras de crédito.
ARTÍCULO 23º: Para facilitar el
acceso de los concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo
financiero, el Poder Ejecutivo gestionará ante los organismos multilaterales
de crédito, BID y/o BIRF u otras entidades financieras, el otorgamiento de
garantías de cobertura puntual del I.M.G. y su evolución futura, en base a
las hipótesis de crecimiento que adopte el Poder Ejecutivo en los pliegos de
licitación. A tal efecto, autorizase al Poder Ejecutivo a otorgar las
contragarantías necesarias y a suscribir los instrumentos legales
pertinentes para que dichas garantías se tornen operativas. Los gastos y
comisiones que demande la contratación de estas garantías serán
consideradas como un costo de la concesión y abonadas por el
concesionario hasta la transferencia del flujo de fondos al fiduciario y, a
partir de ese momento, por el fiduciario con cargo al flujo de fondos de la
T.R.O.S.A..
Inversiones extranjeras.
ARTICULO 24º: Las inversiones
extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento
y operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan
los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que,
en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas.
Asimismo, las divisas provenientes del exterior y destinadas a la
suscripción inicial de BONOS DE INFRAESTRUCTURA podrán ingresar
libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa,
exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de
fondos del exterior.
CAPÍTULO IV
FIDEICOMISO
FINANCIERO
Constitución
Artículo 25º: El concesionario,
como propietario del flujo de fondos generado por la TROSA según el inciso
c) del artículo 8 de la presente ley, podrá constituir fideicomisos
financieros transfiriendo en propiedad fiduciaria ,total o parcialmente, el
flujo de fondos generado con causa en la TROSA, según el inciso a) del
artículo 14 de la presente ley.
Designación del fiduciario
financiero
Artículo 26º: El concesionario,
en su carácter de fiduciante, podrá designar como fiduciario a una entidad
financiera o sociedad especialmente autorizada por la Comisión Nacional
de Valores, para actuar como fiduciario financiero.
Beneficiarios del fideicomiso
Artículo 27º: Serán
beneficiarios del fideicomiso los adquirentes de los BONOS DE
INFRAESTRUCTURA emitidos por el concesionario-fiduciante o por el
fiduciario financiero.
Garantías y beneficios
impositivos a los beneficiarios
Artículo 28º Los tenedores de
los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, como beneficiarios de los bienes
fideicomitidos, gozarán de los derechos emergentes de la titulación o
securitizacion de la parte proporcional del flujo de fondos, así como de
todos los demás derechos emergentes de esta ley. Sin que esta
enumeración sea taxativa los beneficios serán: la indexación según el
I..C.C. del INDEC, el Ingreso Mínimo Garantizado, la garantía de la
institución multilateral de crédito y las desgravaciones de impuestos
contenidas en el capítulo V.
Plazo del fideicomiso
financiero
ARTÍCULO 29°: Modifícase el
inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la
siguiente forma:
c). El plazo o condición a que
se sujeta el dominio fiduciario, en el caso de los fideicomisos financieros
podrá alcanzar como máximo cincuenta años desde su constitución. En
los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta años desde su
constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que
podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.
Responsabilidad del fiduciante
y del fiduciario financiero
Artículo 30°: El fiduciante y el
fiduciario financiero deberán cumplir con las obligaciones impuestas por la
ley 24.441. No responden con su propio patrimonio por eventuales
insuficiencias de los activos fideicomitidos para el servicio de los
bonos.
Distribución del excedente
registrado en el fideicomiso
Artículo 31°: El flujo de fondos
cedido en propiedad fiduciaria al fideicomiso estará destinado a pagar los
BONOS DE INFRAESTRUCTURA o los títulos de deuda (art. 21 de la ley
24.44l) por el importe resultante del Ingreso Mínimo Garantizado. El
excedente de recaudación que se registre estará destinado a constituir una
reserva del fideicomiso. Por el excedente que eventualmente se produzco
entre la recaudación efectiva y el I.M.G. -incluidas las reservas
acumuladas- se emitirán Certificados de Participación que serán
distribuidos entre el concesionario y el Estado por partes iguales. Los
tenedores de certificados de participación no podrán percibir ingreso
alguno hasta que los títulos de deuda y bonos de infraestructura estén
totalmente cancelados.
