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PROYECTO DE TP
Expediente 0925-D-2013
Sumario: CREACION DEL "PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE -PROMITT-".
Fecha: 15/03/2013
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 11
El Senado y Cámara de Diputados...
PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)
TITULO I
RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: SU
CONSTRUCCIÓN
CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Establecimiento de utilidad nacional.
ARTICULO 1°: Declárese en los términos del art.
75 inc. 30 de la Constitución Nacional y con el alcance previsto en la presente ley, que la Red
Federal de Autopistas, en adelante, R.F.A. constituye un establecimiento de utilidad nacional
en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto
constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la
jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por
esta ley como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen
en su ámbito.
Política de Estado.
ARTICULO 2°: De conformidad con lo prescripto
en el art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional, declárase de interés nacional la R.F.A., con el
objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así
como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el
desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.
Servicio público universal exento de peaje directo
para la integración del territorio nacional.
ARTICULO 3°: Encomiéndese al Poder Ejecutivo
Nacional la contratación, por concesión de obra pública, del proyecto, financiación,
construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal
de calidad homogénea y exento de peaje directo creado en base al principio de solidaridad
federal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional, mediante la
construcción de 13.346 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando al 82 por ciento
de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia,
puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes. Mediante la
construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur), conforme a
los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98.
Los corredores viales a construirse con diseño de
autopista, son los que se detallan en los ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción
se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el Poder Ejecutivo
Nacional.
Características de las obras
ARTÍCULO 4°: Las nuevas obras se ejecutarán
utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada actual; b)
se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y
ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se rectificarán las
curvas para posibilitar la circulación segura a la velocidad autorizada; e) banquinas
pavimentadas f) se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con
Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y
control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del
mismo.. Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de
servicio; g) siempre que las condiciones del entorno lo permitan, se ensancharán los trazados
hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el
paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el
equilibrio ecológico. h) Las obras deberán diseñarse para que permitan la circulación de
bitrenes.
Los respectivos concesionarios de la R.F.A.
deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes,
mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado
Nacional, en perfecto estado.
Adjudicación de las concesiones.
ARTÍCULO 5°: Las concesiones serán
adjudicadas por el Poder Ejecutivo Nacional en licitación pública por menor tarifa cotizada
creada en el artículo 7 de la presente ley y denominada Tasa Retributiva del Servicio de Obras
y Servicios de Autopistas (TROSA). Los licitantes deberán cumplir estrictos parámetros de
solvencia técnica, económica y financiera que garanticen la ejecución puntual de los trabajos
y la calidad del servicio público durante la vigencia de la concesión.
Seguridad Vial.
ARTICULO 6°: El poder de policía de prevención
y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la R.F.A. queda asignado en forma
exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública
nacional conforme al art. 1° de la presente ley. El concesionario brindará el apoyo logístico
integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería Nacional pueda dar
cumplimiento adecuado a este cometido. El costo de dicho equipamiento será imputado como
un gasto de la concesión. El Poder Ejecutivo Nacional establecerá en los pliegos de licitación
un sistema de premios y castigos tendiente a la paulatina disminución de la siniestralidad vial
en cada una de las concesiones.
CAPITULO II
FLUJO DE REPAGO DE LAS OBRAS
CREACIÓN DE LA TASA RETRIBUTIVA DE
OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (TROSA)
Retribución del concesionario.
ARTICULO 7°: Las empresas concesionarias
serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto consistente en una Tasa Retributiva
de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse
simultáneamente con la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo.
Naturaleza jurídica de la TROSA
ARTICULO 8°: La TROSA tendrá vigencia en todo
el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo
el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes
características esenciales:
a) La TROSA constituye una tasa por servicios
públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y
como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión
privada.
b) La TROSA. no podrá ser disminuida, suprimida
o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los
concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios.
c) Los concesionarios serán los propietarios del
flujo de fondos generado por la TROSA, en la proporción indicada en el inciso a) del artículo
14, el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos por el plazo de la concesión,
a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito.
d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad,
intangibilidad e invariabilidad de la TROSA, determinada conforme a los artículos 9, 10 y 11, la
que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y
solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.
