Proyectos »
PROYECTO DE TP
Expediente 1601-D-2015
Sumario: MARCO GENERAL PARA LA REGULACION DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ. REGIMEN. DEROGACION DE LA LEY 21932.
Fecha: 09/04/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 25
El Senado y Cámara de Diputados...
MARCO GENERAL PARA LA
REGULACION DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.
Capítulo I
Industria automotriz, terminales y
autopartes
Artículo 1º: Objeto: Esta ley tiene
como objeto establecer un marco general para la regulación de la industria
automotriz establecida en el territorio nacional, incluyendo empresas terminales, y
autopartistas -productoras de conjuntos, subconjuntos, partes, piezas sueltas y
accesorios- para el mercado local y para exportación.
La importación de automotores,
autopartes, insumos importados y mecanismos de reposición de autopartes, deben
ser interpretados en concordancia con la política económica, industrial, laboral y
de comercio interno y exterior que lleve a cabo el Gobierno Nacional.
Artículo 2º: Objetivo de Integración
Nacional de autopartes nacionales. Contenido Mínimo Nacional. Plazo. Se establece
un piso de integración de autopartes nacionales -Contenido Mínimo Nacional
(CMN)- para automotores de producción nacional destinados al mercado local del
treinta por ciento (30%) y un Objetivo de integración Nacional (OIN) del
cincuenta y cinco por ciento (55 %) cuyo cumplimiento es obligatorio para las
terminales establecidas en todo el territorio nacional.
El OIN debe alcanzarse en el período
de 10 años. El CMN debe operar de manera escalonada, respetando los siguientes
porcentajes y plazos:
30% desde la fecha de vigencia y
hasta 3 años ,
40% en 6 años,
50% en 8 años,
55% en 10 años.
Artículo 3º: Autoridad de aplicación:
Es facultad del Poder Ejecutivo de la nación, establecer la autoridad de aplicación.
Artículo 4º: Autorización de
industrias: La autoridad de aplicación tiene a su cargo la autorización para el
funcionamiento de nuevas terminales de industrias automotrices y empresas
autopartistas a radicarse en el país, las radicadas y los cambios de titularidad
mediante las figuras societarias autorizadas por la legislación comercial. También
puede declarar la caducidad de la autorización, en los casos determinados por la
reglamentación
Artículo 5º: Funciones. La autoridad
de aplicación está facultada para cumplir las siguientes funciones para cuyo
cumplimiento debe dictar la reglamentación necesaria:
Acompañar la transición de modelos
de bajos volúmenes y baja integración a modelos de altos volúmenes y mayor
integración.
Desarrollar políticas que posibiliten el
mayor grado de Contenido Mínimo Nacional (CMN) en la producción argentina y
consecuentemente del incremento del empleo.
Promover las inversiones en
capacidad y tecnología necesarias, para responder a las exigencias de una mayor
integración.
Facilitar el ingreso de divisas
contribuyendo a generar un superávit de la balanza comercial, revirtiendo el déficit
actual.
Promover la mayor competividad y la
mayor participación en la cadena de producción regional y global.
Generar fuente de trabajo genuinas, y
de la calidad que siempre ha caracterizado al mercado laboral argentino.
Desarrollar programas estratégicos
trabajando sobre los tres ejes: sector autopartista, terminales y comercialización,
apuntalando el mercado interno, buscando la integración internacional.
Facilitar y articular programas de
terminales y autopartistas con universidades, tendientes al desarrollo de nuevas
autopartes y con mayor complejidad tecnológica.
Articular programas para el desarrollo
de nuevas tecnologías (híbridos, electrónica, nuevos materiales).
Recuperar capacidades de decisión a
nivel local. Las terminales deben obtener de sus casas matrices las asignaciones de
modelos de escala global o regional y aumentar el tamaño de su planta, lo que
implica dotarlas de incentivos y seguridad jurídica.
Diversificar los destinos de
exportación, preservando la participación en el mercado brasilero pero a su vez
ganar nuevos mercados en América Latina y en el resto del mundo.
Garantizar el mercado de reposición,
para lo cual es tan importante lograr la fabricación nacional como terminar con los
desarmaderos clandestinos.
Establecer las fórmulas para la
determinación del Contenido Mínimo Nacional (CMN) y de los Objetivos de
Integración Nacional (OIN).
Continuar la política de incentivos y
reintegros contenida en el Decreto 778/2001, el DNU 774/2005 y ley 26.393,
simplificando los procesos de acceso al beneficio.
Propender a la transferencia de
conocimientos productivos y organizacionales, así como la inversión en
autopartismo por parte de las terminales, a autopartistas locales, que solo de esta
manera podrán cumplir con sus requerimientos de cantidad, calidad y
tecnología.
Institucionalizar un espacio de diálogo
y negociación entre terminales y empresas autopartistas.
Poner a disposición las herramientas
financieras disponibles en las distintas áreas de gobierno y privadas.
