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PROYECTO DE TP
Expediente 0851-D-2012
Sumario: NAVEGACION (LEY 20094): INCORPORACION DEL ARTICULO 92 BIS, SOBRE PROHIBICION DEL TRANSITO O PERMANENCIA DE BUQUES DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO.
Fecha: 14/03/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 9
El Senado y Cámara de Diputados...
Modificase la Ley
20.094 de Navegación, incorporación artículo 92 bis
Artículo 1º: Incorporase
como artículo 92 bis de la Ley Nº 20.094 - Ley de Navegación, el
siguiente texto:
"Artículo
92 bis: Prohíbese el tránsito o la permanencia en las zonas de
navegación fluvial, portuaria y lacustre sujetas a jurisdicción nacional de
todo buque estatal, privado, nacional o extranjero dedicado al
transporte de Gas Natural Licuado".
Artículo 2º: Comuníquese
al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El transporte de gas
natural licuado, en el mundo, tuvo un crecimiento anual del 5% en el
período 1980-2005 mientras que la previsión es que el aumento anual
hasta 2015 sea del 20%; debido a la fuerte demanda de este producto
para satisfacer las necesidades energéticas.
Para transportar el gas
natural por mar es necesario transformarlo a estado líquido gracias a un
proceso de licuefacción en el que se somete al gas a una temperatura de
menos 160 grados centígrados, logrando así que el GNL ocupe un
volumen 600 veces inferior a su estado natural.
Las
operaciones de buques regasificadores, según indica la
experiencia internacional, son realizadas off-shore y no en
terminales portuarias, ya que el impacto socio-ambiental que
resultaría de un posible siniestro es cuantitativamente menor al que
pudiera ocurrir en un puerto.
Y el hecho innegable de la
realidad es que este tipo de accidentes
ocurren, con una
frecuencia y habitualidad que no logra ser conocida por los ciudadanos.
ACCIDENTES DE BUQUES
GASEROS ACAECIDOS DESDE EL AÑO 1965 A 2004.
"...El
contenido de energía de un simple tanque estándar de GNL equivale
aproximadamente a 55 bombas como la de Hiroshima..."
Accidentes graves
provocados por el Gas han sido muchos ya en los últimos 40 años:
- Derrame del buque Princesa
del Metano, 1965: causado porque los brazos descargadores de ese
barco fueron desconectados antes de que se hubiera extraído todo el
líquido. (http://cienciaysalud.laverdad.es/4_3_116.html)
- Derrame del buque Julio
Verne, mayo de 1965: Debido a un fallo
de los instrumentos que
miden el nivel del líquido. (fuente ya citada)
- En la región de La Spezia,
Italia, 1971: Se produjo el fenómeno conocido como "roll-over" o de
vuelco, en el cual una presión excesiva durante la descarga de gas, por
la superposición de dos capas distintas de GNL, con diferentes
densidades y temperatura, provocó otro accidente.
(http://jaurecologico.blogspot.com/2011/04/accidentes-con-gas-natural
licuado.html)
- Montreal East, Quebec,
Canadá, 1972: Se produjo una explosión en la planta de licuefacción
para el mantenimiento de picos de energía, de la Metropolitana de Gas,
una compañía local. El accidente ocurrió en la sala de control, debido
también a un fenómeno idéntico al anterior. (fuente citada)
- Incendio en un tanque de
Staten Island (EE.UU), 1973: Se produjo un incendio en un tanque de
GNL fuera de servicio, que estaba en reparación. Mató a cuarenta
trabajadores que estaban dentro del tanque. Durante anteriores
operaciones de llenado, el GNL se había acumulado entre el fondo del
tanque y su pared exterior de concreto. Se
cree que fue una chispa
producida por los útiles de limpieza la que incendió el gas inflamable.
(fuente citada)
- Derrame en Massachussets
Barge (EE.UU), en julio de 1974: Después de un corte de energía y el
cierre automático de las válvulas de la línea de líquido principal, una
pequeña cantidad de gas natural licuado se filtró por una válvula de
purga debido al aumento de la presión causado por el cierre de la
válvula, provocó una fuga de gas natural licuado - causando otro
accidente.
- Derrame del buque "Aquarius",
Septiembre de 1977: Problemas en el sistema de válvulas indicadoras
del nivel del líquido, causaron otro accidente.
- Isla Das, Emiratos Árabes
Unidos, Marzo de 1978: Causado por el fallo de la conexión de la tubería
de un tanque.
- Cove Point, Maryland, 1979:
Una fuga de GNL de una bomba de
alta presión alcanzó un
circuito eléctrico, provocando otro accidente.
- Derrame en Mustafá Ben
Bouliad, Abril de 1979: Falló una válvula de control del sistema de
tuberías de un barco de 125.000 metros cúbicos, provocando otro
accidente.