CAPITULO V
RÉGIMEN TRIBUTARIO
Tributos de base
patrimonial.
ARTÍCULO 32°: La R.F.A. y las
tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional
constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción
exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal.
Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el
transporte, las comunicaciones y la forestación de los espacios del dominio
público. Tampoco los bienes afectados a la construcción y conservación de
la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base
patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse,
entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la Ganancia Mínima
Presunta es un tributo de base patrimonial.
Las actividades
complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de
servicio quedan sujetas a la legislación tributaria ordinaria.
Desgravación del I.V.A. y del
impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).
ARTICULO 33°: Las obras de
proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la
R.F.A. estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del
impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas
desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como
accesorias, tales como la iluminación, demarcación horizontal, vertical,
cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de
emergencia.
No están alcanzadas por estas
desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio ni
los servicios comerciales que en ellas se brinden.
Ambas desgravaciones
alcanzarán:
1). a todos los insumos
incorporados físicamente a las obras;
2). a las maquinarias, equipos
y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y
mantenimiento de la R.F.A.;
3). a los bienes y servicios de
cualquier índole que fueren necesarios para el objeto de la concesión,
especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e
inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura,
forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de
bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación,
ejecución, operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la
conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de
administración del fideicomiso.
Ambas desgravaciones se
extienden a los concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades
financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los
consultores, auditores y profesionales intervinientes.
Recursos para la rehabilitación
del sistema ferroviario
ARTÍCULO 34°: La TROSA
estará exenta del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y sujeta al pago de un
impuesto con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional,
que será cobrado por los agentes de percepción designados en el artículo
12° y que ascienden al 21% del monto de la TROSA. Dicho gravamen será
depositado por los agentes de percepción en el fideicomiso creado según el
artículo 37° de la presente ley. Salvo este gravamen, los montos recibidos
por los agentes de percepción de la TROSA y su actualización por el I.C.C.
no podrán ser considerados como hechos o bases imponibles para ningún
otro tributo nacional, provincial o municipal. Las transferencias bancarias
realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al
concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del
impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).
Títulos, letras, bonos y
obligaciones.
ARTÍCULO 35°: Las letras,
bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los concesionarios
durante el período de construcción de la R.F.A., así como los BONOS DE
INFRAESTRUCTURA, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las
letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno
Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago
de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán
gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en
el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales.
Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en
entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras,
estarán también exceptuados del I.V.A..
Desgravación a los suscriptores
iniciales de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA
ARTÍCULO 36°: Los
suscriptores iniciales de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, gozarán de una
desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto
integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán
mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos
años; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los
importes respectivos, en el año en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo
podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones,
cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que
no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar
la fluida colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en el Mercado
de Valores.
Estabilidad fiscal.
ARTICULO 37°: La Nación
Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y
de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su
vigencia.
CAPITULO VI
DELITOS EN LA R.F.A.
ARTICULO 38°: Será reprimido
con reclusión o prisión de tres a quince años el que:
1. Practicase algún acto de
depredación o violencia contra un vehículo o sus ocupantes, mientras se
encuentre transitando por la R.F.A.;
2. El que dolosamente causare
incendio en las inmediaciones de la R.F.A. con peligro común para el
tránsito de la misma;
3. El que destruyera
alambrados, tranqueras o guardaganados colocados con el objeto de
impedir el ingreso de animales domésticos o salvajes a la R.F.A.;
4. El que sustrajere, dañare o
modificare cualquiera de los elementos colocados para controlar y dar
seguridad al tránsito en la R.F.A.;
5. Los que colocaren objetos en
la R.F.A. con el propósito de detener o entorpecer el normal avance de los
vehículos.
La pena se incrementará de
cinco a veinte años de reclusión o prisión si como consecuencia de alguna
de las acciones descriptas resultare lesionada alguna persona.
Si el accidente causare la
muerte la pena será de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
ARTICULO 39°: Tendrán
competencia para entender en los delitos tipificados en el artículo anterior
los Jueces Federales con jurisdicción en el lugar de los hechos. Los
procesados por los delitos descriptos en el artículo anterior no podrán ser
beneficiados con la exención de prisión o la excarcelación prevista en los
arts. 316 y 317 del Código Procesal Penal.