Impulsar procesos de reconversión y
acercamiento de firmas no integradas.
Favorecer el desarrollo de
proveedores locales de bienes de capital y acceso al financiamiento de empresas
autopartistas para aumentar las compras a fabricantes nacionales, como forma de
generar encadenamientos productivos con otras cadenas de valor.
Desarrollar una red de laboratorios
nacionales para la certificación de origen y de calidad de piezas y vehículos.
Negociar con Brasil para subir los
aranceles extrazona de autopartes al 25%, manteniendo los lineamientos de
cooperación firmados.
Velar porque en la política
internacional, las negociaciones internacionales se lleven a cabo en condiciones de
reciprocidad, negociar en condiciones de simetría y con la suficiente diversificación
de mercados, para que nuestra política de exportaciones no quede sujeta a los
avatares de un solo país.
Aplicar acciones para evitar políticas
comerciales de "dumping" y mantener el sistema de "Licencias No Automáticas
(LNA).
Artículo 6º: Atribuciones. Para
cumplir los objetivos, la autoridad de aplicación debe dictar la reglamentación del
sector automotriz a los efectos de:
Establecer la clasificación de los
automotores, y autopartes.
Implementar el programa para
alcanzar los Objetivos de Integración Nacional de autopartes nacionales en la
producción de vehículos destinados al mercado local;
Implementar del programa para
alcanzar los Objetivos de Integración Nacional de autopartes nacionales en
vehículos producidos para su exportación con mayor flexibilidad con relación al
punto anterior, teniendo en cuenta el régimen vigente de admisión
temporaria.
Establecer las fórmulas para
determinar el porcentaje de insumos importados tolerable para considerar nacional
a una autoparte.
Participar en el establecimiento de las
normas de intercambio compensado.
Participar en el establecimiento del
nivel arancelario a aplicarse a la importación de automotores, que limite la
competencia externa de manera razonable.
Capitulo II
Observatorio para el Desarrollo de la
Industria Automotriz y autopartista
Artículo 7º. Creación: Se crea el
Observatorio para el Desarrollo de la Industria Automotriz y autopartista para el
seguimiento de las normas establecidas en esta ley y en las leyes complementarias
y reglamentarias.
Artículo 8º. Función. Su función será
informar a la autoridad de aplicación sobre los distintos aspectos que hacen al
desarrollo de la industria automotriz, al cumplimiento de las metas fijadas para la
integración de autopartes en los vehículos automotores de todas las
características, fabricados en el territorio nacional, las metas de integración fijadas
para los vehículos de exportación, la evolución de los sistemas compensatorios, y
sobre los impactos sobre el empleo.
Artículo 9º. Informes trimestrales. El
Observatorio, Deberá presentar informes trimestrales efectuando un relevamiento
sobre la evolución de los sectores de producción, actividades desplegadas para
lograr la integración, detalle de las problemáticas de las empresas en situaciones
de crisis. Informar sobre la evolución de las empresas que son beneficiarias de
programas de incentivos, tanto en materia de trabajo, financiero, reintegros.
También presentará informes sobre
la evolución de los compromisos bilaterales con Brasil, y en especial de los
incumplimientos, y propondrá sanciones.
Artículo 10º: Ámbito de
funcionamiento. Dicho organismo funcionará en el ámbito del Ministerio de
Industria u organismo que cumpla sus funciones.
Artículo 11º. Integración. El
Observatorio debe estar integrado por un representante del Ministerio de
Industria, un representante la Secretaría de Comercio, un representante del
Ministerio de Trabajo, y un representante del Ministerio de Ciencia, Tecnología e
Innovación Productiva, representes de las industrias terminales radicadas en el
país, representantes de las industria de autopartes, y de la cadena de distribución,
representantes de las organizaciones gremiales con personería, representantes de
las universidades nacionales y privadas con las que se articulen programas de
capacitación e innovación tecnológica. Cada Ministerio o Secretaría del Gobierno
nacional y los demás sectores de interés designará a sus representantes, a su
cargo.
Artículo 12º: Reglamentación: El
observatorio debe dictar su reglamento interno de funcionamiento dentro de los 60
días de constituido conforme la Reglamentación emitida por la autoridad de
aplicación.
Artículo 13º: Funcionamiento
ordinario y especial. Ordinariamente, el observatorio funcionará como un consejo
consultivo presidido por el representante del Ministerio de Industria. Cuando se
trate de contenidos que son competencia principal de la Secretaría de Comercio,
Ministerio de trabajo, o del Ministerio de Ciencia y Tecnología e Innovación
Productiva, serán sus representantes, según el caso quienes ocupen la presidencia,
pudiendo avocarse los titulares de cada área. Siempre debe contar con la
participación de las organizaciones sindicales y empresariales involucradas.
