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PROYECTO DE TP
Expediente 1335-D-2007
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA SEGURIDAD AERONAUTICA.
Fecha: 09/04/2007
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 25
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo siendo el
tema de la seguridad aeronáutica de constante preocupación a nivel nacional y
mundial, es necesario asumir el desafío y compromiso de establecer las acciones
que correspondan, por ello solicitamos la siguiente información:
- Detallar si se han establecido los
lineamientos y estrategias que conduzcan al mejoramiento de la actividad
aeronáutica y dentro de ella la seguridad, para conformar el marco legal y técnico
que regirá dicha actividad.
- Detallar si dentro de esos
lineamientos fue definido el modelo que se quiere tener y la tecnología que se
adoptará, entre otras:
se continuará con la
utilización para la seguridad de dos tipos de radares (primario y secundario)
se utilizará de un solo tipo
(secundario)
se utilizará tecnologías
alternativas
se adoptará para controlar el
tráfico aéreo la tecnología satelital que se está utilizando en varios países,
completando la migración de los sistemas de comunicaciones de apoyo al vuelo
a sistemas digitales, con mejoras notables en la distribución de información Sigmet,
planes de vuelo y coordinación
- Informar si para la adopción de
tecnología a implementar en la actividad aeronáutica se contará con
asesoramiento especializado de organismos internacionales como la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI ó ICAO), y la Asociación de Transporte
Aéreo Internacional (IATA).
- Detallar y remitir copia del
Programa General de Transferencia a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (ANAC) creada por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº
239/2007, con la planificación de procesos y procedimientos correspondientes a
las transferencias de competencias y sus recursos para el funcionamiento
operativo del citado organismo, y el correspondiente y necesario Plan de
Acción.
- Informar si sigue vigente el Acuerdo
con la OACI, para el monitoreo del traspaso de la órbita militar al ámbito civil y
detallar su implementación, cronograma y desarrollo.
- Detallar quienes integrarán la
Estructura y Organización en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACIÓN
CIVIL (ANAC) y la metodología de selección de dichos integrantes.
- Informar sobre la Estructura y
Organización prevista para conformar la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (ANAC), como Autoridad Aeronáutica Comercial.
- Informar si en la nueva organización
serán incorporados o traspasados el personal civil y militar que trabaja
actualmente en el control del tráfico aéreo, cuya dotación está compuesto por 180
controladores.
- Detallar si los técnicos a
incorporarse serán únicamente civiles y en ese caso quién y como se capacitará
para desempeñar las funciones que se les asignen.
- Informar el cronograma de
ejecución dado la necesidad de ser implementado a la brevedad para obtener la
mayor eficiencia en la seguridad aeronáutica.
- Considerando que dicho traspaso
no se puede lograr de manera instantánea, informar como se ha previsto la
transición, por única vez o de manera gradual.
- Informar si en la elaboración del
Programa General de Transferencia se ha dado participación a la Fuerza Aérea,
que hasta el dictado del decreto arriba mencionado tenía a su cargo, a través del
Comando de Regiones Aéreas las responsabilidades de los servicios del tránsito
aéreo.
- El Sistema Nacional de Vigilancia y
Control Aeroespacial, regido por el Decreto 1407 del 2004, se adaptará o
adecuará parcialmente a la nueva organización y el Plan de Acción del organismo
creado por el Decreto 239/2007.
- Informar si en el Plan de Acción se
incorporará el actual Manual de Operaciones del Gerenciamiento de los Servicios
de Tránsito Aéreo, cuyo software y know-how pertenece a la Fuerza Aérea, para
integrar los distintos radares de control en funcionamiento, y la instalación de un
software asociado "SKYLANE".
- Informar si fue concretado en el
país el Programa de Auditorias de la Seguridad Operacional por parte de la OACI,
y en qué fechas se realizaron, detallando la evaluación resultante.
- Informar las asignaciones
presupuestarias destinadas al funcionamiento de la Unidad Ejecutora de
Transferencia, como así mismo a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (ANAC), y si dichas partidas tendrán como fuente los recursos
del Tesoro Nacional o se reasignaran partidas presupuestarias, o en su caso se
prevén incrementar el Presupuesto de la Administración Nacional del año en
curso, que no fuera previsto en el mismo.
- Informar cual será el Organismo de
Control que auditará el funcionamiento de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (ANAC), y su marco regulatorio.
