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PROYECTO DE TP
Expediente 0954-D-2015
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL ROMPEHIELOS ARA ALMIRANTE IRIZAR.
Fecha: 17/03/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 12
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Solicitar al Poder Ejecutivo que, a
través de los organismos que resulten competentes, informe lo que a
continuación se solicita con referencia al Rompehielos ARA "Almirante
Irízar":
Qué diligencias han ordenado el
Ministerio de Defensa y/o la Armada Argentina con el fin de determinar las
causales y responsabilidades del incendio;
Cuáles han sido los resultados de
dichas diligencias, y si a partir de dichos resultados se dictaron normas y/o
directivas que se estuvieran circularizando para evitar que este tipo de hechos
se vuelvan a producir;
Para el caso de que no se hubieren
realizado, indique los motivos de tal decisión;
Si las tuberías de combustible de
inyección entre la salida de alta presión de las bombas de inyección hasta los
inyectores de todos los motores del buque, tanto motores principales como los
motores auxiliares, cumplían el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.9,
en vigencia a partir del 1° de Julio de 2003;
Si todas las superficies que
trabajan a temperaturas superiores a los 220°C cumplían con el SOLAS Parte II
- Regulación 15, Parágrafo 2.10, en vigencia a partir del 1° de Julio de
2003;
Si todas las tuberías de
combustible estaban cubiertas o protegidas para evitar que las pérdidas de
combustible o derrames en spray caigan sobre superficies calientes y sean
potenciales fuentes de ignición, según lo ordenado por SOLAS Parte II -
Regulación 15, Parágrafo 2.11, en vigencia a partir del 1° de Julio de
2003;
Si las puertas hidráulicas (sliding
doors) de la sala de máquinas y para el pasaje de la sala de los motores
principales a la sala de generadores, y de ésta a la sala de los propulsores, se
encontraban cerradas para evitar la propagación de incendios o inundaciones
entre los compartimientos;
Si había personal de guardia en la
sala de máquinas, en la consola, en el cuarto de las purificadores y en el cuarto
de generadores;
Si la sala de máquinas contaba con
sensores de fuego y/o humo, de acuerdo a lo establecido por la Ordenanza
Maritima Nº 5 del 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI);
Informe quienes han realizados los
peritajes necesarios a los efectos de cuantificar el daño provocado por el
incendio;
Si se han confeccionado las
correspondientes planillas de rezagos de los equipos averiados por el incendio,
así como de aquellos que han dejado de tener aplicación a bordo por llegar a su
vida útil por avería o desgaste natural;
Si las planillas mencionadas en el
punto anterior fueron aprobadas por la autoridad competente, y como
consecuencia de ello, qué destino final se le dio al rezago;
En caso de una respuesta
afirmativa al punto anterior, si se ha procedido a archivar las Planillas de
Movimientos de Materiales de Rezago -equipos, materiales y repuestos-, y
documentación que indique destino final y recepción confirmatoria rubricada
por el personal responsable respectivo;
Detalle y adjunte copia de todos
los estudios técnicos que avalaron como más conveniente la decisión de reparar
el buque por sobre otras opciones, tales como la de adquirir otro buque
rompehielos, ya sea nuevo o usado;
Si se han solicitado presupuestos a
los Astilleros Wärtsilä, STX Europe u otros astilleros nacionales y/o
internacionales para la reparación del rompehielos, informe sobre los detalles
técnicos y montos de cada uno de ellos y adjunte copia de los mismos;
Si se ha solicitado valor y fecha de
entrega por la construcción de un rompehielos nuevo a astilleros nacionales y/o
internacionales;
Qué organismo del estado y/o
privado evaluó y dimensionó, técnica y económicamente, el proyecto de
reparación y modernización del rompehielos;
Quienes fueron los funcionarios
que desarrollaron y aprobaron las especificaciones técnicas de las reparaciones
y la modernización a aplicar en el buque que sirvió de base para la evaluación
económica-financiera de dicho proyecto;
Quiénes fueron los funcionarios
que intervinieron en el estudio económico-financiero para la reparación y
modernización del rompehielos Almirante Irizar, monto y forma de pago;
Si las reparaciones, modificaciones
y/o actualizaciones necesarias para la puesta en servicio de la unidad se ajustan
a las normas internacionales vigentes y, en particular, a la Resolución A.