CAPITULO VII
UTILIDAD PÚBLICA
ARTICULO 40°: Declárase de
utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la
ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de
servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada
por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) en base a la
presente ley y al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además,
establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones
permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y
hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta
restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y
municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la
inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley
y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad
de Aplicación establecida en el artículo 42. Esta tramitación
administrativa, así como el costo y el pago de las expropiaciones, estarán a
cargo de los concesionarios.
CAPITULO VIII
AUTORIDAD DE LA RED
FEDERAL DE AUTOPISTAS (A.R.F.A.)
Autoridad de Aplicación.
ARTICULO 41°: El Poder
Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red
Federal de Autopistas (A.R.F.A.) que actuará como Autoridad de
Aplicación, con dependencia directa del Presidente de la Nación con
facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:
a) Aprobar los Pliegos de
Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para
la concesión de la R.F.A., incluida la preadjudicación de las
concesiones.
b) Realizar los estudios
técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la
construcción de la R.F.A.
c) Evacuar las consultas de los
adquirentes de pliego.
d) Exigir el cumplimiento de los
contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como
contraparte de los concesionarios de la R.F.A.
e) Inspeccionar las obras
terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que
estipulan los términos de referencia, para que los usuarios obtengan un
adecuado nivel de prestación del servicio público universal.
f) Dictar las normas y
reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de
concesión de la R.F.A.
g) Habilitar las obras al uso
público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del
cual deberán cobrar la T.R.O.S.A., así como el nombre del propietario y
titular del flujo de fondos.
h) Inspeccionar el adecuado
cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los
concesionarios e impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y
pago de los fondos de mantenimiento de los artículos 14, punto b) de la
presente ley.
i) Aplicar las sanciones y
medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de
incumplimiento en la construcción, el mantenimiento y operación de la
R.F.A..
j) Llevar a cabo, mediante la
contratación de especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del
Plan Maestro Ferroviario y del Sistema Multimodal de Transporte para la
Región Metropolitana de Buenos Aires.
k) Realizar los anteproyectos
licitatorios de las inversiones definidas como de primera prioridad en los
estudios mencionados en el inciso anterior.
l) Individualizar los inmuebles
sujetos a expropiación para la apertura de la traza, su ensanche y las
áreas de servicio conforme al artículo 41 de esta ley y a los procedimientos
establecidos en la ley 21.499.
m) Realizar todos los actos
necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los
instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo
Nacional a saber:
1.- Determinación de las
prioridades que prevé el artículo 3° in fine.
2.- Aprobar los términos de
referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de las
concesiones.
3.- Otorgamiento definitivo de
las concesiones.
Recursos de la Autoridad de
aplicación.
ARTÍCULO 42°: La Autoridad
de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las
funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a
cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 ‰) de los
ingresos brutos derivados de tales concesiones
Hasta tanto los ingresos
generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que
irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicación serán a cargo del
Estado Nacional. A tal efecto apruébese una partida anual de 150 millones
de pesos con imputación a la partida "Rentas Generales" del Presupuesto
General de la Nación para el ejercicio inmediatamente posterior al de la
sanción de la presente ley.
Con relación a las obras objeto
de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°,
inciso 2) de la Ley N° 17.520.
TÍTULO II
RED FERROVIARIA
NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
ARTICULO 43°: El 100 % del
impuesto creado según el artículo 35 percibido junto con la TROSA
durante todo el período de explotación de las concesiones de la R.F.A., será
destinado a un fideicomiso con destino específico a inversiones ferroviarias
a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios privados.
Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el
Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario de
carácter operativo definiendo los corredores prioritarios teniendo en cuenta
las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular
y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo
lapso de dos años el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos
licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el
Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin
por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que
anualmente fije el Congreso de la Nación.
