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PROYECTO DE TP


Expediente 0851-D-2012
Sumario: NAVEGACION (LEY 20094): INCORPORACION DEL ARTICULO 92 BIS, SOBRE PROHIBICION DEL TRANSITO O PERMANENCIA DE BUQUES DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO.
Fecha: 14/03/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 9
Proyecto
El Senado y Cámara de Diputados...


Modificase la Ley 20.094 de Navegación, incorporación artículo 92 bis
Artículo 1º: Incorporase como artículo 92 bis de la Ley Nº 20.094 - Ley de Navegación, el siguiente texto:
"Artículo 92 bis: Prohíbese el tránsito o la permanencia en las zonas de navegación fluvial, portuaria y lacustre sujetas a jurisdicción nacional de todo buque estatal, privado, nacional o extranjero dedicado al transporte de Gas Natural Licuado".
Artículo 2º: Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El transporte de gas natural licuado, en el mundo, tuvo un crecimiento anual del 5% en el período 1980-2005 mientras que la previsión es que el aumento anual hasta 2015 sea del 20%; debido a la fuerte demanda de este producto para satisfacer las necesidades energéticas.
Para transportar el gas natural por mar es necesario transformarlo a estado líquido gracias a un proceso de licuefacción en el que se somete al gas a una temperatura de menos 160 grados centígrados, logrando así que el GNL ocupe un volumen 600 veces inferior a su estado natural.
Las operaciones de buques regasificadores, según indica la experiencia internacional, son realizadas off-shore y no en terminales portuarias, ya que el impacto socio-ambiental que resultaría de un posible siniestro es cuantitativamente menor al que pudiera ocurrir en un puerto.
Y el hecho innegable de la realidad es que este tipo de accidentes
ocurren, con una frecuencia y habitualidad que no logra ser conocida por los ciudadanos.
ACCIDENTES DE BUQUES GASEROS ACAECIDOS DESDE EL AÑO 1965 A 2004.
"...El contenido de energía de un simple tanque estándar de GNL equivale aproximadamente a 55 bombas como la de Hiroshima..."
Accidentes graves provocados por el Gas han sido muchos ya en los últimos 40 años:
- Derrame del buque Princesa del Metano, 1965: causado porque los brazos descargadores de ese barco fueron desconectados antes de que se hubiera extraído todo el líquido. (http://cienciaysalud.laverdad.es/4_3_116.html)
- Derrame del buque Julio Verne, mayo de 1965: Debido a un fallo
de los instrumentos que miden el nivel del líquido. (fuente ya citada)
- En la región de La Spezia, Italia, 1971: Se produjo el fenómeno conocido como "roll-over" o de vuelco, en el cual una presión excesiva durante la descarga de gas, por la superposición de dos capas distintas de GNL, con diferentes densidades y temperatura, provocó otro accidente.
(http://jaurecologico.blogspot.com/2011/04/accidentes-con-gas-natural licuado.html)
- Montreal East, Quebec, Canadá, 1972: Se produjo una explosión en la planta de licuefacción para el mantenimiento de picos de energía, de la Metropolitana de Gas, una compañía local. El accidente ocurrió en la sala de control, debido también a un fenómeno idéntico al anterior. (fuente citada)
- Incendio en un tanque de Staten Island (EE.UU), 1973: Se produjo un incendio en un tanque de GNL fuera de servicio, que estaba en reparación. Mató a cuarenta trabajadores que estaban dentro del tanque. Durante anteriores operaciones de llenado, el GNL se había acumulado entre el fondo del tanque y su pared exterior de concreto. Se
cree que fue una chispa producida por los útiles de limpieza la que incendió el gas inflamable. (fuente citada)
- Derrame en Massachussets Barge (EE.UU), en julio de 1974: Después de un corte de energía y el cierre automático de las válvulas de la línea de líquido principal, una pequeña cantidad de gas natural licuado se filtró por una válvula de purga debido al aumento de la presión causado por el cierre de la válvula, provocó una fuga de gas natural licuado - causando otro accidente.
- Derrame del buque "Aquarius", Septiembre de 1977: Problemas en el sistema de válvulas indicadoras del nivel del líquido, causaron otro accidente.
- Isla Das, Emiratos Árabes Unidos, Marzo de 1978: Causado por el fallo de la conexión de la tubería de un tanque.
- Cove Point, Maryland, 1979: Una fuga de GNL de una bomba de
alta presión alcanzó un circuito eléctrico, provocando otro accidente.
- Derrame en Mustafá Ben Bouliad, Abril de 1979: Falló una válvula de control del sistema de tuberías de un barco de 125.000 metros cúbicos, provocando otro accidente.