1024(26) de la OMI que establece las "Directrices para los Buques que
naveguen en Aguas Polares";
Si el Ministerio de Defensa ha
contratado los servicios de Der Norske Veritas para la clasificación del buque;
En caso de una respuesta
afirmativa al apartado anterior, informe si la sociedad Der Norske Veritas ha
realizado recomendaciones sobre el diseño técnico de los trabajos de
reparación y modernización, cómo incidieron dichas recomendaciones en los
tiempos de ejecución de proceso de reparación, si el Ministerio de Defensa
aceptó dichas recomendaciones u optó por dejar al rompehielos sin
certificación;
Identifique al organismo
responsable del financiamiento del proyecto de reparación del buque
rompehielos Almirante Irizar;
Indique si se han destinado a
dicha obra recursos de la Administración Nacional de la Seguridad Social
(ANSES);
En caso de una repuesta
afirmativa a la pregunta anterior, informe montos, fechas y resoluciones que
avalaron dichas transferencias de recursos;
Monto transferido a la fecha a
Tandanor para que afronte los pagos de bienes y servicios contratados para
cumplir con el proyecto de reparación y modernización del rompehielos
Almirante Irizar, discriminado por año y rubro;
Si se transfirieron montos
presupuestarios por parte del Ministerio de Defensa y/o el Ministerio de
Planificación Federal a empresas privadas nacionales y/o extranjeras u otros
organismos públicos nacionales para pagar inversiones, estudios o gastos del
proyecto de reparación y modernización del buque rompehielos Almirante Irizar,
detalle de los mismos, discriminando montos, concepto, beneficiario,
expediente y fechas de realización;
Cuál es costo en el que ha
incurrido el PEN para cumplir con la sucesivas campañas antárticas
correspondientes a los años 2008/2009, 2009/2010, 2010/2011, 2011/2012,
2012/2013 y 2013/2014 y 2014/2015, con detalle de los medios contratados en
cada una y discriminado por rubros y fechas;
Nómina personal de los niveles
profesional, técnico, operario y administrativo, asignados al proyecto de
reparación y modernización del Irizar;
Evolución de dicha nómina, desde
el inicio del proyecto hasta la fecha, repartición estatal de dependencia,
discriminada por cargo, antigüedad en el proyecto, remuneración y/o
asignación de gastos, si los tuviere;
Si se ha contratado a la empresa
ABB SA para trabajos de reparación del rompehielos Almirante Irizar, monto del
contrato y servicios contenidos en el mismo;
Si se intimó a la empresa ABB SA
por incumplimientos de contrato y/o si se ha rescindido dicho contrato;
En caso de una respuesta
afirmativa, informe fecha de esos hechos y sistema que implementó Tandanor
para asegurar la puesta en marcha y buen funcionamiento de los equipos de
propulsión eléctrica, distribución en media y baja tensión, sistema de control
IAS, equipos transformadores de distribución en baja tensión y UPS para los
sistemas de iluminación y equipos críticos, ya provistos por la empresa ABB SA
con destino al buque rompehielos Almirante Irizar;
Si existe algún nuevo contrato
ampliatorio o complementario de dichas tareas, informándose forma de
adjudicación, empresa y montos comprometidos en la nueva contratación;
Informe detallado de los análisis
técnicos realizados por autoridad oficial competente que avale la posibilidad
cierta y efectiva de complementación de la tecnología provista por la empresa
ABB SA con otras marcas y/o empresas del mercado eléctrico naval que
cuenten con certificación del organismo internacional de certificación Det
Norske Veritas (DNV);
Si existe un nuevo contrato
ampliatorio de los trabajos de montaje y alistamiento;
Cuál es la compañía de seguros
que afianza el cumplimiento de las obligaciones asumidas por ABB SA, si se
encuentran vigentes todas las pólizas de garantía del contrato y si el astillero ha
iniciado acciones para lograr el resarcimiento por las demoras injustificadas
atribuibles a la empresa y el motivo de intimación a la empresa ABB SA y/o
rescisión del contrato con la misma;
Si la sociedad de clasificación Der
Norske Veritas solicitó, en abril de 2013, que el astillero Tandanor modificara
las bandejas porta cables de media tensión que había instalado, porque su
construcción del tipo escalonada no permitía un montaje adecuado de los
conductores eléctricos y se corría el riesgo de avería de los mismos por "fricción
producida por las vibraciones";
En caso de una respuesta
afirmativa al apartado anterior, informe si se solucionó dicha falla de
construcción;
Grado de avance de la instalación
de media tensión;
Informe los antecedentes
evaluados para la contratación directa de Autotrol SA y los términos mediante
los cuales se acordó la finalización del contrato;
Si a Autotrol SA se le pagaron
facturas sin descontársele el "anticipo financiero" del 20% que había cobrado
en marzo del 2013 ($3.217.864,-);
Si a la empresa mencionada en el
apartado anterior se le reintegró la garantía correspondiente al cumplimiento de
obra;
Cuál fue el porcentaje de ejecución
del servicio contratado a Autotrol SA y qué porcentaje del contrato se le
abonó;
Describa los antecedentes y
términos del contrato con las empresas Tramar y Global Group;
Cuál es el nuevo cronograma de
obra y fecha de terminación de la misma con pruebas de mar incluidas;
Desembolsos estimados a realizar
hasta la completa finalización de la obra.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El próximo 10 de abril se cumplen
7 años del incendio que sufriera el mítico Rompehielos ARA "Almirante Irízar",
que desde noviembre de 2009 está siendo sometido a trabajos de reparación y
modernización en el Astillero TANDANOR, ubicado en la Dársena Norte del
Puerto de Buenos Aires.
