La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo Nacional por intermedio de los organismos que correspondan, analicen la experiencia internacional sobre el denominado "cinturón de seguridad" de tres puntos y posterior desarrollo de los prototipos por parte de los organismos estatales especializados hasta llegar a obtener un conjunto uniforme de asientos, cinturones de seguridad, anclajes y superficies de sujeción de los anclajes que se pueda transferir oportunamente a la industria para su producción normatizada y en serie. Logrando así incrementar, de manera sostenible en el tiempo, los índices de seguridad de las personas transportadas en los viajes de larga distancia.

Señor presidente:

El denominado "cinturón de seguridad" es un arnés designado para mantener en su lugar al ocupante de un vehículo frente a los posibles movimientos perjudiciales provenientes de una colisión o una frenada repentina. Como parte de un complejo de seguridad, son diseñados para reducir los daños de quien los utiliza por golpes contra elementos interiores del vehículo u otros ocupantes.

Existen diferentes modelos. El más común es el de dos puntos, es decir, el que sujeta por la cintura. El denominado de tres puntos, que sujeta por la cintura y atraviesa el torso en bandolera, lleva ya casi 50 años de utilización. No existe ningún otro artificio que haya salvado tantas vidas como este modelo de cinturón de seguridad. Los adelantos posteriores han sumado beneficios a sus cualidades, sin reemplazarlo. La diferencia esencial con el de cintura, es que este cinturón de tres puntos (o combinado) impide en buena medida el desplazamiento del ocupante del vehículo hacia delante y evita, de esa forma, el choque de su cabeza contra un parabrisas o, en el caso de los vehículos con asientos múltiples, contra el asiento precedente. Los problemas graves derivados de esta acción no merecen mayores comentarios.

Con el transcurso de los años, los cinturones de seguridad han ido mejorando en su performance y tras largos debates, normalmente originados por la reticencia de las empresas de transporte en a realizar una mayor inversión, distintos Estados han ido incorporando a sus respectivas legislaciones la obligatoriedad del uso de este artificio aún en los micros de media y larga distancia. Los australianos han sido pioneros en esta área y su experiencia es muy relevante.

Como se describe en uno de los estudios internacionales consultados ("Three Point SEAT Belts on Coaches- The First Decade in Australia" Abstract ID 05-0017) lo malo con las reglamentaciones de seguridad es que cualquier mejora en los estándares parece sumergir en una especie de letargo a los encargados de realizar nuevos estudios y aún a quienes determinar las políticas para el sector. Usualmente se requiere de una tragedia para que esos estándares sean revisados y reemplazados por otros.

Eso ocurrió en 1989 en Australia. Dos choques de micros de larga distancia en el que perdieron la vida 54 personas. Ambos fueron choques frontales, en carreteras de doble vía con una velocidad límite de 100 km/h.

Luego de la correspondiente investigación, se determinó que ninguna otra cosa que cinturones de seguridad con sujeción en tres puntos, con una determinada capacidad de fuerza de choque habrían de ofrecer una adecuada protección a los pasajeros. Esto condujo a la presentación, en 1992 de un informe de la Oficina Federal de Seguridad Vial (FORS) en ese sentido y a la posterior aprobación, en Julio de 1994, de una reglamentación (ADR 68) que obliga a todos los micros de media y larga distancia a proveer a todos los pasajeros de esas unidades de un cinturón de triple anclaje.

Como era de esperarse, los fabricantes de carrocerías y butacas se opusieron inicialmente a la idea, argumentando que un cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje requeriría una costosa reconversión dado que los asientos deberían ser más fuertes y por lo tanto más pesados. Se dijo que encarecería mucho los costos y el peso de los asientos, lo que influiría considerablemente en el gasto de combustible y por ende en los gastos operativos.