e) El Estado Nacional garantiza la efectiva
percepción de la TROSA por el concesionario o su sucesor en base al Ingreso Mínimo
Garantizado (I.M.G.) conforme al artículo 22°.
f) Los contratos de concesión y su aprobación
por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo
legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre
el Estado Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, gozando los
derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de
prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado
Nacional garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las
respectivas concesiones.
g) El derecho de propiedad de los
concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos originado por la
TROSA no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el
Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos adquiridos, nacidos o
consolidados al amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente
criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas
concesiones.
h) La modificación unilateral por parte del Estado
sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad
pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e
integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nº
21.499 y 17 de la Constitución Nacional.
Monto y alcance de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 9°: El monto máximo de la TROSA se
fija en seis centavos y medio de pesos ($ 0,065). de poder adquisitivo al 31-12-12 con más la
actualización del artículo 10 y el impuesto creado en el artículo 28 de la presente ley, por cada
litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente y
por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A., terminado y habilitado al uso
público por la autoridad de aplicación.
La TROSA se aplicará a la compraventa o
adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, gasoil, etanol, biodiesel,
diesel oil y G.N.C. Para cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para
propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al
valor energético de un litro de nafta.
Los sujetos obligados al pago de la TROSA serán
los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el párrafo
anterior.
La recaudación de la TROSA deberá ser
depositada por los agentes de percepción en la entidad bancaria designada por el titular del
Flujo de Fondos de la TROSA.
Actualización de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 10°: La TROSA será actualizada
mensualmente por el Índice del Costo de la Construcción, Nivel General -en adelante el I.C.C.-
que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos. Este mismo índice se aplicará a los
BONOS DE INFRAESTRUCTURA. No será aplicable el artículo 10 de la Ley 23.928 a las
relaciones jurídicas nacidas al amparo de la presente ley.
El ajuste del I.C.C. será aplicado de pleno
derecho y en forma automática por los agentes de percepción designados en el artículo 12°,
sin necesidad de forma alguna de aprobación o autorización administrativa previa o
intervención alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y
suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta obligación por
parte de los agentes de percepción los hará solidariamente responsables del reajuste omitido
en razón de que el ajuste por el I.C.C. o por el índice que lo reemplace, no es un adicional a
la TROSA sino que forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de
su cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión de percibir e
ingresar la TROSA en sí misma.
Vigencia de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 11°: La obligación de pagar y percibir
la TROSA comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada módulo de obra.
El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor máximo de la TROSA
correspondiente a cada módulo parcial y funcional, de modo que al concluir la red se respete
la TROSA máxima fijada en el artículo 9, más I.C.C. del 31-12-12 más el impuesto del artículo
28 de la presente ley, por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000
km. de autopista habilitada
A medida que la TROSA se incremente en
función de la progresiva habilitación de los módulos conforme al art. 9° de la presente Ley, el
Poder Ejecutivo Nacional rebajará el impuesto sobre el gas-oil, ley 26.325, artículo 5°, en
forma gradual y paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la TROSA en el
precio final de este combustible.
En los casos de las nafta, y del G.N.C. se aplicará
un mecanismo análogo al gas-oil. A medida que la TROSA se incremente en función de la
progresiva habilitación de los módulos, conforme al artículo 9 de la presente ley, el Poder
Ejecutivo Nacional rebajará el impuesto al combustible que grava las naftas y el G.N.C. según
la ley 23.966 y sus modificatorias, en forma gradual y paulatina, de modo de compensar
totalmente la incidencia de la TROSA en los precios al público de los mencionados
combustibles.
Agentes de percepción de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 12°: Desígnense agentes de
percepción de la TROSA a las empresas refinadoras e importadoras, de los combustibles que
se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por
cualquier título a terceros los productos referidos, debiendo depositar el importe de la TROSA
con más la actualización por el I.C.C. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su
percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la TROSA.
Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.
Duración de la concesión - Prórroga de la
T.R.O.S.A.
ARTICULO 13°: El plazo de las concesiones será
fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o fiduciario la percepción del flujo de
fondos de la TROSA por 30 años.