Los trabajos de reparación y
modernización incluyeron la sustitución de unas 600 toneladas de chapa de
acero de las zonas afectadas por el incendio, la renovación de la planta
propulsora y de generación eléctrica, el aumento de la capacidad de
alojamiento y trabajo para personal técnico y científico y la sustitución de los
equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por otros más
modernos.
La última campaña antártica del
buque fue la 2006-2007. Durante el viaje de regreso de la cual sufrió un
incendio originado en el compartimiento de generadores de propulsión, que se
extendió rápidamente a toda la sala de máquinas. Luego de varias horas de
lucha contra el fuego, el Comandante del rompehielos, Capitán de Fragata
Expedicionario al Desierto Blanco D. Guillermo Alejandro Nelson Tarapow,
ordenó la evacuación de la tripulación y las más de 296 personas del pasaje
(científicos, técnicos, tripulantes del barco y dotaciones de las bases antárticas),
la que pudo realizarse sin tener que lamentar víctimas.
No obstante, desconocemos si se
realizó un peritaje para determinar cuáles habían sido las causas del accidente
y, en función de las mismas, las responsabilidades por los daños ocasionados
por el incendio.
De acuerdo a peritajes e informes
técnicos de especialistas en la materia a los que tuvimos acceso, el incendio se
produjo como producto del reemplazo de las tuberías de inyección de
combustible -entre la salida de alta presión de las bombas de inyección hasta
los inyectores de los motores del buque- por mangueras comunes que no
cumplían con el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.9, en vigencia a
partir del 1° de Julio de 2003.
Queda claro, en un principio, que
el origen del incendio, que todavía no sabemos cuántos millones de dólares va
a terminar costando, es por no instalar un kit de inyección que, instalado e
incorporado al sistema de alarma de la maquina (con el recolector de pérdidas
y alarma), en el peor de los casos, cuesta unos U$S 13.000 (este cálculo se
realiza sobre la base de U$S 300 por cilindro, que al tratarse de motores de 9
cilindros cuesta U$S 2.700 por motor, que para 4 motores significan U$S
10.800, más instalación y conexión).
Por otra parte, el fuego se
propagó, aparentemente, porque las puertas hidráulicas (sliding doors), que
deberían haber estado cerradas, no lo estaban.
Durante la navegación, según
recomendación de la OMI, esas puertas deben permanecer cerradas para evitar
la propagación de incendios o inundaciones entre los compartimientos.
Normalmente se pueden operar hidráulicamente desde el lugar, desde la
consola de máquinas, desde el puente y desde alguna estación donde se haga
el control de averías.
El rompehielos tiene varias
puertas, y en la zona de máquinas tiene una entre la sala de los motores
principales y la sala de generadores, y otra entre la sala de generadores y la
sala de los propulsores. Por la extensión del incendio, parecería que estas dos
puertas estaban abiertas.
Pero además del kit de inyección
no instalado, de que las puertas hidráulicas entre sala y sala se encontraran
abiertas, nos preguntamos... ¿no había nadie de guardia en la sala de máquinas
que diera alerta de fuego y/o apagarlo antes que se hubiera propagado?