- Informar sobre los motivos por los
cuales se produjo la demora en dar soluciones al traspaso del área comercial en
manos de la Fuerza Aérea al ámbito civil, que fuera anunciado en el mes de
septiembre de 2006.
- Detallar los motivos de no haberse
dado cumplimiento al Plan de Radarización determinado por el Decreto
1407/2004, que debería haberse puesto en marcha antes de la contratación de
radares a la firma Invap a finales del 2006.
- Informar los motivos por los cuales
se llegó a tener la emergencia aérea, confirmada por el propio señor Presidente
calificándola como una estructura quebrada, a la imprevisión, a la falta de fondos,
a la mala utilización de los recursos o a la ineficiencia del organismo responsable
del tránsito aéreo comercial actuante.
- Informar si se ha procedido a iniciar
el sumario administrativo y las investigaciones pertinentes que llevaron al límite la
seguridad de los aviones que operan en los aeropuertos principalmente de la
Ciudad de Buenos Aires, en caso positivo detallar el resultado de dichas
actuaciones, en caso negativo dar los motivos porque no fueron realizados.
- Informar si el Programa General de
Transferencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha sido
elevado al Poder Ejecutivo para su consideración y aprobación y cual ha sido su
evaluación y disposición.
- Informar sobre las características
técnicas de los radares contratados directamente el 2 de septiembre de 2006 a la
empresa nacional INVAP, fundamentada por sus bajos costos y contar con
repuestos nacionales, como mantenimiento local.
- Detallar si dichos radares serán
sometidos obligatoriamente a la homologación internacional por los organismos
competentes, dado que no se tiene antecedentes de la tecnología a utilizarse en el
país y si la misma ha sido incorporada de fabricaciones por otras empresa
internacionales.
- Informar el cronograma de entrega
de los once radares por parte de INVAP, y si se han previstos sanciones por sus
eventuales incumplimientos
- Informar sobre la instalación y
emplazamiento en los distintos aeropuertos de cada uno los radares
contratados.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
¿Para qué tener superávit y enormes
reservas en el Banco Central si se carece de elementales radares en los
aeropuertos?, así sucede en otras áreas responsables de la administración
nacional, que acá no es tema de análisis.
El presidente admitió que la
"estructura aérea está quebrada" y ordenó a sus ministros alquilar "dos radares"
para garantizar la seguridad de pasajeros de los aviones que operan en Ezeiza y
Aeroparque, tras los inconvenientes en las comunicaciones que se vienen
produciendo.
La situación argentina:
Actualmente nuestro país cuenta con
361 aeródromos públicos, 24 de los cuales ostentan la categoría de
internacionales, y con 225 empresas aerocomerciales autorizadas, de registra un
crecimiento positivo en la actividad.
La Administración Argentina debía
disponer las herramientas necesarias para afrontar un retraso relativo en la
actualización de la prestación de algunos servicios de protección al vuelo y
también de los servicios aeroportuarios, puestos de manifiesto por un acelerado
crecimiento de la actividad aérea en los años precedentes, acompañada por una
caída en las inversiones.
La decisión de privatizar la
comercialización de los aeropuertos más rentables (33), produjo en lo inmediato un
brusco descenso del nivel de ingresos a nivel de "cash flow", que si bien se fue
parcialmente compensado por las inversiones en obras, realizadas por el
explotador de los aeropuertos, tuvo su contraparte en crecientes problemas en el
financiamiento de la actividad de protección al vuelo y el consiguiente retraso en el
desarrollo de los sistemas complementarios de navegación aérea
En lo que hace a las tareas a cargo del
Comando de Regiones Aéreas, ha logrado en todos los casos mantener los
estándares de seguridad y si bien los problemas de financiamiento continúan
ocasionando demoras en el desarrollo de algunos de los planes de modernización
establecidos, se ha logrado ejecutar algunos de los recambios de radioyudas
previstos, integrando los distintos radares de control en funcionamiento y se ha
instalado un software asociado "SKYLANE", que van a permitir facilitar el control de
los vuelos y la gestión del espacio aéreo, mediante la presentación pseudo radar en
las pantallas de control de todos los vuelos programados.
Sería conveniente completar la
migración de los sistemas de comunicaciones de apoyo al vuelo a sistemas
digitales, con mejoras notables en la distribución de información sigmet, planes de
vuelo y coordinación
La incorporación de tecnología consiste
en un tema de mercadeo, ya que el proceso de adquisición solo estaría sujeto a la
disposición de los recursos necesarios y la decisión correspondiente, pero la
puesta en servicio y fundamentalmente la operación de esa nueva tecnología,
necesita de algo no se adquiere en el mercado, que es el tiempo de adaptación e
instrucción del personal necesario para operar el nuevo sistema.