Desdoblamiento de la T.R.O.S.A. -
Responsabilidad del concesionario.
ARTICULO 14°: La T.R.O.S.A. será desdoblada
en dos partes:
a) El 85 % para la amortización de la inversión
previamente realizada por el concesionario para ejecutar las obras que podrá ser cedido a
terceros o transferido en propiedad fiduciaria.
b) El 15 % para el mantenimiento de las obras,
que no podrá ser cedido a terceros ni transferido en fideicomiso y cuyo pago al concesionario
estará condicionado al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a
la habilitación del tramo correspondiente.
Finalizadas las concesiones, la TROSA prevista en
el inciso a), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá aplicar la prevista en
el inciso b) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente
entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación,
mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras
de la R.F.A. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para
que no exista interrupción entre ambas concesiones.
Auditoría a los agentes de percepción.
ARTICULO 15°: Sin perjuicio de lo establecido en
el artículo 8º, tanto los concesionarios como el fiduciario tendrán la facultad de auditar el
cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o mediante la
contratación de auditorías independientes.
Restablecimiento del equilibrio de la ecuación
económica de la concesión.
ARTICULO 16°: El Poder Ejecutivo Nacional, a
solicitud del concesionario, podrá revisar el valor de la TROSA en la medida en que resulte
indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación económica de las concesiones
cuando dicho equilibrio hubiera sido afectado por circunstancias económicas totalmente
ajenas a la responsabilidad del concesionario.
Ampliación de la R.F.A.
ARTÍCULO 17°: El Poder Ejecutivo queda
autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del veinte por ciento para incorporar obras
viales adicionales a la R.F.A. no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias
para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el art.
75, inciso 19.Normas aplicables.
ARTICULO 18º: Los agentes de percepción de la
TROSA y del impuesto creado por el artículo 35 y todo aquello que haga a su recaudación y
efectivo ingreso, en tiempo y forma, a los respectivos fideicomisos, se regirán por las
disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).
CAPITULO III
FINANCIACIÓN DE LA CONCESIÓN
GARANTIAS DE INGRESO MÍNIMO Y DE
ORGANISMOS MULTINACIONALES DE CRÉDITO
Financiación de las obras - Crédito puente
ARTICULO 19º: El financiamiento del costo total
de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a
exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios
u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación
vigente. En todos los casos, sin avales financieros del Estado Nacional y sin perjuicio de las
garantías previstas en los artículos 22 y 23 que sólo entrarán en vigencia a partir de la
habilitación de cada módulo de la R.F.A.
Captación de fondos por los bancos y entidades
financieras
ARTICULO 20°: Los bancos y entidades
financieras quedan autorizados a recibir depósitos a plazo fijo o a emitir otros títulos valores
indexados por el costo de la construcción (INDEC o Cámara Argentina de la Construcción)
destinados al financiamiento de la R.F.A.
Control de calidad de las obras
ARTÍCULO 21º: Los bancos que estructuren
financieramente el proyecto podrán designar una consultora de nivel internacional que
controle y certifique la calidad del diseño y de la ejecución de los trabajos así como el
cumplimiento de los pliegos de licitación, las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente
de la American Association of State Highway and Transportation Officials, del año 1994 -todo
ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la Autoridad de la Red Federal
de Autopistas según el artículo 15.
El Instituto del Cemento Portland Argentino
certificará la calidad del hormigón que se utilice en las obras.
Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.)
ARTÍCULO 22°: El flujo de fondos generado por
la TROSA asignada a cada concesión, será garantizado por el Estado Nacional, por todo el
plazo de vigencia de la concesión, por medio del I.M.G., cuyo importe se determinará
multiplicando el monto de la TROSA aplicable a esa concesión tomando como base la
proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación. La
garantía del I.M.G. abarcará la TROSA con más el reajuste por el I.C.C. conforme al artículo
10º.
Garantías del BID, BIRF u otras entidades
financieras de crédito.
