La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Su preocupación por las permanentes demoras en vuelos y operaciones de compañías aerocomerciales de aviación regular, al tiempo a que alienta al Gobierno Nacional a desarrollar, tan pronto sea posible, las herramientas jurídicas, organizacionales y económicas que fueren menester para solucionar estos problemas, originados en la obsolescencia de las instalaciones y equipos destinados al control de tránsito aéreo, una inadecuada estructura de decisión y control y en los costos derivados del mantenimiento de material de vuelo de diferente integración y variada antigüedad.

Señor presidente:

Por estos días (en realidad, por los últimos 360 días), los argentinos que deben tomar un avión por motivos de trabajo o placer encuentran la experiencia absolutamente desalentadora. Vuelos que se cancelan, vuelos que se fusionan, todos salen demorados. Hemos llegado a un punto tal de degradación en las operaciones aerocomerciales que, cuando un pasajero advierte que su avión saldrá a la hora prevista originariamente, pregunta a los tripulantes de cabina si no se tratará de un error, acostumbrado como está a que todos los horarios publicados por las compañías sean violados impúdicamente jornada tras jornada.

Este pandemonium tiene explicaciones desde una multiplicidad de sectores. Los pilotos aducen que la seguridad aérea está resentida, básicamente por la impericia de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de gestionar eficazmente la Aviación Civil; la FAA aduce crónica falta de recursos; los controladores de vuelo reclaman por mejores salarios (hecho que compartimos); las empresas se quejan de los costos de sus operaciones y, por ello, de la necesidad de demorar más de lo previsto a sus equipos en tierra debido a esquemas de mantenimiento de mayor duración (por falta de fondos); el Cineasta Enrique Piñeyro sostiene que esta situación tiene un solo responsable instuticional (la FAA); y los pasajeros deben ingeniárselas con diferentes hipótesis ante la falta de un único proferente que señale la clave de bóveda de este fenómeno.

Para colmo de males, un insensible rayo tuvo el poco tino de posar su implacable voltaje sobre el radar de Ezeiza (BAIRES Control), lo que ocasionó su inoportuna salida de servicio. Como se sabe, sin el radar de aproximación de Ezeiza, todo el Terminal BAIRES queda sin control radar, por lo cual los vuelos dentro de su espacio aéreo deben ser separados con mayores intervalos, debido a que los controladores aéreos "no ven" en pantalla donde están las aeronaves en tránsito. El colofón de esta modalidad "manual" (aunque el término no describe correctamente la operación de los controladores) es que los aviones no despegan hasta que son autorizados y, de repente, la cadencia total del sistema se ralentiza hasta hacerse insoportable para quienes, pacientemente, cruzan los dedos para poder volar.

Todas las partes tienen algo de razón en las causas de este caos. Y es responsabilidad de nuestro gobierno el tomar las decisiones correctas desde la perspectiva de un sistema global.

En primero lugar, es evidente que la FAA no puede (ni le conviene, a nuestro entender) permanecer en el control de la Aviación Civil. Un oportuno decreto del Presidente Néstor Kirchner ha puesto en su lugar esta cuestión, con lo cual uno de los "factores de riesgo" del sistema ha desaparecido. Enhorabuena.

En segundo término, el tema de los radares es crucial para tener una aviación comercial en óptimo funcionamiento. La Argentina tiene apenas el 6% de su territorio cubierto por control radar, cuando Chile tiene el 98% y Brasil más del 80%. Luego de la fallida licitación de 1994 (cancelada tras denuncias de corrupción) nadie tomó debida cartas en el asunto hasta que, por fin, el Gobierno del Presidente Kirchner encargó la construcción de radares secundarios a la empresa estatal INVAP y, en estos días, dispuso el alquiler de 3 radares destinados al control del aeroespacio. Es indudable que nuestro gobierno enfrenta los desafíos con decisión y firmeza, como nadie lo hizo en los últimos años. Debemos respaldar las políticas adoptadas en la materia, porque una nación sin radares es una nación ciega a la vida que bulle y que pugna en su espacio aéreo.