- Derrame de Pollenger, Abril de 1979: Producido por el fallo de otra válvula.
- Bontang, Indonesia, 1983: Ruptura de un intercambiador de calor en una planta de GNL, que produjo una explosión de gas.
- Banco de pruebas de Mercury, Nevada (EE.UU), 1987: Accidentalmente se inflamó una nube de GNL en la instalación de pruebas del Departamento de Energía, en Agosto de ese año. Se produjeron vertidos al agua de gas a gran escala.
- Bachir Chihani, un derrame por rotura de casco, en 1990: Se produjo una rotura interna del casco en un buque de 130.000 metros cúbicos, en un punto de la estructura que es propicio a ello por las altas presiones que los cascos encuentran en alta mar.
- Aguas de Gibraltar, en el Mediterráneo, 13 de noviembre de 2002: El carguero de GNL Norman Lady colisionó con el submarino nuclear
USS Oklahoma City. La compañía afirmó que el barco había descargado el gas en Barcelona.
- Skikda, Argelia, explosión de una instalación de GNL el 19 de enero de 2004: Se produjo una explosión en un dispositivo portuario diseñado para cargar sólo pequeñas cisternas de GNL. Muertos: 27. Trabajadores heridos: 74. La explosión se sintió a muchos kilómetros de distancia. La instalación quedó destruida, y el incendió se prolongó durante 8 horas. La investigación de la compañía aseguradora determinó que la causa fue una pérdida de gas natural licuado en una tubería.
Este accidente acabó para siempre con el mito de que el GNL es seguro.
- Trinidad Tobago, 13 de Junio de 2004: Explotó una turbina de
GNL, los trabajadores tuvieron que ser evacuados.
- Noruega, 20 de septiembre de 2004: un buque cisterna de GNL, con toda su carga y una tripulación de 14 personas, se quedó a la deriva al norte de Bergen. El motor del barco se paró y las anclas fueron inútiles en medio de una tormenta. Los buques de rescate no podían acercarse al barco, que estaba a pocos metros de arrecifes. Dadas las malas condiciones metereológicas, se hicieron preparativos para evacuar a los 800 habitantes de la isla de Fedje, por miedo a que el tanque explotase si encallaba.
Pese a todo lo hasta aquí expresado, el 08 de Junio de este año, la Presidenta de la Nación puso en marcha oficialmente el Puerto Regasificador de Escobar- Terminal "Escobar LNG", construida por la UTE Escobar (ENARSA-REPSOL- YPF).
La obra demandó exactamente seis meses y veintisiete días para la construcción del puerto regasificador y los 35 kilómetros de gasoducto.
En un pasaje de su discurso, el Ministro de Planificación Julio De Vido destacó que "el puerto regasificador de Escobar tiene como
característica especial ser la única en el mundo por estar situada en un río de aguas poco profundas" subrayando que "esto fue todo un desafío de ingeniería que los ingenieros de ENARSA e YPF fueron capaces de resolver" y explicó que "esta ubicación no fue caprichosa por que presenta grandes ventajas para la provisión de gas natural en el corazón productivo de la Argentina", señalando además que estas obras, que requirieron una inversión de $680 millones, "son indispensables para acompañar el crecimiento sostenido de la economía del país".
El ex secretario de Energía, Emilio Apud, advirtió que el barco regasificador no podrá cumplir con las normas internacionales de seguridad que rigen para las operaciones de GNL (gas natural licuado). "Las normas SITGGO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) establecen que la profundidad de los canales de acceso a los regasificadores deben ser de 42,65 pies, pero en Escobar el calado de la
vía navegable no supera lo 35 pies", destacó Apud.
Y afirmó que "al incumplimiento de los parámetros internacionales se suma otra seria complejidad operativa que es la obstrucción de la hidrovía que se puede generar durante el trasvase de GNL y las maniobras de giro de los barcos metaneros". Agregó que "un accidente con los barcos bloquearía la vía navegable más importante del país por donde salen la mayor parte de las exportaciones agropecuarias e industriales".
Apud resaltó que "el movimiento del GNL se efectúa a temperaturas criogénicas de 160 grados bajo cero que exigen estrictas condiciones de seguridad que en este caso no están garantizadas". Fuente: Diario Clarín, Sección Economía- 27/09/2010.-
La localización del Puerto de Escobar LNG se encuentra, aproximadamente, a 30 km de la Central Nuclear Atucha y por los resultados científicos obtenidos, para el supuesto de un accidente de GNL, el área afectada sería de 50 km alrededor de la zona del siniestro.
Así, nos encontramos en presencia de un peligro potencial de una
catástrofe difícil de limitar en cuanto a su alcance y poder de destrucción.