ARTÍCULO 23º: Para facilitar el acceso de los
concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Poder Ejecutivo
gestionará ante los organismos multilaterales de crédito, BID y/o BIRF u otras entidades
financieras, el otorgamiento de garantías de cobertura puntual del I.M.G. y su evolución
futura, en base a las hipótesis de crecimiento que adopte el Poder Ejecutivo en los pliegos de
licitación. A tal efecto, autorizase al Poder Ejecutivo a otorgar las contragarantías necesarias y
a suscribir los instrumentos legales pertinentes para que dichas garantías se tornen
operativas. Los gastos y comisiones que demande la contratación de estas garantías serán
consideradas como un costo de la concesión y abonadas por el concesionario hasta la
transferencia del flujo de fondos al fiduciario y, a partir de ese momento, por el fiduciario con
cargo al flujo de fondos de la T.R.O.S.A..
Inversiones extranjeras.
ARTICULO 24º: Las inversiones extranjeras
realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de la R.F.A.,
gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección
Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las
mismas. Asimismo, las divisas provenientes del exterior y destinadas a la suscripción inicial de
BONOS DE INFRAESTRUCTURA podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de
autorización previa, exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de
fondos del exterior.
CAPÍTULO IV
FIDEICOMISO FINANCIERO
Constitución
Artículo 25º: El concesionario, como propietario
del flujo de fondos generado por la TROSA según el inciso c) del artículo 8 de la presente ley,
podrá constituir fideicomisos financieros transfiriendo en propiedad fiduciaria ,total o
parcialmente, el flujo de fondos generado con causa en la TROSA, según el inciso a) del
artículo 14 de la presente ley.
Designación del fiduciario financiero
Artículo 26º: El concesionario, en su carácter de
fiduciante, podrá designar como fiduciario a una entidad financiera o sociedad especialmente
autorizada por la Comisión Nacional de Valores, para actuar como fiduciario financiero.
Beneficiarios del fideicomiso
Artículo 27º: Serán beneficiarios del fideicomiso
los adquirentes de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA emitidos por el concesionario-fiduciante
o por el fiduciario financiero.
Garantías y beneficios impositivos a los
beneficiarios
Artículo 28º Los tenedores de los BONOS DE
INFRAESTRUCTURA, como beneficiarios de los bienes fideicomitidos, gozarán de los derechos
emergentes de la titulación o securitizacion de la parte proporcional del flujo de fondos, así
como de todos los demás derechos emergentes de esta ley. Sin que esta enumeración sea
taxativa los beneficios serán: la indexación según el I..C.C. del INDEC, el Ingreso Mínimo
Garantizado, la garantía de la institución multilateral de crédito y las desgravaciones de
impuestos contenidas en el capítulo V.
Plazo del fideicomiso financiero
ARTÍCULO 29°: Modifícase el inciso c) del
artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma:
c). El plazo o condición a que se sujeta el
dominio fiduciario, en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo
cincuenta años desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de
treinta años desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que
podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.
Responsabilidad del fiduciante y del fiduciario
financiero
Artículo 30°: El fiduciante y el fiduciario
financiero deberán cumplir con las obligaciones impuestas por la ley 24.441. No responden
con su propio patrimonio por eventuales insuficiencias de los activos fideicomitidos para el
servicio de los bonos.
Distribución del excedente registrado en el
fideicomiso
Artículo 31°: El flujo de fondos cedido en
propiedad fiduciaria al fideicomiso estará destinado a pagar los BONOS DE
INFRAESTRUCTURA o los títulos de deuda (art. 21 de la ley 24.44l) por el importe resultante
del Ingreso Mínimo Garantizado. El excedente de recaudación que se registre estará destinado
a constituir una reserva del fideicomiso. Por el excedente que eventualmente se produzco
entre la recaudación efectiva y el I.M.G. -incluidas las reservas acumuladas- se emitirán
Certificados de Participación que serán distribuidos entre el concesionario y el Estado por
partes iguales. Los tenedores de certificados de participación no podrán percibir ingreso
alguno hasta que los títulos de deuda y bonos de infraestructura estén totalmente cancelados.
CAPITULO V
RÉGIMEN TRIBUTARIO
Tributos de base patrimonial.