Teóricamente, y más aún por
tratarse de un buque tripulado por personal militar, debería haber personal de
guardia en la sala de máquinas, en la consola, en el cuarto de purificadores y
en el cuarto de generadores.
Otra pregunta... ¿tenía la sala de
máquinas sensores de fuego y/o humo? Se supone que, según lo estableció la
OMI mediante la Ordenanza Marítima Nº 5 del 2005, deberían haberse
instalado a partir de Mayo del 2005.
A esta altura de los
acontecimientos, y a pesar de los ocultamientos y el relato oficial, no cabe
ninguna duda que hubo, cuanto menos, impericia, negligencia o decidida
inoperancia, tanto en la revisión técnica y mantenimiento del buque, como en la
operación del mismo.
Desconocemos los resultados de
las investigaciones que deberían haber desarrollado la Armada Argentina y el
Ministerio de Defensa para esclarecer las causales y responsabilidades del
incendio, porque en este gobierno, todo se maneja con oscurantismo y un
secretismo propios de los regímenes autoritarios. Pero, en función de la
información disponible, resulta evidente que el incendio podría haberse evitado.
Desde un principio, surgió la duda
acerca de si era conveniente reparar el Irízar o directamente comprar otro
rompehielos, sea nuevo o usado.
En un principio, algunas fuentes
afirman que se habría pedido presupuesto a los Astilleros Wärtsilä de Helsinki,
Finlandia, donde fuera botado el Irízar, que habrían cotizado su reparación y
actualización de equipos y sistemas en unos $ 500 millones, alrededor de U$S
132 millones de entonces, y unos 30 meses de trabajo más el tiempo de
pruebas de navegación necesarias para certificar las tareas realizadas. Otras,
señalan que se habría pedido cotización a STX Europe, empresa cuyo origen es
producto de la fusión de los astilleros Aker Yards de Noruega y del grupo
Alstom de construcción naval, que habría pasado un presupuesto de E 97
millones y 24 meses de plazo de entrega.
Hoy, un rompehielos "usado", de
un tipo similar al Irizar, como el "Admiral Makarov", del año 1975, se ofrece en
el mercado en U$S 19 millones.
Para la misma fecha de comienzo
de los trabajos de reparación en Tandanor, más precisamente el 17 de
noviembre de 2009, la República de Sudáfrica encargó al astillero STX Finlandia
la construcción del Rompehielos "Agulhas II".
Los trabajos de construcción del
rompehielos, desarrollados en los talleres de Rauma (Finlandia), tuvieron un
costo de 1.300.000.000 de Rands, equivalentes, en esa fecha, a E 115 millones
o U$S 146 millones.
El rompehielos sudafricano
Agulhas II se entregó, con todas las pruebas de mar realizadas, el 3 de abril de
2012, es decir, 28 meses después de encargado. Se trata de un buque para
"suministro polar y navío de investigación", de 13,687 toneladas de
desplazamiento, una longitud de 134,2 m (440 pies), para clase de hielo PC-5
(para navegación durante todo el año en hielo medio del primer año que puede
incluir hielo viejo), con capacidad para 100 pasajeros en 46 cabinas, capacidad
de carga de 4.000 m3, tanques para combustible diésel polar de 500 m3 y
hangar, entre otras especificaciones.
Un rompehielos de estas
características es superior a los contratados en reemplazo del Irízar, como el
Vassily Golovnin, que está preparado para clase de hielo PC-6, es decir, para
hielo medio y trozos de hielo viejo pero sólo en verano y otoño.
Frente a todas estas posibilidades,
el Ministerio de Defensa decidió llevar a cabo la reparación total y
modernización del rompehielos Almirante Irízar en el Astillero Tandanor, la que
comenzó en noviembre de 2009 y se esperaba terminar originalmente en
octubre de 2011; luego en 2012, y así sucesivamente hasta la actualidad, en la
que el Ministro de Defensa, Agustín Rossi, lo anunció para la próxima campaña
antártica 2015-2016, pero, de hecho, las pruebas de mar y hielo anunciadas
por el Ministro para diciembre de 2014 no se realizaron, lo cual torna
incumplible el objetivo.
Aparentemente, originalmente
existieron retrasos en la ingeniería de detalle del proyecto, específicamente en
lo referido a las dimensiones y capacidad de los tanques para transportar gas
oil antártico (GOA), obstáculo que retrasó el avance del resto de las
construcciones internas.