Cuatro aeropuertos argentinos cuentan
con radares para tránsito aéreo civil primario y secundario: el de Ezeiza fue
radarizado en 1973, el de Córdoba en 1987, el de Mendoza en 1993 y el de Mar
del Plata en 1997. Paraná tiene uno solo, primario, desde 1996.
Según la Fuerza Aérea se encuentran todos "operativos", menos el primario de
Ezeiza. Este fue actualizado en 1987, 1995, 1998, 2005 y 2006. "Lo único que
quedó, fue la estructura; el resto, se cambió todo", afirmaron en ese organismo.
Existen además radares de defensa, para seguridad y para control de
contrabando. Son móviles, van rotando por diferentes aeropuertos y su ubicación
es mantenida en reserva.
La seguridad aérea no está basada en
una sola red de prevención. Es un conjunto de redes. Además de las que tiene
cada avión
Mediante el decreto 239/2007, se creó
la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).El organismo
estará bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, que depende del Ministerio de
Planificación Federal, El proceso de traspaso, sin embargo, estará a cargo de la
UNIDAD EJECUTORA DE TRANSFERENCIA (UET), que coordinará el secretario
de Transporte, y dos funcionarios designados por el Ministerio de Defensa y dos
por la Secretaría.
Debemos recordar que el traspaso fue
anunciado en septiembre de 2006, pese a ello vemos que en el presupuesto
nacional de 2007, la ley en la que se plasman los gastos, las funciones y los
planes de la administración pública, no refleja ningún organigrama de trabajo que
permita avizorar que verdaderamente se estaba preparando el traspaso del
Comando de Regiones Aéreas a la órbita del Ministerio de Planificación
Federal.
El Comando de Regiones Aéreas es el
organismo que, dentro de la estructura del Estado Mayor General de la Fuerza
Aérea, tiene la responsabilidad primaria de brindar los servicios a la comunidad en
cuanto a tránsito aéreo, comunicaciones, registro y habilitaciones de aeronaves y
personal aeronáutico, dice el presupuesto en uno de los programas del Ministerio
de Defensa.
Esa norma fue aprobada mucho después de haber sido anunciado el traspaso, en
septiembre pasado. Pero ninguna mención llegó a insertarse entre los objetivos
del Comando.
Tampoco hay ninguna cita sobre el
tema entre los objetivos planteados en el Ministerio de Defensa. En el capítulo
donde se enumeran los objetivos de la Fuerza Aérea, la ley establece "optimizar y
asegurar la defensa aeroespacial y la prestación de los servicios de tránsito aéreo
y alcanzar y sostener una capacidad permanente para la defensa, la vigilancia y el
control integral del aeroespacio asegurando la instrucción y el adiestramiento
necesarios de los recursos humanos de la Fuerza Aérea
Para este año, los fondos
presupuestados para este organismo llegan a 136 millones de pesos, un 36% más
que el año pasado, cuando se le asignaron 100,44 millones.
Los gastos que más subieron son los lo
que se destinan al pago de haberes de los empleados del organismo. Ese
concepto, que en 2006 fue de 38 millones de pesos, para este año aumentó a
51,33 millones de pesos.
El Decreto 1407/04 estableció el plan
de radarización, y no se ha tomado desde entonces las previsiones necesarias
para evitar una situación extrema como la actual. Ahora, el presidente da
manotazos de ahogado alquilando dos radares, el plan de radarización está
marchando, pero al ritmo que marca la capacidad de producción del Invap, el
instituto al que el gobierno encomendó la fabricación de los radares que se
instalarán en todo el país. Esto es una clara falta de previsión del gobierno
El plan de radarización fue puesto en
marcha por el gobierno nacional recién a fines de 2006, con el objetivo de intentar
remontar décadas de parálisis en materia de control y seguridad de vuelos.
En la década del 90 como se la llama
ahora le había sido otorgada a una sociedad italo-norteamericana la compra de
radares por 183 millones de dólares, licitación que fue duramente cuestionada por
su competidora, una empresa francesa, y posteriormente anulada
Se sabe de sobra que el traspaso no
se puede hacer de la noche a la mañana, sobre todo por la capacitación requerida
para operar las torres de control con seguridad. Ese know-how hoy sólo lo posee
la Fuerza Aérea.