ARTÍCULO 32°: La R.F.A. y las tierras afectadas
a su trazado, como bienes del dominio público nacional constitutivos de un establecimiento de
utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial
o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el
transporte, las comunicaciones y la forestación de los espacios del dominio público. Tampoco
los bienes afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por
ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a
crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta es
un tributo de base patrimonial.
Las actividades complementarias de carácter
comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan sujetas a la legislación tributaria
ordinaria.
Desgravación del I.V.A. y del impuesto a los
débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).
ARTICULO 33°: Las obras de proyecto,
financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. estarán exentas del
Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N°
25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como
accesorias, tales como la iluminación, demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y
su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia.
No están alcanzadas por estas desgravaciones
las construcciones comerciales de las áreas de servicio ni los servicios comerciales que en
ellas se brinden.
Ambas desgravaciones alcanzarán:
1). a todos los insumos incorporados físicamente
a las obras;
2). a las maquinarias, equipos y vehículos de
cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A.;
3). a los bienes y servicios de cualquier índole
que fueren necesarios para el objeto de la concesión, especialmente los servicios de
consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a
ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo
tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución,
operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la conclusión de la concesión.
También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.
Ambas desgravaciones se extienden a los
concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores
de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.
Recursos para la rehabilitación del sistema
ferroviario
ARTÍCULO 34°: La TROSA estará exenta del
Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y sujeta al pago de un impuesto con destino específico a
la rehabilitación del ferrocarril nacional, que será cobrado por los agentes de percepción
designados en el artículo 12° y que ascienden al 21% del monto de la TROSA. Dicho
gravamen será depositado por los agentes de percepción en el fideicomiso creado según el
artículo 37° de la presente ley. Salvo este gravamen, los montos recibidos por los agentes de
percepción de la TROSA y su actualización por el I.C.C. no podrán ser considerados como
hechos o bases imponibles para ningún otro tributo nacional, provincial o municipal. Las
transferencias bancarias realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al
concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del impuesto a los
débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).
Títulos, letras, bonos y obligaciones.
ARTÍCULO 35°: Las letras, bonos, obligaciones u
otros títulos valores que emitan los concesionarios durante el período de construcción de la
R.F.A., así como los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, estarán asimilados en su tratamiento
tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno
Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo
nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a
las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes
personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades
financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados
del I.V.A..
Desgravación a los suscriptores iniciales de los
BONOS DE INFRAESTRUCTURA
ARTÍCULO 36°: Los suscriptores iniciales de
BONOS DE INFRAESTRUCTURA, gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias
por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia
deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos años; caso
contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes respectivos, en el año en
que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para
futuras emisiones, cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que
no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación
de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en el Mercado de Valores.
Estabilidad fiscal.
ARTICULO 37°: La Nación Argentina garantiza la
estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y de todos los actos jurídicos vinculados a la
misma, por el plazo total de su vigencia.
CAPITULO VI
DELITOS EN LA R.F.A.
ARTICULO 38°: Será reprimido con reclusión o
prisión de tres a quince años el que:
1. Practicase algún acto de depredación o
violencia contra un vehículo o sus ocupantes, mientras se encuentre transitando por la
R.F.A.;
2. El que dolosamente causare incendio en las
inmediaciones de la R.F.A. con peligro común para el tránsito de la misma;
3. El que destruyera alambrados, tranqueras o
guardaganados colocados con el objeto de impedir el ingreso de animales domésticos o
salvajes a la R.F.A.;
4. El que sustrajere, dañare o modificare
cualquiera de los elementos colocados para controlar y dar seguridad al tránsito en la R.F.A.;
5. Los que colocaren objetos en la R.F.A. con el
propósito de detener o entorpecer el normal avance de los vehículos.
La pena se incrementará de cinco a veinte años
de reclusión o prisión si como consecuencia de alguna de las acciones descriptas resultare
lesionada alguna persona.
Si el accidente causare la muerte la pena será de
diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
ARTICULO 39°: Tendrán competencia para
entender en los delitos tipificados en el artículo anterior los Jueces Federales con jurisdicción
en el lugar de los hechos. Los procesados por los delitos descriptos en el artículo anterior no
podrán ser beneficiados con la exención de prisión o la excarcelación prevista en los arts. 316
y 317 del Código Procesal Penal.