Paralelamente, la sociedad de
clasificación contratada, Der Norske Veritas de Finlandia, habría advertido sobre
la inconveniencia de disponer los tanques de combustible antártico en
proximidades de las zonas de habitabilidad de la nave, lo que obligó a modificar
el diseño técnico para aprobar y clasificar el rompehielos modernizado.
La clasificación de buques permite
referenciar la seguridad y fiabilidad de la nave: se mide la resistencia
estructural, la fiabilidad de las máquinas, y confirma que el diseño cumpla las
reglas de clasificación para ese tipo determinado de buque. El certificado de
clasificación no es obligatorio, pero brinda confianza sobre el cumplimiento de
los estándares técnicos adecuados del proceso de diseño, construcción y/o
reparación y los materiales empleados.
Tanto por la seguridad de la
tripulación, como por el hecho que la zona de operaciones del Irízar es la
Antártida, un continente regulado por estrictas normas de seguridad y
preservación de la vida humana derivadas del Tratado del Antártico,
entendemos que el certificado de clasificación no puede ser alegremente
descartado sin poderosas razones que así lo justifiquen.
Todo esto está estrictamente
regulado, además, por la Organización Marítima Internacional (OMI) en su
Resolución A. 1024(26) "Directrices para los buques que naveguen en aguas
polares".
Si nos guiamos por la información
pública aparecida en los medios de prensa, con lo gastado hasta el momento
en la reparación y actualización del Irízar, se podrían haber comprado 5 o 6
buques nuevos de similares características.
Desde el incendio del rompehielos
en abril de 2007, el Gobierno habría destinado, en 6 años, $ 914 millones, entre
los $ 581 millones destinados a la reparación del buque, y los $ 333 millones
gastados en concepto de alquiler de naves para cumplir las sucesivas tareas de
abastecimiento de las bases antárticas (US$ 75 millones, calculados sobre la
base del dólar oficial, al cierre de cada año).
El Ministerio de Defensa llevaba
invertidos, hasta fines de 2013, $ 491 millones, a lo que había que sumarle
otros $ 90 millones aportados por la Armada para garantizar las condiciones de
seguridad y salvamento (botes, chalecos salvavidas y otros elementos para 313
tripulantes).
Con lo invertido estrictamente en
la reparación ($ 581 millones, convertidos a dólares de acuerdo del tipo de
cambio de cada momento), se podría haber comprado más de un rompehielos
nuevo como el Agulhas II. Con lo invertido en alquiler de medios para las
campañas antárticas, casi 4 rompehielos usados como el Admiral Makarov, de la
misma antigüedad del Irízar.
Tomando como ejemplo, que el
barco más grande del planeta, MSC Oscar, cuatro veces más grande que
nuestro rompehielos Irizar, en Corea del Sur, se construyó en 18 meses a un
costo de U$S 140 millones, resulta imposible no relacionarlo con la demora y la
imprecisión de los costos de la reconstrucción del buque rompehielos argentino
en el Astillero Tandanor.
En abril de 2014, el Ministro de
Defensa, Agustín Rossi, informó que "la reconstrucción y modernización total
del rompehielos Irízar se encuentra ejecutada en un 90%, y en mayo próximo
empezarán las pruebas de puerto (agua) para que el barco a fin de 2014 pueda
salir a hacer las pruebas de mar (hielo)". A casi un año de ese comunicado,
desconocemos que se hubiera realizado al menos una de esas pruebas.
A la vista, en el video difundido
por TELAM sobre los trabajos de reparación del rompehielos, hay un casco
pintado, en el cual no se ha concluido con la instalación de los conductores de
baja tensión, ni con el cableado de las 5.000 señales (60.000 metros de cables,
un 45,8 % de la instalación total). Tampoco, se terminó el "alineado" de los
propulsores impidiendo, aún, la instalación eléctrica de los mismos. Por lo tanto,
es imposible que se pueda probar la planta de generación eléctrica y propulsión
en puerto, en el corto plazo.
De acuerdo a contratistas que
participaron de los trabajos, en general, las demoras son producidas,
principalmente, por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de
instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.), sumado a
la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las
tuberías y equipos.
Otra razón de las demoras es la
falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados,
etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas
en los cálculos de longitudes de los cables, que obliga al replanteo permanente
de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados.
Si en este momento se pudiera
realizar una auditoría técnica de la instalación efectuada hasta hoy, se podría
determinar, por ejemplo, una cantidad innumerable de conductores eléctricos
puestos sobre las bandejas porta cables pero, "sin destino" definido por
ingeniería alguna.