El estado australiano, ante la necesidad de implementar cuanto antes su iniciativa y con el objeto de no perjudicar a los fabricantes de asientos o carroceros, ofreció que un instituto de investigación de materiales y seguridad de su dependencia se hiciera cargo de los gastos emergentes del desarrollo del nuevo equipamiento (asientos, cinturones, anclajes). Esta posibilidad fue bien recibida por los fabricantes y en conjunto se investigaron distintos prototipos hasta lograr uno definitivo que satisfizo tantos las necesidades de protección de los pasajeros como los legítimos intereses de los industriales del sector.

Luego de casi 13 años de aprobada la norma, es evidente que la reticencia era infundada y los fabricantes de asientos y carrocerías se han ido adaptando a la regulación ADR 68. Efectivamente, como ejemplo podemos mencionar que, antes de las modificaciones introducidas por la norma, los asientos de los micros pesaban alrededor de 30 a 35 Kg cada par. Luego de varios prototipos más pesados, los asientos actuales apenas llegan a pesar 25 Kg por par, contra los 40 Kg por par que pesar habitualmente los asientos comunes que se utilizan en los E.E.U.U. Esta reducción de peso se consiguió a pesar de haber aumentado sustancialmente la resistencia de dichos asientos.

A partir de la sanción de esta norma, ha habido en Australia un número significativo de accidentes en rutas involucrando a micros de larga distancia pero no se ha registrado ningún caso fatal entre los viajeros sujetos por los cinturones de tres puntos.

Los estudios realizados en los E.E.U.U: (NHTSA) con este tipo de cinturones demostrarían que son efectivos en un 50% en la reducción de casos fatales en los choques frontales. Lo que sugiere también un índice elevado de protección en las demás colisiones.

Los cinturones de tres puntos, en los micros de media y larga distancia, son a partir de este año también obligatorios para los vehículos que circulen por las rutas de todos los socios miembros de la Comunidad Europea. Se ha elegido esta tecnología luego de evaluar durante un largo período el comportamiento de distintos artificios de seguridad.

En nuestro país, impulsados por las circunstancias, se ha querido avanzar rápidamente en el intento de reducir en parte las notables pérdidas de vidas ocurridas en los meses recientes en las rutas nacionales y provinciales, como consecuencia de choques o vuelcos de micros de media y larga distancia. En consecuencia y seguramente para evitar un mal mayor, se sancionaron rápidamente y sin demasiado estudio una serie de normas que hacen obligatorio el uso del cinturón de seguridad en dichos vehículos de transporte.

Por ejemplo, la Resolución 757/2006, publicada en el Boletín Oficial del 20/09/2006, establece la obligatoriedad para los servicios de larga distancia de pasajeros, de proveer a todos los asientos destinados al pasaje, acompañante y auxiliar de a bordo de cinturón de seguridad "pélvico", es decir de los denominados de dos puntos.

Ahora bien, nadie ignora que lo "urgente es enemigo de lo bueno" y esta máxima puede aplicarse una vez más a nuestra constante actitud cortoplacista. ¿Debían colocarse cinturones de seguridad en los micros de larga distancia? Pensamos que sí, indudablemente. ¿La acción debía ser tan rápida que no tuviera en cuenta los estándares aprobados internacionalmente? Esta es una pregunta un poco más difícil de contestar. Lo cierto es las medidas que se han adoptado deberían ser consideradas como de simple emergencia. Creemos que, con más serenidad, podríamos comenzar a planificar un sistema de seguridad integral para los vehículos de pasajeros que se adapte a las normas internacionales y que no nos relegue a utilizar estándares ampliamente superados.

Nos parece que el modelo adoptado los Australia, en cuanto a utilizar los recursos estatales para el desarrollo de los nuevos asientos, cinturones y anclajes en los micros de larga distancia, podría redundar en una rápida asimilación de la propuesta por parte de los industriales del sector y de algún modo garantizaría que esos desarrollos se ajustaran a cubrir las verdaderas necesidades de seguridad de los pasajeros.

De este modo, en algún momento nos encontraríamos utilizando una tecnología verdaderamente efectiva y no un simple paliativo que, tarde o temprano, demostrará con costo en vidas humanas, su baja eficiencia.

Por lo expresado, solito a los señores Legisladores me acompañen en el presente proyecto.