CAPITULO VII
UTILIDAD PÚBLICA
ARTICULO 40°: Declárase de utilidad pública, y
sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución de R.F.A. incluidos los
trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados
será efectuada por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) en base a la
presente ley y al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una
restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada
a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la
autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y
municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la
restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los
inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 42. Esta
tramitación administrativa, así como el costo y el pago de las expropiaciones, estarán a cargo
de los concesionarios.
CAPITULO VIII
AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE
AUTOPISTAS (A.R.F.A.)
Autoridad de Aplicación.
ARTICULO 41°: El Poder Ejecutivo Nacional
creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) que actuará
como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Presidente de la Nación con
facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir
la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesión de la R.F.A., incluida la
preadjudicación de las concesiones.
b) Realizar los estudios técnicos, económicos y
financieros que resulten necesarios para la construcción de la R.F.A..
c) Evacuar las consultas de los adquirentes de
pliego.
d) Exigir el cumplimiento de los contratos de
concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los
concesionarios de la R.F.A.
e) Inspeccionar las obras terminadas verificando
que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, para que
los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público universal.
f) Dictar las normas y reglamentos que requiera
la correcta ejecución de los contratos de concesión de la R.F.A.
g) Habilitar las obras al uso público y comunicar
a los agentes de percepción el momento a partir del cual deberán cobrar la T.R.O.S.A., así
como el nombre del propietario y titular del flujo de fondos.
h) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del
mantenimiento de las obras por parte de los concesionarios e impartir instrucciones al
fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento de los artículos 14, punto
b) de la presente ley.
i) Aplicar las sanciones y medidas correctivas
previstas en los pliegos para los casos de incumplimiento en la construcción, el mantenimiento
y operación de la R.F.A..
j) Llevar a cabo, mediante la contratación de
especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del Plan Maestro Ferroviario y del
Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
k) Realizar los anteproyectos licitatorios de las
inversiones definidas como de primera prioridad en los estudios mencionados en el inciso
anterior.
l) Individualizar los inmuebles sujetos a
expropiación para la apertura de la traza, su ensanche y las áreas de servicio conforme al
artículo 41 de esta ley y a los procedimientos establecidos en la ley 21.499.
m) Realizar todos los actos necesarios para el
logro del objetivo, incluyendo la confección de los instrumentos que deben ser aprobados por
Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:
1.- Determinación de las prioridades que prevé el
artículo 3° in fine.
2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego
de licitación tipo para el otorgamiento de las concesiones.
3.- Otorgamiento definitivo de las
concesiones.
Recursos de la Autoridad de aplicación.
ARTÍCULO 42°: La Autoridad de la Red Federal
de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente
Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL
(5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones
Hasta tanto los ingresos generados por dicha
tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de
Aplicación serán a cargo del Estado Nacional. A tal efecto apruébese una partida anual de 50
millones de pesos con imputación a la partida........ del Presupuesto General de la Nación para
el ejercicio.......
Con relación a las obras objeto de la presente,
queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.
TÍTULO II
RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN
DE UN PLAN MAESTRO
ARTICULO 43°: El 100 % del impuesto creado
según el artículo 35 percibido junto con la TROSA durante todo el período de explotación de
las concesiones de la R.F.A., será destinado a un fideicomiso con destino específico a
inversiones ferroviarias a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios
privados. Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder
Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario de carácter operativo definiendo
los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los
puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro
del mismo lapso de dos años el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios
de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser
costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las
partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.
TITULO III
SISTEMA FERROVIARIO MULTIMODAL DE
TRANSPORTE DE LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN
PLAN MAESTRO
Artículo 44°: La elaboración del Plan Maestro
para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las siguientes premisas básicas:
a). Descripción física: Los corredores de tránsito
múltiple estarán compuestos de ferrocarril urbano de pasajeros a flujo libre y autopista,
utilizando los trazados actuales de las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la
región.
b). Restitución del tejido urbano: Se abrirán al
tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las vías, construyendo obras de arte que
posibiliten el cruce sin interferencias a nivel.
c). Tarifas de circulación: La construcción y
equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la aplicación de este Plan Maestro
serán adjudicados mediante licitación pública. Una vez terminadas y habilitadas las obras al
uso público por la Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará con un
aporte significativo derivado de un sistema inteligente de tarifas de circulación (pulso vial) que
se percibirá incorporando la patente electrónica universal en todos los automotores que
circulen por la región.
d).- Modulación de las Tarifas de Circulación: Las
tarifas serán moduladas según los siguientes criterios:
1.- Modulación geográfica: Las tarifas irán
aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las áreas congestionadas.