Se suma a una larga lista de
inconsistencias técnicas la falta de coordinación por parte de los responsables
del astillero sobre los diferentes gremios que confluyen en la obra de
electricidad, calderería, tuberías, ductos de ventilación, hidráulica, neumática,
mecánica, etc.
Las órdenes son impartidas,
mayoritariamente de forma verbal y según las urgencias políticas de la gerencia
general del astillero ante la visita de alguna comitiva ministerial, o de la
Presidencia de la Nación, o ante la orden de producir contenido audiovisual
para propaganda oficial.
Por otra parte, los antecedentes
respecto a la gestión de los contratos que hace el astillero Tandanor para los
trabajos de la planta eléctrica, que es el corazón del proyecto, son muy
confusos.
Por ejemplo, con la empresa
multinacional ABB, que es el proveedor de la tecnología de automatización y
control de dicha planta, de los motores propulsores y de los generadores
eléctricos, terminó discutiendo el contrato en un tribunal arbitral.
Posteriormente, Tandanor dejó
afuera del proyecto a la empresa ABB y contrató a la firma Siemens SA, sin
licitación previa y sin notificarse de que la Administración Federal de Ingresos
Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para
evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06). Igualmente, le encomendó a la
filial local de la empresa alemana, la realización de la ingeniería de la obra
eléctrica que había quedado pendiente por la ruptura del contrato con ABB, y la
supervisión de los trabajos de montaje de 131 kilómetros de cables eléctricos.
Siguiendo esta línea, se contrató
de forma directa a la empresa de mantenimiento de semáforos AUTOTROL SA,
la cual nunca había reparado un barco o artefacto naval. Luego de un año y
seis meses, el astillero acordó la finalización de este contrato, pagándole
facturas sin descontarle el "anticipo financiero" del 20% que había cobrado en
marzo del 2013 ($3.217.864,-). Además, le reintegró la garantía
correspondiente al cumplimiento de obra por $16 millones, a pesar de que la
empresa había instalado, de forma provisoria, sólo 36.958 metros de los
131.000 previstos en el Cronograma de Montaje (sólo el 28% ejecutado) y que,
a pesar del incumplimiento, ya había cobrado a junio de 2014, el 80% del
contrato, el cual ascendía a los $16.779.096.-.
Actualmente, los trabajos de
electricidad los está realizando otro subcontratista de Tandanor: TRAMAR, una
empresa de soldadura y calderería cuyo propietario sería "el chueco"
Guastavino, un antiguo contratista de calderería del astillero, que realizó las
soldaduras de las bandejas porta cables principales "observadas" por los
inspectores de la Armada y de la sociedad de clasificación noruega Det Norske
Veritas.
Recientemente, el Ministerio de
Defensa sumó a otra empresa, también, contratada de forma directa: "Global
Group", de la cual se desconocen sus antecedentes.
Es muy probable que el Irizar, en
medio de la campaña presidencial del precandidato Rossi, termine saliendo del
astillero remolcado y sólo con el generador de emergencia "echando humo", en
el marco de un nuevo acto del relato oficial por cadena nacional.
Desde el 2009 a esta parte, hemos
solicitado informes de todos estos temas y de los montos invertidos en la
reparación del rompehielos sin conseguir se nos respondiera concretamente lo
solicitado. Por otra parte, como Comisión de Defensa de la Cámara de
Diputados hemos visitado 2 veces los talleres de Tandanor donde se lo repara,
sin poder conseguir tampoco, evacuar nuestras dudas.
Todo lo expuesto demuestra que
no resulta casual que insistamos con el presente pedido de informes, que
recupera todas las preguntas sin respuesta oficial de los últimos 6 años, dado
que, la falta de información clara y detallada nos permite concluir que esta obra
pueda estar fundada en una decisión de origen equivocada y fuertemente
sospechada de corrupción.
Las sospechas de corrupción,
agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública
exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de
contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra,
etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo
Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de
esta reparación que, a juzgar por los montos invertidos y los resultados
obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente.
Por todo lo expuesto, solicito a mis
pares la aprobación del presente pedido de informes.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MARTINEZ, JULIO CESAR | LA RIOJA | UCR |
| OLIVARES, HECTOR ENRIQUE | LA RIOJA | UCR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| DEFENSA NACIONAL (Primera Competencia) |