Tampoco existe un cronograma
definido de cómo se iba a llevar adelante el traspaso de gente o si, por el
contrario, el personal militar que trabaja en el control del tráfico aéreo iba a
mantenerse en sus puestos. Menos aún fue posible establecer si los técnicos
serán civiles y, en su caso, quién será el encargado de capacitarlos para manejar
el control aéreo.
Existe un convenio con la OACI
mediante el que se va a monitorear el traspaso de la órbita militar al ámbito civil,
se desconoce sus alcances, cronograma y desarrollo.
Se necesitará seguramente un equipo
de técnicos que se ponga a trabajar con la Fuerza Aérea y haga el traspaso en
conjunto. Lo primero que se tiene que discutir es el modelo que se quiere tener y a
partir de ahí entender que la aeronáutica es una actividad económica que necesita
de empresarios y de un Estado controlador.
Otra de las cuestiones es elegir el tipo
de tecnología con la que se contará. Porque, a pesar del anuncio de la compra de
15 nuevos radares, muchos explican que en el mundo lo que se está usando para
controlar el tráfico aéreo es la tecnología satelital.
"¿Por qué no se hace un replanteo
serio y se ven los beneficios de esta nueva tecnología? Si hay una alternativa más
segura, ¿por qué no dar el salto? Lo que pasó con el radar es una buena
oportunidad para debatir esto
La falta de re-equipamiento en el
sistema de radares para el control aéreo es una combinación extremadamente
peligrosa en un país donde el aumento del tráfico aéreo es una realidad
palpable
La crisis llegó a raíz de que se afirma
"sólo funciona el secundario", y a medias: "Se cae a cada rato y eso genera un
desfasaje entre la representación que aparece en pantalla y la posición real de las
naves".
El Gobierno asumió la responsabilidad
de garantizar la seguridad y Fuerza Aérea se comprometió a trabajar como
corresponde. Se coordinó el tipo de procedimiento y se acordó que ante un
mínimo desfasaje se pasará a modo manual para asegurar las operaciones,
aunque genere demoras".
Hasta antes de la caída del rayo, había
cinco aeropuertos con radarización primaria y secundaria en uso: Ezeiza,
Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná. Que funcionen ambos sistemas
permite que la seguridad sea total, ya que si uno se cae, se puede seguir
operando con el otro. El Baires, ubicado en Ezeiza, ya no cuenta con el radar
primario porque se dañó durante la tormenta del 1° del actual y aún no fue
reparado.
Para la aviación civil, el radar más
importante es el secundario, y es el exigido por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) para operar. Este tipo de radar "interroga" en forma
automática a un dispositivo electrónico, el transpondedor, incluido en el avión, el
que "contesta" dando la identificación y altura de vuelo. Es decir, se usa para
casos en que las aeronaves quieren ser detectadas.
El primario, en cambio, detecta y
monitorea el tránsito aéreo de cada avión, quiera ser detectado o no
En el Manual de Operaciones del
Gerenciamiento de los Servicios de Tránsito Aéreo. Se encuentra la instrucción
siguiente: "El radar primario de vigilancia y el secundario podrán utilizarse solos o
en combinación
Para el control del tránsito aéreo
trabajan 180 controladores, civiles y militares, entre 15 y 20 por turno, con lo que
llaman "control manual", es decir, mediante comunicaciones radiales entre los
controladores de la torre de Ezeiza y los pilotos. cotejando los datos ofrecidos por
la aeronave al momento de partir, horario, ruta, altitud, velocidad, con los
aportados por el capitán vía radio.
Para poner de nuevo en
funcionamiento el sistema fueron renovados unos 600 metros de cable, coaxil, que
permiten vincular nuevamente la información producida por el radar hasta los
propios operadores en las pantallas.
Angela Marina Donato, ex directora de
Transporte Aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) entre
1994 y 1999, en la oficina regional de la OACI, en Lima, expresa que la Argentina,
como cada uno de los casi 200 miembros del organismo, se somete a auditorias
periódicas de seguridad en los aeropuertos y de control aéreo a partir de las
cuales se hacen recomendaciones, si las hubiera, y se elabora un informe de
carácter confidencial.
Hubo avances en la región a nivel de seguridad, aunque nunca se tiene la
situación óptima, dijeron desde la oficina de Lima. Según la ex directora de
Transporte Aéreo de la OACI, 2010 es la fecha límite de instrumentación global del
sistema satelital. Sin embargo, en la oficina regional de ese organismo prefieren
no hablar de plazos.