2.- Modulación horaria: Se adecuarán las tarifas
a las diferentes horas del día en relación directamente proporcional al caudal de tránsito.
3.- Modulación social: Las tarifas tendrán
relación directa con el valor del vehículo.
4.- Modulación ecológica: Las tarifas disminuirán
cuanto menor sea el nivel de contaminación generado por el vehículo.
e). Marco institucional: Se deberá diseñar un
marco institucional adecuado para la construcción y operación del sistema que asegure la
participación de todas las jurisdicciones involucradas.
f). Este plan Maestro también será solventado
con partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.
ARTICULO 45º: De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El proyecto de ley que estamos presentando es
una actualización del proyecto PROMITT - Programa de Modernización del Transporte
Terrestre- que fuera presentado por la Diputada Griselda Baldata junto a los Diputados Oscar
Aguad, Silvia Augsburger, José Brillo, Alicia Comelli, Omar De Marchi, Francisco De Narváez,
José Ignacio Garcia Hamilton, Cynthia Hotton, Luis Lusquiños, Federico Pinedo, Mario Merlo,
Marta Velarde, Juan Carlos Moran y Jorge Obeid con número de expediente 5815-D-2008. El
mismo fue reproducido en el año 2010 con expediente número 2822-D-2010. En 2011 la
diputada Baldata efectuó una nueva presentación del proyecto por expediente 4442-D-
2011.
El proyecto de ley PROMITT propicia la
implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la
modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro
país y configura la implantación de una verdadera Política de Estado que, como tal, requiere
del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el
tiempo.
La infraestructura del transporte terrestre en
nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en
mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis
del actual estado de situación:
La casi totalidad de nuestra red carretera fue
diseñada en la década de 1930. Por esas carreteras hoy circulan vehículos con tecnología siglo
XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en
gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La movilización de una producción en
franca expansión, que acompaña el crecimiento que está experimentando el país, se hace
cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los
productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe
además un incremento todavía mayor de la producción, que puede lograrse con la expansión
de las fronteras productivas.
En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en
un momento fue la más importante de América del Sur, hoy está obsoleta y en la mayor parte
de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte automotor que
cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario,
locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como su infraestructura. Este déficit ferroviario
también es un obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas alejadas de los
centros de consumo y de los puertos de exportación.
Es necesario puntualizar que la rehabilitación del
sistema ferroviario complementará eficientemente a la Red Federal de Autopistas para el
transporte de carga a granel en larga distancia. Según los expertos ferroviarios este modo de
transporte puede absorber hasta el 20% del total de la carga terrestre. El 80% restante
continuará siendo transportada por automotor de acuerdo a la tendencia predominante en el
mundo por la mayor flexibilidad de este medio que permite el puerta-puerta y posibilita el just
in time en la industria. Esto es lo que hace perentorio transformar nuestra red troncal de
carreteras en una red de autopistas inteligentes.
Por su parte, el sistema de transporte
metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico,
insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los
habitantes de la región.
A esta situación de crisis general, se suma una
carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y
al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único
proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas,
Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable
Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998, Registro N° 291 y avalado en forma unánime
por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de
Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto
Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.
Este Proyecto Vial ha sido actualizado y
ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias, previstos en la citada
resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el
presente proyecto de ley.
El Programa consta de tres secciones y su
implementación estará bajo la órbita del Poder Ejecutivo Nacional quien deberá llevar a cabo
las siguientes acciones:
Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red
Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el
Poder Ejecutivo, cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además,
su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes presupuestarios
ni avales financieros por parte del Estado y generará recursos impositivos de gran magnitud,
consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del
PROMITT.