TITULO III
SISTEMA FERROVIARIO
MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE LA REGION METROPOLITANA DE
BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
Artículo 44°: La elaboración del
Plan Maestro para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las
siguientes premisas básicas:
a). Descripción física: Los
corredores de tránsito múltiple estarán compuestos de ferrocarril urbano
de pasajeros a flujo libre y autopista, utilizando los trazados actuales de
las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la región.
b). Restitución del tejido
urbano: Se abrirán al tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las
vías, construyendo obras de arte que posibiliten el cruce sin interferencias
a nivel.
c). Tarifas de circulación: La
construcción y equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la
aplicación de este Plan Maestro serán adjudicados mediante licitación
pública. Una vez terminadas y habilitadas las obras al uso público por la
Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará con
un aporte significativo derivado de un sistema inteligente de tarifas de
circulación (pulso vial) que se percibirá incorporando la patente electrónica
universal en todos los automotores que circulen por la región.
d).- Modulación de las Tarifas
de Circulación: Las tarifas serán moduladas según los siguientes
criterios:
1.- Modulación geográfica: Las
tarifas irán aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las
áreas congestionadas.
2.- Modulación horaria: Se
adecuarán las tarifas a las diferentes horas del día en relación
directamente proporcional al caudal de tránsito.
3.- Modulación social: Las
tarifas tendrán relación directa con el valor del vehículo.
4.- Modulación ecológica: Las
tarifas disminuirán cuanto menor sea el nivel de contaminación generado
por el vehículo.
e). Marco institucional: Se
deberá diseñar un marco institucional adecuado para la construcción y
operación del sistema que asegure la participación de todas las
jurisdicciones involucradas.
f). Este plan Maestro también
será solventado con partidas presupuestarias que anualmente fije el
Congreso de la Nación.
ARTICULO 45º: De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El proyecto de ley que estamos
presentando es una actualización del proyecto PROMITT - Programa de
Modernización del Transporte Terrestre- que fuera presentado por la
Diputada Griselda Baldata junto a los Diputados Oscar Aguad, Silvia
Augsburger, José Brillo, Alicia Comelli, Omar De Marchi, Francisco De
Narváez, José Ignacio Garcia Hamilton, Cynthia Hotton, Luis Lusquiños,
Federico Pinedo, Mario Merlo, Marta Velarde, Juan Carlos Moran y Jorge
Obeid con número de expediente 5815-D-2008. El mismo fue reproducido
en el año 2010 con expediente número 2822-D-2010. En 2011 la diputada
Baldata efectuó una nueva presentación del proyecto por expediente 4442-
D- 2011.
El proyecto de ley PROMITT
propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que
tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte
terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación
de una verdadera Política de Estado que, como tal, requiere del más
amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su
persistencia en el tiempo.
La infraestructura del
transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es
deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a
todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del
actual estado de situación:
La casi totalidad de nuestra red
carretera fue diseñada en la década de 1930. Por esas carreteras hoy
circulan vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de
accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran
medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La movilización de una
producción en franca expansión, que acompaña el crecimiento que está
experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta
competitividad internacional especialmente a los productos del sector
agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe
además un incremento todavía mayor de la producción, que puede
lograrse con la expansión de las fronteras productivas.
En lo relativo al sistema
ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América
del Sur, hoy está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi
intransitable. En este caso, a diferencia del transporte automotor que
cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el
equipamiento ferroviario, locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como
su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un obstáculo para la
incorporación de nuevas áreas productivas alejadas de los centros de
consumo y de los puertos de exportación.
Es necesario puntualizar que la
rehabilitación del sistema ferroviario complementará eficientemente a la
Red Federal de Autopistas para el transporte de carga a granel en larga
distancia. Según los expertos ferroviarios este modo de transporte puede
absorber hasta el 20% del total de la carga terrestre. El 80% restante
continuará siendo transportada por automotor de acuerdo a la tendencia
predominante en el mundo por la mayor flexibilidad de este medio que
permite el puerta-puerta y posibilita el just in time en la industria. Esto es
lo que hace perentorio transformar nuestra red troncal de carreteras en
una red de autopistas inteligentes.
Por su parte, el sistema de
transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es
también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender
satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la
región.
A esta situación de crisis
general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos
que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones
tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto
terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de
Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en
el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998,
Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del
Consejo Interprovincial de
Ministros de Obras Públicas
reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de
1998.