El Artículo 41 de la Constitución Nacional reza: "...Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley." y consagra, por un lado, el derecho de los habitantes a vivir en un ambiente sano y por el otro, la Obligación del Estado de velar por ello.
Tomando como base ese derecho constitucional, este Órgano Legislativo sancionó la Ley General del Ambiente Nº 25.675, la cual busca proteger, amparar y compatibilizar al Ambiente frente a las actividades del
Hombre.
La norma señalada se rige por dos Principios fundamentales, que son el PRINCIPIO PRECAUTORIO y el PRINCIPIO PREVENTIVO.
El primero de ellos se aplica ante la falta de conocimientos científicos. Se activa ante la incertidumbre o el desconocimiento y es de tipo anticipatorio. Cuando se carece de información respecto a qué impactos tendría una actividad sobre el ambiente y la salud de los seres vivos, se debe proceder a dar aplicación al principio de precaución. Este principio manda que no se autorice una actividad, ni se proceda a otorgar un permiso, cuando no se tiene una caracterización e identificación de los riesgos que la actividad a autorizar provocaría. LA DUDA FAVORECE EL AMBIENTE. IN DUBIO NATURA.
A su vez, el PRINCIPIO PREVENTIVO tiene por función básica la de evitar y prever el daño antes de que se produzca, no necesariamente prohibiendo una actividad, sino condicionándola mediante el uso de equipos o realización de ciertas actividades de control de la
contaminación y degradación.
Este principio utiliza numerosos instrumentos de gestión para concretar su función, entre los que se pueden citar: las declaratorias de impacto ambiental, los permisos y licencias ambientales, los estudios de impacto ambiental y sus planes de manejo, la auditoria ambiental, la consulta pública, y en general otros instrumentos de tipo preventivo que tienen como finalidad obtener información acerca de los impactos negativos sobre el ambiente.
Para el caso concreto del Puerto Regasificador de Escobar LNG, no se ha seguido ninguno de los principios aquí enunciados. En efecto, existiendo dudas razonables y numerosos antecedentes internacionales respecto de siniestros y accidentes acaecidos en la operatoria del Gas Natural Liquido, se avanzó con el proyecto sin haber atendido esta cuestión y sin la realización de las Audiencias Públicas Ambientales con la participación de los ciudadanos afectados.
La localización del Puerto regasificador en el kilómetro 75 del Río Paraná de Las Palmas, río interior considerado la principal hidrovía del país y por el cual navegan 5.000 barcos por año; es a todas luces un despropósito.
De acuerdo a estimaciones del Cuerpo de Bomberos de Boston, Estados Unidos (donde existe una Terminal instalada); no existe tecnología en el mundo para controlar un siniestro grave de GNL.
Según la base de datos del MHIDAS (Major Hazard Incidents Data Service), al año 1996 se contabilizaban 185 accidentes en el transporte y distribución de gas natural. De ello, 131 (70,8%) ocurrieron en los sistemas de transporte, gasoductos y metaneros; otros 32 (17,3%) se provocaron en las plantas de proceso, licuefactoras o regasificadoras, otros 13 accidentes (7%) fueron en plantas de almacenamiento y 9 (4,9%) vinculados a actividades domesticas o comerciales.
Nos preguntamos: ¿cómo se resolverá un accidente de gran magnitud, siendo que el Puerto Regasificador se ubica a casi 200 km. de Mar
Abierto?
Frente a estas estadísticas, considerando que el 70% de los accidentes ocurren durante el transporte y distribución; no es posible encontrar respuesta adecuada a como se resolvería un siniestro a mas de 200 km de Mar Abierto.
Por los fundamentos hasta aquí expuestos, es que solicito la aprobación de todos los Sres. Legisladores de la Nación al presente Proyecto, que busca proteger y conservar el ambiente apto para la vida de todos los argentinos, tal como lo ordena el artículo 41 de la Constitución Nacional.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
CARDELLI, JORGE JUSTO CIUDAD de BUENOS AIRES MOVIMIENTO PROYECTO SUR
RIESTRA, ANTONIO SABINO SANTA FE UNIDAD POPULAR
ARGUMEDO, ALCIRA SUSANA CIUDAD de BUENOS AIRES MOVIMIENTO PROYECTO SUR
SOLANAS, FERNANDO EZEQUIEL CIUDAD de BUENOS AIRES MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
LEGISLACION GENERAL (Primera Competencia)
INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS
Trámite
Cámara Movimiento Fecha Resultado
Diputados SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO FERNANDO SOLANAS (A SUS ANTECEDENTES) 18/04/2012