La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del
territorio nacional mediante la construcción de 13.346 kilómetros de autopistas libres de
peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150
ciudades que incluyen las capitales de provincia, puertos de ultramar y centros turísticos y
posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los países limítrofes mediante la
construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) incluidos
en el proyecto.
Esta red de supercarreteras generará una
elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes mortales, disminuir los
costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje.
La gran escala del emprendimiento permitirá
generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano
de obra no calificada.
Tal como se adelantó más arriba, su construcción
no demandará aportes presupuestarios ni avales financieros por parte del Tesoro Nacional ya
que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los
constructores- concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará
mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras
y Servicios de Autopistas (TROSA) que será recaudada por las empresas petroleras y
depositada directamente en la cuenta de los concesionarios o sus bancos financiadores sin
ningún tipo de intermediación. Dicha tasa o tarifa comenzará a aplicarse únicamente a partir
del momento en que las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso público por la
autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de posibilitar un ahorro significativo en
los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.
Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A.,
posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo
plazo , seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital, como son
los Bonos de Infraestructura que se proponen en este proyecto de ley que incentivarán el
ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal actualizando el
mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley 17520.
La ejecución de este proyecto mediante el
concurso de la actividad privada liberará recursos destinados a infraestructura según la ley
26.028, modificada por ley 26.325. Consecuentemente, conforme al artículo 11 del proyecto
se compensará la aplicación de la T.R.O.S.A. con una reducción del impuesto al combustible
de modo que el resultado sea neutro para el precio final del mismol.
El aporte impositivo que generará la construcción
de la RFA superará los 20,000 millones de dólares. Este proyecto de ley dispone que esta
importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar inversiones en la Red
Ferroviaria Nacional.
Para ello es imprescindible contar previamente
con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y
pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado
para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores
definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción
de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.
La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos
Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del
país y un parque automotor de 3.000.000.- de unidades. Esto exige encarar la solución
integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse
diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace necesario que el
problema sea resuelto con intervención de la autoridad nacional, bajo cuya órbita se
encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor
de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas. Todo esto
requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los
grandes aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al
transporte público y regulando en base a tarifas el ingreso de vehículos particulares al centro
de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en
especial los usuarios de automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, un aporte
sustancial al repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material
rodante, con recursos propios de la región.
Remitimos entonces al Señor Presidente el
presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red Federal de Autopistas: su
construcción. II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y anteproyecto
licitatorio. III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de
Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.
Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a
lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al
Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento
armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que
tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones".
ANEXO
ANEXO 1
CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS
EN AUTOPISTAS
(Decretos 1056/97 y 685/98)
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | FRENTE PERONISTA |
| BRILLO, JOSE RICARDO | NEUQUEN | MOV POP NEUQUINO |
| DE MARCHI, OMAR | MENDOZA | DEMOCRATA DE MENDOZA |
| GARNERO, ESTELA RAMONA | CORDOBA | CORDOBA FEDERAL |
| VIDELA, NORA ESTHER | SAN LUIS | FRENTE PERONISTA |
| DUCLOS, OMAR ARNALDO | BUENOS AIRES | GEN |
| SCHMIDT LIERMANN, CORNELIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| BROWN, CARLOS RAMON | BUENOS AIRES | FRENTE PERONISTA |
| AGUILAR, LINO WALTER | SAN LUIS | FRENTE PERONISTA |
| OBIGLIO, JULIAN MARTIN | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| TONELLI, PABLO GABRIEL | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| MAJDALANI, SILVIA CRISTINA | BUENOS AIRES | PRO |
| ALVAREZ, JORGE MARIO | SANTA FE | UCR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| LEGISLACION PENAL |
| ASUNTOS CONSTITUCIONALES |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO DE MARCHI (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA GARNERO (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA VIDELA (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO DUCLOS (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA SCHMIDT LIERMANN (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO BROWN (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO AGUILAR (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO OBIGLIO (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO TONELLI (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA MAJDALANI SILVIA (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA MAJDALANI SILVIA (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA MAJDALANI SILVIA (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO ALVAREZ JORGE MARIO (A SUS ANTECEDENTES) |