Este Proyecto Vial ha sido
actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las
provincias, previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye
bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de
ley.
El Programa consta de tres
secciones y su implementación estará bajo la órbita del Poder Ejecutivo
Nacional quien deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
Poner en marcha la ejecución
del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más
arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo, cosa que permite
iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción
se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes
presupuestarios ni avales financieros por parte del Estado y generará
recursos impositivos de gran magnitud, consideramos conveniente iniciar
con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.
La R.F.A. posibilitará la
integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de
13.346 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por
ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que
incluyen las capitales de provincia, puertos de ultramar y centros
turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los países
limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos
(Norte, Transversal, Centro y Sur) incluidos en el proyecto.
Esta red de supercarreteras
generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los
accidentes mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en
un 30% los tiempos de viaje.
La gran escala del
emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre
directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no
calificada.
Tal como se adelantó más
arriba, su construcción no demandará aportes presupuestarios ni avales
financieros por parte del Tesoro Nacional ya que se realizará íntegramente
con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores-
concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará
mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa
Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (TROSA) que será
recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la
cuenta de los concesionarios o sus bancos financiadores sin ningún tipo
de intermediación. Dicha tasa o tarifa comenzará a aplicarse únicamente a
partir del momento en que las obras hayan sido terminadas y habilitadas
al uso público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además
de posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da
garantía plena al destino de los fondos.
Este flujo de fondos generado
por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la
creación de un producto financiero de largo plazo , seguro y confiable, que
garantiza a los inversores la protección de su capital, como son los Bonos
de Infraestructura que se proponen en este proyecto de ley que
incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado
estímulo fiscal actualizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la
Ley 17520.
La ejecución de este proyecto
mediante el concurso de la actividad privada liberará recursos destinados
a infraestructura según la ley 26.028, modificada por ley 26.325.
Consecuentemente, conforme al artículo 11 del proyecto se compensará la
aplicación de la T.R.O.S.A. con una reducción del impuesto al combustible
de modo que el resultado sea neutro para el precio final del mismol.
El aporte impositivo que
generará la construcción de la RFA superará los 20,000 millones de
dólares. Este proyecto de ley dispone que esta importante recaudación
adicional se vuelque íntegramente a realizar inversiones en la Red
Ferroviaria Nacional.
Para ello es imprescindible
contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores
prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los
puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la
explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de
los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos
impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en
forma significativa a la realización de este Plan.
La Región Metropolitana de la
ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y
alberga el 34% de la población total del país y un parque automotor de
3.000.000.- de unidades. Esto exige encarar la solución integral del
transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse
diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace
necesario que el problema sea resuelto con intervención de la autoridad
nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las
autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando
la plena participación de las jurisdicciones involucradas. Todo esto
requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones
aplicadas en los grandes aglomerados urbanos de los países desarrollados,
otorgando máxima prioridad al transporte público y regulando en base a
tarifas el ingreso de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los
peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en
especial los usuarios de automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo,
un aporte sustancial al repago total de las obras de infraestructura y el
reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la
región.
Remitimos entonces al Señor
Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos:
I: Red Federal de Autopistas: su construcción. II: Red Ferroviaria Nacional:
elaboración de un Plan Maestro y anteproyecto licitatorio. III: Sistema
Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de
Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.
Sancionando esta Ley, daremos
cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la
Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de
adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la
Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas
que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y
regiones".
ANEXO
ANEXO 1
CORREDORES VIALES A
SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS
(Decretos 1056/97 y
685/98)
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
| D'AGOSTINO, JORGE MARCELO | ENTRE RIOS | UCR |
| TONELLI, PABLO GABRIEL | CIUDAD de BUENOS AIRES | UNION PRO |
| DUCLOS, OMAR ARNALDO | BUENOS AIRES | GEN |
| BROWN, CARLOS RAMON | BUENOS AIRES | FE |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |
| LEGISLACION PENAL |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO D'AGOSTINO JORGE (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LOS DIPUTADOS TONELLI PABLO, DUCLOS OMAR Y BROWN CARLOS (A SUS ANTECEDENTES) |