- Derrame de Pollenger, Abril de
1979: Producido por el fallo de otra válvula.
- Bontang, Indonesia, 1983:
Ruptura de un intercambiador de calor en una planta de GNL, que
produjo una explosión de gas.
- Banco de pruebas de Mercury,
Nevada (EE.UU), 1987: Accidentalmente se inflamó una nube de GNL en
la instalación de pruebas del Departamento de Energía, en Agosto de
ese año. Se produjeron vertidos al agua de gas a gran escala.
- Bachir Chihani, un derrame por
rotura de casco, en 1990: Se produjo una rotura interna del casco en un
buque de 130.000 metros cúbicos, en un punto de la estructura que es
propicio a ello por las altas presiones que los cascos encuentran en alta
mar.
- Aguas de Gibraltar, en el
Mediterráneo, 13 de noviembre de 2002: El carguero de GNL Norman
Lady colisionó con el submarino nuclear
USS Oklahoma City. La
compañía afirmó que el barco había descargado el gas en Barcelona.
- Skikda, Argelia, explosión de
una instalación de GNL el 19 de enero de 2004: Se produjo una
explosión en un dispositivo portuario diseñado para cargar sólo
pequeñas cisternas de GNL. Muertos: 27. Trabajadores heridos: 74. La
explosión se sintió a muchos kilómetros de distancia. La instalación
quedó destruida, y el incendió se prolongó durante 8 horas. La
investigación de la compañía aseguradora determinó que la causa fue
una pérdida de gas natural licuado en una tubería.
Este accidente acabó para siempre con el mito de que
el GNL es seguro.
- Trinidad Tobago, 13 de Junio
de 2004: Explotó una turbina de
GNL, los trabajadores
tuvieron que ser evacuados.
- Noruega, 20 de septiembre de
2004: un buque cisterna de GNL, con toda su carga y una tripulación de
14 personas, se quedó a la deriva al norte de Bergen. El motor del barco
se paró y las anclas fueron inútiles en medio de una tormenta. Los
buques de rescate no podían acercarse al barco, que estaba a pocos
metros de arrecifes. Dadas las malas condiciones metereológicas, se
hicieron preparativos para evacuar a los 800 habitantes de la isla de
Fedje, por miedo a que el tanque explotase si encallaba.
Pese a todo lo hasta aquí
expresado, el 08 de Junio de este año, la Presidenta de la Nación puso
en marcha oficialmente el Puerto Regasificador de Escobar- Terminal
"Escobar LNG", construida por la UTE Escobar (ENARSA-REPSOL-
YPF).
La obra demandó
exactamente seis meses y veintisiete días para la construcción del
puerto regasificador y los 35 kilómetros de gasoducto.
En un
pasaje de su discurso, el Ministro de Planificación Julio De Vido destacó
que "el puerto regasificador de Escobar tiene como
característica especial ser la única en el mundo por estar situada
en un río de aguas poco profundas" subrayando que "esto fue todo un
desafío de ingeniería que los ingenieros de ENARSA e YPF fueron
capaces de resolver" y explicó que "esta ubicación no fue caprichosa por
que presenta grandes ventajas para la provisión de gas natural en el
corazón productivo de la Argentina", señalando además que estas obras,
que requirieron una inversión de $680 millones, "son indispensables
para acompañar el crecimiento sostenido de la economía del país".
El ex
secretario de Energía, Emilio Apud, advirtió que el barco regasificador no
podrá cumplir con las normas internacionales de seguridad que rigen
para las operaciones de GNL (gas natural licuado). "Las normas SITGGO
(Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) establecen
que la profundidad de los canales de acceso a los regasificadores deben
ser de 42,65 pies, pero en Escobar el calado de la
vía
navegable no supera lo 35 pies", destacó Apud.
Y afirmó
que "al incumplimiento de los parámetros internacionales se suma otra
seria complejidad operativa que es la obstrucción de la hidrovía que se
puede generar durante el trasvase de GNL y las maniobras de giro de
los barcos metaneros". Agregó que "un accidente con los barcos
bloquearía la vía navegable más importante del país por donde salen la
mayor parte de las exportaciones agropecuarias e industriales".
Apud
resaltó que "el movimiento del GNL se efectúa a temperaturas
criogénicas de 160 grados bajo cero que exigen estrictas condiciones de
seguridad que en este caso no están garantizadas". Fuente: Diario
Clarín, Sección Economía- 27/09/2010.-
La
localización del Puerto de Escobar LNG se encuentra,
aproximadamente, a 30 km de la Central Nuclear Atucha y por los
resultados científicos obtenidos, para el supuesto de un accidente de
GNL, el área afectada sería de 50 km alrededor de la zona del
siniestro.
Así, nos encontramos en
presencia de un peligro potencial de una
catástrofe difícil de limitar
en cuanto a su alcance y poder de destrucción.
El Artículo
41 de la Constitución Nacional reza: "...Todos los habitantes gozan del
derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y
para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin
comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo.
El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer,
según lo establezca la ley." y consagra, por un lado, el derecho de los
habitantes a vivir en un ambiente sano y por el otro, la Obligación
del Estado de velar por ello.
Tomando como base ese
derecho constitucional, este Órgano Legislativo sancionó la Ley General
del Ambiente Nº 25.675, la cual busca proteger, amparar y
compatibilizar al Ambiente frente a las actividades del
Hombre.
La norma señalada se rige
por dos Principios fundamentales, que son el PRINCIPIO
PRECAUTORIO y el PRINCIPIO PREVENTIVO.
El primero de ellos se
aplica ante la falta de conocimientos científicos. Se activa ante la
incertidumbre o el desconocimiento y es de tipo anticipatorio. Cuando se
carece de información respecto a qué impactos tendría una actividad
sobre el ambiente y la salud de los seres vivos, se debe proceder a dar
aplicación al principio de precaución. Este principio manda que no se
autorice una actividad, ni se proceda a otorgar un permiso, cuando no
se tiene una caracterización e identificación de los riesgos que la
actividad a autorizar provocaría. LA DUDA FAVORECE EL AMBIENTE.
IN DUBIO NATURA.
A su vez, el PRINCIPIO
PREVENTIVO tiene por función básica la de evitar y prever el daño antes
de que se produzca, no necesariamente prohibiendo una actividad, sino
condicionándola mediante el uso de equipos o realización de ciertas
actividades de control de la
contaminación y
degradación.
Este principio utiliza
numerosos instrumentos de gestión para concretar su función, entre los
que se pueden citar: las declaratorias de impacto ambiental, los
permisos y licencias ambientales, los estudios de impacto ambiental y
sus planes de manejo, la auditoria ambiental, la consulta pública, y en
general otros instrumentos de tipo preventivo que tienen como finalidad
obtener información acerca de los impactos negativos sobre el
ambiente.
Para el
caso concreto del Puerto Regasificador de Escobar LNG, no se ha
seguido ninguno de los principios aquí enunciados. En efecto,
existiendo dudas razonables y numerosos antecedentes internacionales
respecto de siniestros y accidentes acaecidos en la operatoria del Gas
Natural Liquido, se avanzó con el proyecto sin haber atendido esta
cuestión y sin la realización de las Audiencias Públicas
Ambientales con la participación de los ciudadanos
afectados.
La localización del Puerto
regasificador en el kilómetro 75 del Río Paraná de Las Palmas, río
interior considerado la principal hidrovía del país y por el cual navegan
5.000 barcos por año; es a todas luces un despropósito.
De
acuerdo a estimaciones del Cuerpo de Bomberos de Boston, Estados
Unidos (donde existe una Terminal instalada); no existe tecnología en
el mundo para controlar un siniestro grave de GNL.
Según la base de datos del
MHIDAS (Major Hazard Incidents Data Service), al año 1996 se
contabilizaban 185 accidentes en el transporte y distribución de gas
natural. De ello, 131 (70,8%) ocurrieron en los sistemas de transporte,
gasoductos y metaneros; otros 32 (17,3%) se provocaron en las plantas
de proceso, licuefactoras o regasificadoras, otros 13 accidentes (7%)
fueron en plantas de almacenamiento y 9 (4,9%) vinculados a
actividades domesticas o comerciales.
Nos preguntamos: ¿cómo
se resolverá un accidente de gran magnitud, siendo que el Puerto
Regasificador se ubica a casi 200 km. de Mar
Abierto?
Frente a estas
estadísticas, considerando que el 70% de los accidentes ocurren durante
el transporte y distribución; no es posible encontrar respuesta adecuada
a como se resolvería un siniestro a mas de 200 km de Mar Abierto.
Por los fundamentos hasta
aquí expuestos, es que solicito la aprobación de todos los Sres.
Legisladores de la Nación al presente Proyecto, que busca proteger y
conservar el ambiente apto para la vida de todos los argentinos, tal
como lo ordena el artículo 41 de la Constitución Nacional.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CARDELLI, JORGE JUSTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
| RIESTRA, ANTONIO SABINO | SANTA FE | UNIDAD POPULAR |
| ARGUMEDO, ALCIRA SUSANA | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
| SOLANAS, FERNANDO EZEQUIEL | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| LEGISLACION GENERAL (Primera Competencia) |
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO FERNANDO SOLANAS (A SUS ANTECEDENTES) | 18/04/2012 |