Es también cierto que los controladores, y el conjunto de quienes deben trabajar por la Aviación Civil, cobran poco. Son víctimas de una estructura jerárquica como lo es la militar y, por lo tanto, de sus problemas presupuestarios. Tienen responsabilidades enormes, pero pequeños emolumentos. Nadie podía ayudarlos en esta materia sin entrar al tema de los salarios militares. Un incremento a un controlador podría haber supuesto millones de pesos en profesionales civiles de las FFAA que no tienen relación alguna con la problemática que estamos tratando. Por lo tanto, los aumentos salariales y la jerarquización de esta tarea solo podría haber sido acometido dentro de una autoridad civil, al estilo de otros órganos reguladores con salarios más acorde al mercado que les toca en suerte controlar, tal como el caso del ENARGAS, el ENRE o la CNC, por mencionar sólo algunos. Las nuevas autoridades civiles que deban tomar en sus manos el control de la Aviación no militar seguramente repararán en lo inmediato sobre este déficit que afecta grandemente a los Recursos Humanos afectados a tareas tan críticas.

Finalmente, el tema del mantenimiento de los equipos de las compañías aerocomerciales. Este es todo un tema, que nos excede en el ámbito del presente proyecto, pero que podemos plantearlo de una forma muy corta y didáctica: las Aerolíneas con problemas compran aviones viejos (que son muy baratos) pero que requieren mayor mantenimiento que los aviones nuevos (que suelen ser muy caros), los que han sido diseñados para permanecer más tiempo en el aire sin necesidad de tantas tareas preventivas en tierra. En buen castizo: lo que se ahorra en la compra, suele pagarse con creces en mantenerlo. Lo que le ha sucedido a empresas del sector es que han tenido que parar parte de sus flota doméstica para mantenimiento programado y no programado y que, por tratarse de aviones viejos, los repuestos son costosos de conseguir y los tiempos en tierra entre vuelos sustancialmente mayores que aeronaves de generaciones posteriores. Súmese a lo dicho costos totalmente en divisa extranjera, seguros de precios desopilantes y pujas gremiales y se obtendrá un cóctel con el amargo sabor de la demora y la cancelación del vuelo.

El quinto punto es independiente de la voluntad: nada podemos hacer ni sugerir frente a rayos caprichosos. Pero sí señalar que, en pleno Siglo XXI, las sociedades cuyos sistemas de acción pueden ser afectados dramáticamente por alguna de las fuerzas de la Naturaleza, son sociedades con problema. El radar quemado por el rayo ha revelado que el actual status quo de la Aviación Civil no tiene redundancia, es inseguro. El mejor reaseguro contra los rayos es una sana política aeronáutica, y en este punto estamos.

He presentado este proyecto con la sana convicción que esta crisis se ha transformado en la oportunidad tantas veces soñada de hacer una aviación civil segura, dinámica y con aptitud para brindar servicios de clase mundial. Para ello se requiere de estructuras jurídico - organizacionales más relevantes, ágiles y profesionales que las que hemos tenido hasta el presente. Por lo que es de dominio público, el Gobierno ha tomado los pasos correctos en la dirección tantas veces señalada. Este Congreso de la Nación debería acompañar al Presidente en esta línea, para que las demoras en los vuelos sólo puedan ser atribuidas (con razón) a algún "Charlie Bravo" (o Cumulus Nimbus), a la niebla cerrada o a cortantes de viento en las cabeceras de pista destinadas al aterrizaje. No a la falta de radares, los flacos bolsillos de los controladores o a la obsolescencia del material de vuelo puesto a disposición de los sufridos pasajeros de la Nación.

Es por tales motivos, señor Presidente, que solicito de mis pares me acompañen en el presente Proyecto de Declaración.