Artículo 14º. Plazo para la
constitución: Este observatorio, debe estar constituido a los 30 días de su
reglamentación por el Poder Ejecutivo.
Capítulo III.
Sanciones. Procedimiento
Artículo 15: Sanciones: Las empresas
terminales de la industria automotriz que no cumplan esta ley, sus
complementarias o la reglamentación que los efectos de su cumplimiento dicte el
Poder Ejecutivo o la autoridad de aplicación, se les debe aplicar, según el grado de
gravedad, las siguientes sanciones:
En caso de incumplimientos
meramente formales, multas de hasta el 5% (cinco por ciento del monto
actualizado del activo corriente y no corriente.
Otros incumplimientos:
Caducidad de la autorización para la
fabricación de automóviles en el país.
Revocación de beneficios
otorgados.
Multas a graduar de hasta el 50%
(cincuenta por ciento) del activo corriente y no corriente.
Artículo 16º: Procedimiento. La
autoridad de aplicación debe dictar el procedimiento administrativo que debe regir
frente al caso de infracciones al sistema automotriz. Las sanciones que impusiera
la autoridad de aplicación son recurribles dentro de los 10 (diez) días hábiles de su
notificación, a opción del infractor, mediante apelación directa entre la Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo de la Capital Federal, o
por vía de reconsideración ante aquella autoridad, con lo que quedará cerrada la
instancia administrativa. La resolución que recaiga en este recurso será apelable
ante la mencionada cámara, en iguales términos que la apelación directa.
Los recursos previstos en este artículo
deben fundarse en el mismo artículo de su interposición.
Capítulo IV
Disposiciones finales
Artículo 17º: El Poder Ejecutivo de la
nación debe reglamentar esta ley dentro de los 90 días de su publicación en el
B.O.
Artículo 18º: El artículo 2º es
operativo y comienza a regir a partir de la publicación de la norma en el B.O.
Artículo 19º: La presente ley entra en
vigencia a partir de su publicación en el B.O.
Artículo 20: Se deroga la ley 21.932
de 1979.
Artículo 21º: Comuníquese al Poder
Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Este es un proyecto de ley marco,
que reemplaza a la ley 21.932 del gobierno de facto que ayudó a la
desindustrialización. No afecta ni obstruye los beneficios promocionales otorgados
por el Ministerio de Industria: los acompaña y les da un marco normativo general
donde insertarse. Es más: los alienta.
La producción automotriz creció
entre los años 2003-2010 un 479%. El sector autopartes acompañó ese
crecimiento a un ritmo menor del 281%. Lo informado por el Ministerio de
Industria en el Capítulo VI del Plan Estratégico Industrial 2020, nos muestra que
ya en ese año había una brecha del 41,4%.
Esta forma de crecimiento ha
mantenido su proyección hasta fines del 2013, ampliando la disminución de la
integración de manera notoria. Esta brecha creciente ha destruido gradualmente a
la industria autopartista argentina, ya que siguió creciendo en los años
posteriores.
El desfasaje de producción e
integración nacional de autopartes fue cubierto en un 50% por autopartes
brasileras, (autopartistas brasileros cuentan desde el 1/1/2013 de los beneficios
del Innova Auto) y el, otro 50 por autopartes provenientes de extrazona.
Es necesario que vehículos de
fabricación nacional vendidos en el mercado local y los que se exportan, aumenten
la integración de autopartes nacionales. Si bien las terminales no pueden estar
ajenas a la globalización, esta realidad no puede impedir la búsqueda de
alternativas para promover el desarrollo de productos nacionales que generen
nuevos puestos de trabajo en el país.
La industria automotriz llegó a tener
casi un 70% de integración en la década del 70, y fue descendiendo hasta llegar al
2014 con el 23% (el 23% incluye la mano de obra y no incluye el insumo
importado) lo que indica que la integración real es todavía menor.
El sector autopartista cuenta con
más de 400 empresas, en su mayoría pequeñas y medianas, emplea de manera
directa 64.000 y tiene una participación en el sector general de la industria del
5,5.
Cada punto porcentual que
podamos recuperar en la integración de piezas, representa 5000 fuentes de
trabajo nuevas. Si llegáramos al 33% de integración en 3 años, estaríamos
creando 50.000 puestos de trabajo. Si llegáramos al 40% en 6 años, tendríamos
35.000 trabajadores más y si llegáramos al 50% en 8 años, sumaríamos otros
50.000 trabajadores, todos trabajando, produciendo, ganando buenos salarios,
darían un enorme impulso a la economía en general.
Y si logramos el 60% en 10 años,
estaríamos generando 185.000 puesto de trabajo nuevo en el mercado.
Y para eso consideramos necesario
introducir un nuevo marco normativo, donde el Congreso de la Nación, derogue la
ley 21. 932 dictada por el Presidente de facto, Rafael Videla, a medida de su
ministro José Martínez de Hoz y establezca un nuevo marco legal basado en el
industrialismo desarrollista. Videla, la dictó en uso de las atribuciones del art. 5 del
Estatuto para el Proceso de Reorganización Nacional, al solo efecto de darse el
poder a sí mismo, como titular del Poder Ejecutivo para reglamentar el sector a su
medida, comenzando el período de desindustrialización que tanto daño hizo a
todos los argentinos.
La ley vigente cuya derogación
proponemos, consta de 8 artículos, 3 de los cuales son de forma: vigencia,
derogación, comunicación. Y la esencia se simplemente delegar poder al Poder
Ejecutivo.
El artículo primero se limita a decir
que "la producción de automotores por parte de las empresas terminales" y la
"importación de los automotores" estarán regidas por esta ley y su
reglamentación"...El artículo 2 fija 4 objetivos al mejor estilo liberal, delegando
todo el contenido al Poder Ejecutivo... El tercero establece que el Poder Ejecutivo
podrá autorizar la instalación de nuevas terminales...El cuarto establece en qué
fecha el Poder Ejecutivo dictará el reglamento y el contenido general... auto
delegación digna de gobierno militar, una delegación absolutamente
inconstitucional en nuestro sistema democrático... El quinto establece el régimen
de sanciones para las empresas que "no cumplan con el artículo primero".
Nuestro proyecto de ley, establece
metas de fortalecimiento del mercado autopartista nacional, a corto, medio y largo
plazo, introduce mecanismos articuladores de todos los sectores participantes a
quienes involucra en el proceso.
También establece beneficios para
quienes logren metas de diversificación de mercados extra zona.
Indudablemente, las terminales no
van a aplicar el "compre nacional" por decisión propia, porque no tienen la cultura,
porque dependen de las centrales, porque sus capitales centrales no son
nacionales, y porque hasta ahora han obtenido los mayores beneficios, no de la
venta de autos, sino de las bicicletas financieras, sobre todo en un marco de dólar
oficial, mercado negro y reintegros a valor oficial, donde aún siendo ingenuo,
hasta los "arbolitos" pueden entender la maniobra.
Por eso, como decía el General Juan
Domingo Perón, el hombre es bueno pero si se lo controla es mejor, las empresas
automotrices también son buenas pero si se les imponen condiciones razonables
para permanecer en el mercado, y se las obliga a cumplirlas, van a ser mucho
mejores para los argentinos.
Esta nueva legislación implica el
pleno conocimiento del funcionamiento de la industria automotriz. Pero tiene las
complejidades de los compromisos asumidos con Brasil.
Características del mercado
automotriz
La globalización de las operaciones
de las terminales y la aparición de proveedores multinacionales de autopartes son
el principal desafío para el sector. Recursos humanos capacitados, financiamiento
especial, y legislación adecuada son tres importantes herramientas para
superarlo.
Clave de la cadena de valor del sector
automotriz, es el sector autopartista, proveedor de bienes intermedios de
producción para la fabricación de vehículos por parte de las terminales
automotrices y para el mercado de reposición. Este sector ha producido cambios
radicales tanto como de producto como de proceso como de gestión.
No podemos proponer reformas sin
entender los cambios principales de gestión introducidos por las terminales. Los
más significativos fueron los siguientes:
* La globalización de las operaciones
de las terminales:
* El desarrollo de técnicas de gestión
con el fin de asegurar la entrega en plazo y calidad por parte de los proveedores
de componentes. (Sistemas Justo a Tiempo, Seis Sigma).
* El aprovisionamiento modular: por
el cual se han reducido apreciablemente los proveedores directos de las terminales
transfiriendo a ciertos proveedores tanto la responsabilidad de investigación,
diseño, fabricación y administración de su propia red de proveedores con alta
exigencia de desempeño, de los conjuntos funcionales.
* Diseño de plataformas globales:
Esto sin lugar a dudas lleva a reducir la participación de los proveedores
regionales. Muchas veces es inviable la producción en algunas regiones debido a
no disponer de dichas tecnologías de transformación. O porque no son viables por
las escalas de producción posibles en dichas regiones.
* La flexibilización: implicó la
generación de múltiples modelos/prestaciones de los vehículos, con cambios
frecuentes de diseño, lo cual implica un esfuerzo de adaptación rápida. La
posibilidad de desarrollo de autopartistas locales depende de este factor de escala
por un lado.
* La metodología de evaluación de
precios, Muchas veces las terminales comparan el valor FOB con el precio del
proveedor local, no teniendo en cuenta los costos de importación, los de
inmovilización, desconociendo las ventajas de tiempos y lotes de entrega
menores
*El robo para cubrir demanda de
repuestos No satisfecha por la discontinuación del modelo o porque se trata de
vehículos importados con piezas de difícil reposición.
* Nuevas tecnologías de diagnóstico
de fallas: incorporación de dispositivos electrónicos de control y de conectividad
que incorporan software cuya propiedad intelectual es de las terminales.
* Las tendencias a disminuir el
consumo de combustibles está imponiendo la reducción de cilindrada, sistemas
electrónicos de control, fabricación de equipos de GNC. También da la oportunidad
a autopartistas de encendido e inyección para autos usados. Surgen tecnologías
de accionamiento híbrido con las consiguientes necesidades de desarrollo de
accesorios de bajo consumo, de aire acondicionado, de dirección asistida
eléctricamente, de mejoras en la transmisión para obtener mayor rendimiento del
motor, de baterías para accionar motores eléctricos, de motores eléctricos y sus
controles. Utilización de materiales más livianos y de mayor resistencia específica,
lo cual puede cambiar el proceso de su transformación.
* Incremento de condiciones de
seguridad y su obligatoriedad (cinturones de seguridad, airbags se van haciendo
obligatorios).
*Incorporación de sistemas
electrónicos se prevé que la incidencia de estos dispositivos en el costo de los
vehículos en el 2015 será cercana al 40% del valor del rodado.
El ingeniero industrial Saturnino
Ángel Castaño, del Instituto Tecnológico de Buenos Aires, nos ilustra sobre la
cadena de valor en el sector automotriz, mediante el esquema denominado (fig.1)
donde pueden verse los actores que intervienen.
"En cuanto a los actores que
intervienen se puede observar a los autopartistas fabricantes de partes individuales
o subconjuntos, los autopartistas de conjuntos (algunos de los cuales son a su vez
propiedad de las terminales), las terminales automotrices, la red de distribución y
servicios (que incluye tanto la red de concesionarios de las terminales afectados a
la venta de vehículos como de repuestos a través de sus servicios de
mantenimiento y reparación), la red de reposición externa a las terminales con la
venta de partes y de servicios de mantenimiento y reparación, y finalmente el
cliente final. Esta red es alimentada a su vez por los proveedores de insumos,
materias primas, bienes de capital y también servicios.
Como bien destaca el autor en su
artículo "La situación de la industria automotriz y de autopartes en la argentina",
publicado en "Voces en el Fenix" "La posición dentro de la cadena también
determina el grado de exposición del sector, muchas veces independiente de su
competitividad individual, ya que en caso de estar en posiciones más cercanas a
las materias primas las hace dependientes de la competitividad de los productores
de los conjuntos funcionales o de las decisiones estratégicas de las terminales.
Esto se ha visto cuando los proveedores de conjuntos seleccionan regiones para
realizar producciones con visión global de reducción de costos y por lo tanto los
proveedores locales ubicados aguas arriba directamente son eliminados de la
cadena de valor."
En cuanto a la situación en la
Argentina en los últimos años, podemos dividir el análisis en tres partes:
Industria Terminal Automotriz
Industria Autopartista
Otros proveedores
Industria Terminal Automotriz
Como sostiene Aldo Ferrer "En los
países exitosos, el protagonismo de la transformación descansa en el Estado y en
las empresas nacionales." En nuestro país las posiciones de decisión de las
terminales locales han sido privilegiar sus ganancias, sin analizar el contenido
nacional de los componentes utilizados por el sector y ha preferido importar según
las ventajas comparativas aprovechando aranceles bajos.
En la Argentina el año 2013 se
vendieron cerca de 955.213 vehículos en total, cerca de 800 mil de producción
nacional, más de 400.000 exportados, con el 86% de la demanda concentrada en
el mercado brasilero.
Este sector ha sido siempre
deficitario, aún en sus años de gloria (2003-2010) El problema es que actualmente
se importa por U$S 20.000 millones y se exporta por U$S 10.000 millones, lo que
nos deja con un déficit comercial de U$S 9.000 millones de dólares. Ese déficit
comercial, tiene que ver con la baja integración de autopartes.
Cabe destacar que las terminales
locales no generan diseños locales, se impone la política global de las terminales
que incorporan desarrollos externos, con limitado aporte tecnológico por parte de
los proveedores nacionales.
Si bien la Argentina está ubicada
aproximadamente en el puesto 20 de los productores automotrices en el mundo
según facturación, su lugar es cada vez menos relevante en tanto integración
nacional. Además cabe destacar que solo el 38% de los vehículos vendidos en el
mercado local son de fabricación nacional, consideramos que el máximo el
contenido de autopartes locales es del 30%. Esto implica que al parque
automotriz de la Argentina se están incorporando vehículos con un contenido local
de autopartes inferior al 12 por ciento.
Para insertarse en el mercado los
proveedores deben dominar nuevas formas de producción, nuevos materiales y
electrónica intensiva, lo cual puede dificultar el ingreso como proveedor de
módulos funcionales.
En nuestro país están presentes
empresas con sus casas matrices en Estados Unidos, en países de Europa
occidental y en Japón.
Las terminales radicadas en nuestro
país corresponden a grandes empresas multinacionales, con casas matrices en
Estados Unidos, Europa y Japón. Se caracterizan por una alta inserción en redes
globales. Se distribuyen mayoritariamente en las provincias de Buenos Aires, Santa
Fe y Córdoba. Ellas son:
Ford Motor Argentina S.C.A
General Motors de Argentina
S.R.L
Fiat Auto Argentina S.A.
Mercedes-Benz Argentina S.A.
Peugeot-Citroën Argentina S.A.
Renault Argentina S.A.
Toyota Argentina S.A.
Volkswagen Argentina S.A.
Honda Motor de Argentina S.A.
Iveco Argentina S.A.
Scania Argentina S.A.
El desafío es crear un mecanismo de
incremento sistemático del porcentaje de integración del componente nacional
respecto de las unidades que se producen en la argentina.
Este desafío ha acercado en
reiteradas ocasiones a representantes de las terminales automotrices radicadas en
el país, empresarios autopartistas, directivos del INTI, representantes el Sindicato
de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA), de Unión Obrera
Metalúrgica(UOM), la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC) y la
Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina. (ADIMRA)
También hemos tenido en cuenta los
reclamos de la Cámara de Industriales Fundidores (CIFRA), y el Grupo de
Productores de Autopartes (PROA)
b) Industria autopartista
Este sector incluye a diversas
industrias relacionadas, entre las que se encuentran la metalmecánica, electrónica,
textil, la producción de vidrios, plásticos y caucho, entre otras, que conforman el
entramado complejo necesario para componer un vehículo.
El sector es altamente dependiente de
las políticas de abastecimiento global de las terminales automotrices y de los
regímenes de promoción aplicados al sector. Po eso a partir del cambio del
régimen automotriz de los años '90, se produjo una fuerte contracción del sector
autopartista local como consecuencia de la reducción de la exigencia de contenido
nacional mínimo de los vehículos fabricados localmente y la reducción de aranceles
de importación de las autopartes, creando una protección negativa para dicho
sector.
El enfoque global del sector
automotriz con respecto a sus proveedores ha llevado a una importante
concentración de capacidades de producción de los autopartistas. Esta
concentración se manifiesta en grandes nodos multinacionales productores de
conjuntos y subconjuntos que a su vez funcionan como "terminales" que
ensamblan partes, con proveedores certificados a nivel mundial, muchas veces
radicados en el exterior.
Estos fabricantes, en función de sus
acuerdos estratégicos globales con las terminales, deben radicarse junto a ellas en
los países donde producen. Esta cercanía tiene por objeto asegurar la calidad del
suministro.
Si bien los acuerdos de integración
nacional se refieren a la porción de autopartes dedicada a la producción local de
vehículos, es importante considerar el mercado de reposición ya que el mismo no
sólo depende de las terminales sino que participa también de un sistema de
comercialización y servicio independiente.
En cuanto al comercio exterior, existe
una concentración de la exportación (casi un 60%) en un grupo de menos de 20
empresas, participando también las terminales con montos significativos (por
ejemplo Scania y Volkswagen Argentina).
Si se considera la situación del
comercio exterior, el déficit de la balanza comercial para 2014, se estima en U$S
9000 millones de dólares.
Se está trabajando en un programa
mediante el cual las terminales automotrices se comprometieron a fomentar la
exportación de autopartes locales que participan en el aprovisionamiento de los
vehículos fabricados en la Argentina que se exportan, como también a sustituir
importaciones de las partes usadas en la fabricación local de vehículos. El
incremento esperado de actividad por esta sustitución es muy importante dentro
del rango de las partes factibles en forma inmediata de ser cubiertas con
proveedores locales.
La producción de la industria
autopartista se canaliza tanto en el suministro a las terminales (incorporación en la
línea de producción o venta de repuestos a través de su red de distribución), como
para el mercado independiente, ya sea para la reposición de partes como para el
mercado de los accesorios y retrofitting.
Los proveedores, podrían superar con
creces la integración de autopartes prevista en la primera etapa de este proyecto.
Sin embargo, la escala y los plazos y la escala son para dar paso al salto
tecnológico en función de las necesidades de participación futura, lo que requiere
comprometer a las terminales.
c) Otros proveedores
Entre ellos encontramos:
Los proveedores de herramientas y de
instrumentos de medición, constituyen importante sector de aprovisionamiento
debido a las tecnologías involucradas. En este caso se observa la incidencia de las
plataformas regionales que tienen en común una parte importante de sus
componentes.
Los fabricantes de bienes de capital y
de servicios conexos que generan actividad de alto valor agregado.
Superar condicionamientos.
Es necesario convertir la integración
de partes en un requisito para la permanencia en el mercado ya que las terminales
vienen usando como excusa, que en la argentina no hay suficientes mecanismos
para garantizar a las centrales:
la calidad de producción en cuanto al
cumplimiento de las especificaciones técnicas,
la gestión de cantidad y plazos,
condicionamientos que son en la actualidad los exigidos para los proveedores.
Esto temores se podrán revertir
fácilmente en las integraciones más simples de la primera etapa, pero en el
mediano y largo plazo, y si se pretende introducir mayor valor agregado tanto por
el volumen como por el nivel tecnológico, los factores a considerar serán más
complejos. Se deben construir redes de participantes donde el foco sea la
innovación y la adecuación a las cantidades y tiempos de producción. El
observatorio, que proponemos, que funcionará como consejo consultivo puede
ayudar en las articulaciones.
Para asegurar la calidad de
producción en cuanto al cumplimiento de las especificaciones técnicas se propone
seguir en la línea seguida por la AFAC a partir de los convenios con el
INTI.También el sistema integrado de normas de calidad. (Decreto 1424).
La gestión de cantidad y plazos,
implica generar capacidades de desarrollo con el trabajo conjunto de múltiples
participantes, deberían articularse centros de conocimiento (universidades, centros
de investigación, empresas) y asociaciones empresarias para poder conformar
capacidades de diseño multidisciplinarias, para desarrollar la capacidad de
administrar redes complejas de aprovisionamiento y de innovación, de desarrollar
los nodos críticos de la cadena de valor, de contar con financiamiento para estos
desarrollos de mediano y largo plazo.
Son fundamentales las políticas de
formación de los recursos humanos orientadas a las líneas estratégicas de
producto y proceso, de contar con apoyo de la legislación sectorial. Para ello deben
participar las universidades y en especial generarse planes y carreras en las
nuevas universidades nacionales, fundamentalmente las que estén cerca de
terminales
Como puede verse el complejo
automotor es un gran factor de la economía, por sus eslabonamientos hacia
múltiples ramas industriales. Nuestro país ha gozado de un notable ciclo de
crecimiento de la producción automotriz, pero casi todas sus autopartes, en
especial las fundidas en hierro, del sector metalmecánico que constituyen el 65%
del déficit comercial, han sido sistemáticamente reemplazadas por partes del
exterior.
El ordenamiento normativo (Régimen
Automotriz del Mercosur) se ha orientado a maximizar la producción de vehículos,
con beneficios arancelarios para la importación de autopartes, sin exigencias de
contenido nacional.
En este marco destaca la Cámara de
Industriales Fundidores de la República Argentina (CIFRA) que "gran parte de las
terminales en Argentina, en la práctica prescindió del abastecimiento de autopartes
fundidas (Fe) producidas históricamente en el país".
A medida que Argentina aumentaba
su producción automotriz, se aumentaba el déficit comercial de autopartes. Esto
nos colocaba en un contenido actual del 22% sobre valor final del vehículo (sin
evaluar neteo de importaciones que sirven de insumo a esas partes).
CIFRA estima que esta circunstancia
produjo un impacto negativo de 100.000 puestos de trabajo por falta de
integración en el tejido industrial.
Las terminales asignan a nuestro país
modelos de escala no económica, lo que implica segmentos de vehículos de baja
serie, con importación de conjuntos armados. Se verifica entonces una secuencia
perversa para el sector: desplazamiento igual a desinversión, igual a pérdida de
capacidad competitiva.
Destaca también que en los países
que cuentan con industria automotriz la producción de piezas fundidas, acompaña
su crecimiento y desarrollo tecnológico.
En Brasil para la producción de
3.600.000 automóviles se elaboran 3.000.000 de piezas fundidas, en México, por
2.000.000 de automóviles, la industria de la fundición alcanza 1.700.000 toneladas
al año. En Brasil y México, la incidencia es del 0,83 y 0,85% en la Argentina la
incidencia es del 0,21% (año 2010 730.000 automóviles - industria de la fundición
155.000 toneladas).
Las principales autopartes de hierro
fundido de un vehículo son:
Partes carcasas - Cajas -
Cárters
Cigüeñal - Árbol de Levas -
Bielas
Piezas de trasmisión
Múltiple - Volante del motor
Block y tapas
Soporte y horquillas
Partes sistemas de tracción
Masas - Rótulas
Frenos: Disco -Campana - Caliper -
Tambor.
Etapas del desarrollo de las
terminales a gran escala
Etapa desarrollo incipiente (1959-
1969): "Plan Frondizi": surge frente al factor crítico: déficit de la balanza comercial
y falta de divisas.Se caracteriza por vocación industrialista, va de la mano de leyes
de inversiones extranjeras y promoción industrial. El Decreto 3693/59 imponía:
autopartes nacionales 40% a 60%, controles estrictos de integración nacional,
desarrollo de autopartistas desde 0 tecnología, importaciones reguladas, sujetas a
aprobación oficial. Este decreto produjo 11 terminales, instaladas en dos
años.
Industria consolidada (1966-1990): El
sector autopartista era independiente y emprendedor, las terminales se integraron
y complementaron verticalmente. Es decir tenían sus propias autopartistas. En los
años 80 las políticas neoliberales llevan al estancamiento incluyendo
desindustrialización.
Primera etapa MERCOSUR. 1991-
1995. Comercio compensado, el Decreto 2677/91 sentó las bases de un
mecanismo que fue modificado para alentar la importación. El Decreto 2278/94.
Establece el sistema de autoparte regional. Que permite que autopartes de origen
Brasil se consideren nacionales para la medición del contenido.
Segunda Etapa MERCOSUR: Decreto
33/96 permiten importar libremente compensando como las terminales.
Etapa actual: Decreto 660/2000 y
siguientes. Contiene las bases del régimen actual solo cambiaron algunas
alícuotas
.Fin del intercambio compensado,
libre comercio total intrazona
Aranceles extrazona 35% vehículos y
16% autopartes.
Se establece el coeficiente de desvío
FLEX. Este mecanismo establece que por cada cien dólares exportados por cada
uno del otro país, puede exportar hasta 1,95 dólares. (Lo que favorece
naturalmente a Brasil).
EN ESTE MOMENTO ES VITAL
ELEVAR EL ARANCEL EXTRAPARTES AL 25%, tal como lo han reconocido las
asociaciones de industrias automotrices y autopartes, tanto las argentinas como
las brasileras.
Elevar el arancel a las importaciones
de autopartes al 25% es un objetivo de política de estado compartida que debe
llevarse delante de común acuerdo con Brasil.
Políticas públicas aplicadas hasta la
fecha para revertir la situación
Entre las medidas de incentivos
aplicadas a la fecha encontramos:
*Decreto 778/2001 de creación de
un Régimen de Incentivos consistente en un bono fiscal por el 6% para ser
aplicado a impuestos nacionales como ganancias o impuesto al valor agregado,
percibidos por la AFIP.
*Decreto DNU 774/2005 y sus
reglamentaciones derivadas. Régimen de Incentivo a la Competitividad de
Autopartes Locales. Consistía en un reintegro en efectivo.
*Ley de Desarrollo y Consolidación
del Sector Autopartista nº 26.393: planes de reintegros e incentivos, hasta 3 y 5
años. Reglamentada por la Resolución 25/08. Consiste en un reintegro en efectivo
sobre el valor de las compras de autopartes locales.
*Financiamiento oficial, en el año
2009 se otorgaron distintos préstamos para el sector automotriz autopartista tanto
para el capital de trabajo, como para promover inversiones. En junio de 2009 la
ANSES le otorgó un préstamo a General Motor de $ 259 millones para desarrollar
la línea de producción correspondiente al modelo Agile de Chevrolet. En 2008 se
lanzó el plan "Mi primer 0km" Actualmente está vigente el plan ProCreAuto, que
financia al comprador, sobre un lista de modelos determinados, y de esa manera
pretende incentivar el mercado y mantener las fuentes de trabajo.
*Perforación del arancel externo
común (listado de no producidos 2%)
*Aduana factoría.
* Control de desarmaderos: También
se sancionó la ley 25.761 que establece el Régimen "Legal para todas las personas
físicas o jurídicas que procedan al desarmado de un automotor o de un tercero, y
para aquellas cuya actividad principal, secundaria o accesoria, sea la
comercialización de repuestos usados para automotores".
* Normas antidumping La aplicación
de licencias no automáticas de importación (LNAI) es uno de los mecanismos que
ha permitido al sector sustituir compras externas. En la actualidad 50 posiciones
arancelarias cuentan con LNA.
* Políticas para acceso a los mercados
regionales. Además de los acuerdos con Brasil, se firmaron distintos acuerdos de
automóviles y autopartes en Chile, México, y Uruguay, libre de aranceles
(Acuerdos de complementación Económica: Nº 35 con Chile, Nº 55 con México, Nº
57 con Uruguay)
Todas estas medidas han sido
consideradas por las asociaciones empresarias automotrices y autopartistas, como
parciales. Ninguna de ellas, por su complejidad de aplicación y su corta duración
en el tiempo ha podido modificar las características del modelo. Así de 2003 al
2013 hubo producción creciente, con creciente integración de componentes
importados. Llevando a un déficit comercial de U$S 9.000 millones de
dólares.
Por las razones expuestas venimos a
proponer la derogación de la ley 21. 923 del dictador Videla y la aprobación de
este nuevo marco normativo.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ROMERO, OSCAR ALBERTO | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| LANDAU, JORGE ALBERTO | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| PLAINI, FRANCISCO OMAR | BUENOS AIRES | CULTURA, EDUCACION Y TRABAJO |
| PERRONI, ANA MARIA | CORRIENTES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| GDANSKY, CARLOS ENRIQUE | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INDUSTRIA (Primera Competencia) |
| LEGISLACION GENERAL |