El Ministerio de Defensa encargó a
Invap la fabricación de los radares por ser una empresa nacional, pero no tuvo en
cuenta que iba a faltar en la actualidad.
En octubre de 2004 el decreto 1407
que establecía el nuevo plan de radarización, contemplaba la compra de 69
radares de uso civil y militar a INVAP, una sociedad del Estado perteneciente a la
Comisión Nacional de Energía Atómica y a la Provincia de Rio Negro.
El contrato suscripto con esta
empresa rionegrina dispone el desarrollo y la fabricación de 11 radares
A fines de este año, podrán ser
entregados dos de los 11 radares para el control del tráfico aéreo, cuyo desarrollo
y fabricación el Ministerio de Defensa encargó a la empresa rionegrina Invap en
2006. El contrato entre el ministerio e Invap, por 47 millones de pesos,
originalmente estimaba la entrega de los radares entre 2008 y 2010.
El primero de esos radares, el prototipo
que actualmente se está probando en la ciudad de Bariloche, donde Invap tienen
sus oficinas centrales podría llegar a ser entregado poco después de mediados
de 2007.
En cuanto al futuro emplazamiento de
los 11 radares para el control del tráfico aéreo que construirá Invap, fuentes
cercanas a la empresa dijeron que serían instalados en los principales aeropuertos
del país -en el aeroparque porteño, en el aeropuerto de Ezeiza y en los de
ciudades como Córdoba, Mar del Plata y Bariloche-, así como en algunas de las
principales aerovías. Los radares que desarrolla Invap son los llamados
"secundarios", cuya función es comunicarse en forma automática con los aviones
para obtener su posición durante el vuelo.
En el curso del corriente año, la
empresa argentina Invap SA entregará al menos 2 de los 11 radares secundarios
(2D) requeridos. Con estos equipos se realizará el control del tráfico aéreo civil y
aerocomercial que colapsó la semana última con la salida de servicio del radar de
Ezeiza
Se entregarán un prototipo y diez
radares en serie secundarios, de tipo monopulso, diseñados, desarrollados y
construidos en el país.La inversión total para los radares 2D, estiman en Defensa,
será finalmente de 55 millones de pesos.
La licitación pública internacional para
adquirir cuatro radares 3D de largo alcance de banda S, para la defensa militar del
territorio nacional, se lanzó sólo el 24 de noviembre pasado. La admisión de
ofertas para esta licitación vencía el 5 de febrero último. Pero debido a que 13
empresas potenciales oferentes compraron el pliego de condiciones ese plazo se
prorrogó hasta el martes próximo. La inversión final que prevé la Secretaría de
Planeamiento de Defensa ronda los 150 millones de pesos.
La nómina de empresas que hasta
ahora retiraron los pliegos de condiciones para cotizar es la siguiente: Iskra
(Ucrania), Traktel SA Northrop Grumann (Estados Unidos), Rosoboronexport
(Rusia), Caldefense SA Thales-Raytheon (Francia-Estados Unidos), Cyo
Consultores SA-Elta (Israel), Saab Microwave Sys AB (Suecia), Selex Si-Vec
(Italia), Taltec SA-Ceiec (China), RDC Comunicaciones (Argentina), PIT (Polonia),
Invap SE (Argentina), ITT Gilfillan (Estados Unidos) e Indra SA (España).
El 20 de abril sería la apertura de la oferta técnica, mientras que a fines de
septiembre se haría la adjudicación definitiva. La primera entrega de dos radares
se realizaría en febrero de 2009 y el resto en agosto de ese año y en febrero de
2010.
Porqué nos preguntamos se llegó a
una crisis llevando al límite la seguridad aérea, la misma fue motivada por
imprevisión, o falta de fondos, a mala utilización de los recursos o a la ineficiencia
e irresponsabilidad de los responsables del tránsito aerocomercial, y
consideramos que es todo junto lo consignado mas la inacción de la Subsecretaría
de Transporte Aerocomercial, que hace silencio de radio.
Es hora de asumir el desafío y el
compromiso para que deje de ser constante la preocupación sobre el tema de la
seguridad aeronáutica y la actividad misma, pero debe hacerse la transferencia de
ámbitos distintos con seriedad y transparencia, además de profesionalismo.
Solicitamos se apruebe el presente
proyecto, para que la ciudadanía a través del Congreso de la Nación esté
informada plenamente.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| BULLRICH, ESTEBAN JOSE | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |