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PROYECTO DE TP
Expediente 0656-D-2012
Sumario: RESCINDASE EL CONTRATO DE CONCESION SUSCRIPTO ENTRE EL ESTADO NACIONAL Y LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES S.A. (TBA S.A).
Fecha: 12/03/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 7
El Senado y Cámara de Diputados...
Artículo 1º: Rescíndase de manera
inmediata el contrato de concesión suscripto entre el Estado Nacional y la
empresa Trenes de Buenos Aires SA mediante el cual se otorgo el servicio de
transporte ferroviario de las Líneas Sarmiento y Mitre a cargo de la empresa
"Trenes de Buenos Aires S. A.".-
Artículo 2º: Dispóngase que la
empresa "Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado", creada por Ley nacional
26.352 asuma la gestión operativa integral del servicio de transporte en ambas
líneas. Para garantizar la continuidad y seguridad del servicio público de
transporte; el mantenimiento de las fuentes laborales y el resguardo de los
bienes concesionados el Poder Ejecutivo Nacional, a través de "Operadora
Ferroviaria Sociedad del Estado", ejercerá desde el momento de la entrada en
vigencia de la presente ley todos los derechos que le fueran otorgados a la
concesionaria.
Artículo 3º.- La presente ley es de orden público y entrará en vigencia el día de
su publicación en el Boletín Oficial
Articulo 4º: Comuníquese al Poder
Ejecutivo Nacional.-
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Como es de público conocimiento,
el pavoroso siniestro ocurrido el pasado 22 de febrero, en el que perdieron la
vida 51 personas y centenares de pasajeros resultaron heridos de diversa
gravedad, puso al descubierto el enorme grado de deterioro del material
rodante, las instalaciones y el servicio de mantenimiento de la Línea Sarmiento
operado por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA).-
Vale la pena
aclarar que se elude la utilización de la palabra accidente, puesto que éste
configura un hecho desgraciado que ocurre bajo condiciones normales en la
prestación del servicio. Como veremos, el transporte en la línea concesionada al
grupo Cirigliano es cualquier cosa menos "normal".-
Dentro del entramado ferroviario
de los trenes suburbanos la Línea Sarmiento reviste una posición estratégica.
Su traza cruza verticalmente las zonas más densamente pobladas del oeste del
cinturón urbano de la Provincia de Bs. As., lo cual permite que los residentes
del primero, segundo y tercer cordón del conurbano se trasladen para cumplir
con sus responsabilidades cotidianas, tanto hacia la Capital Federal como entre
los diversos Municipios involucrados en su traza.
Según datos de la Investigación de
"Transporte Urbano Público de Buenos Aires" (INTRUPUBA), realizada por la
Secretaría de Transporte de la Nación, el 19,9% del total de viajes que se
realizan en el sistema ferroviario corresponde a la Línea Sarmiento, lo cual la
ubica como la segunda en incidencia detrás de la línea Roca. Según la misma
fuente, en un día hábil típico viajan en 239.556 pasajeros. Por otra parte, el
70,6% de la gente que viaja en ferrocarril lo hace con motivo de llegar a su
lugar de trabajo.
Los incumplimientos sistemáticos
de la empresa TBA en cuanto al mantenimiento del material rodante y de las
vías y obras que componen esta concesión fueron reiteradamente constatados
en varios informes elaborados por una diversidad de fuentes, en especial, por la
Auditoria General de la Nación, órgano asesor externo del Congreso Nacional,
por disposición constitucional. En el informe de la AGN aprobado por
Resolución 16/2012 consta la
información y los hechos reseñados a lo largo de estos Fundamentos.-
Antes de entrar en la enumeración
de los ejemplos más elocuentes sobre esta situación de deficiencia en cuanto al
estado de mantenimiento del material ferroviario en cuestión, se debe
mencionar resumidamente los aspectos normativos referidos al mantenimiento.
Todo en base a lo dispuesto en tres cuerpos normativos; a saber: el contrato de
concesión original, su Addenda modificatoria aprobada en el año 2000 y la
Resolución CNRT (I) 1770 del 19/09/2008, que estableció un sistema para el
mantenimiento y los avances realizados mensualmente, en cuanto a su
ejecución.
El
Contrato de Concesión suscripto entre el Estado Nacional y Trenes de
Buenos Aires SA el 19 de Mayo de 1995, en su artículo 11 titulado "DEL
MANTENIMIENTO DE LOS BIENES AFECTADOS A LA CONCESION "prevé que :
1.1 El concesionario se obliga al mantenimiento de los bienes transferidos con
la Concesión o incorporados a ella posteriormente, conservándolos en aptitud
del servicio a prestar , a fin de que este se cumpla en condiciones de eficiencia
y seguridad..."
En general podríamos decir
entonces, el Contrato de Concesión original hace referencia al mantenimiento
de los bienes. Allí consta que el Concesionario debe realizar el Programa
de Mantenimiento para cada una de las categorías principales de bienes
afectados al servicio objeto de concesión, tanto de los recibidos al inicio de la
concesión como de los incorporados durante el transcurso de la misma,
ejecutando el programa de mantenimiento previsto en la oferta, de acuerdo con
las normas e instrucciones que se indican en el Anexo XXV del Contrato según
el siguiente detalle:
En dicho Anexo se encuentran
determinadas una serie de especificaciones que vale la pena mencionar. En este sentido,
el Concesionario debe efectuar el mantenimiento, siguiendo las normas permanentes
que rigen para FEMESA, (1) aún cuando ellas no
hubieran sido aplicadas en los años
recientes o hubieran sido sustituidas por otras de emergencia.
Si durante el término de la Concesión, el
Concedente advierte que los trabajos de mantenimiento no han sido realizados por el
Concesionario en los niveles requeridos según los estándares de mantenimiento
aplicables, notificará al Concesionario por escrito para que dentro de los treinta (30)
días de la recepción de tal notificación realice las acciones necesarias para llegar al nivel
de mantenimiento exigible, bajo apercibimiento de aplicarle las penalidades previstas
para los supuestos de incumplimiento. (2) En el Adjunto "A" del mismo Anexo se
detallan las Normas Técnicas a las que deben ceñirse los distintos trabajos de
mantenimiento.
En segundo lugar, en la
Addenda aprobada en el año 2000, al contrato de concesión también se hace referencia a
la cuestión del mantenimiento. El artículo 1º Punto b) de la Addenda sustituye el punto
4.2.2. del Apartado 4.2 "ALCANCE" del artículo 4º del Contrato de Concesión, el que
quedó redactado de la siguiente manera: "4.2.2.- La Concesión también incluye: (I)
Realización de las tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes muebles e
inmuebles, s/Pliego de Bases y Condiciones, Contrato de Concesión y Addenda".
Por último, la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte en su Resolución N° 1770 del 19/09/2008, prescribe que los
prestadores de servicios ferroviarios de pasajeros y de carga, deberán presentar antes del
30 de noviembre de cada año, el plan de mantenimiento anual del año siguiente, el
cual deberá contener como mínimo los alcances y las planillas parametrizadas previstas
en el "Anexo A" de la mencionada Resolución.
Asimismo, establece que los planes
de mantenimiento deberán corresponderse con las obligaciones que, como
prestadores, le son exigidas por los contratos de concesión, acuerdos,
convenios, normas legales vigentes y las normas que son propias a las buenas
prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que
prestan.
Y ante la falta de
cumplimiento en la presentación de los planes anuales, así como la falta de
ejecución de dichos planes en los términos y condiciones prescriptas, será
considerada falta grave, y tal circunstancia será elevada a la Autoridad de
Aplicación por el organismo con el informe correspondiente del área técnica
respectiva, para su consideración y la toma de medidas que puedan
corresponder por dicho incumplimiento, sin perjuicio de las sanciones
pecuniarias que le pudiera corresponder.
La norma descripta establece el
"Alcance de los Programas", los que deberán ajustarse a las normas de
seguridad y mantenimiento, así como a las correspondientes cartillas de la
ex empresa Ferrocarriles
Argentinos, y con las normas establecidas hasta el presente o que en el futuro
establezca la autoridad de Aplicación.
Los programas deberán indicar un
responsable técnico por cada especialidad, quién deberá avalar los planes
remitidos así como toda la actividad relacionada con el mantenimiento y la
seguridad en la circulación de los trenes. Las especialidades a cubrir son: Vía y
Obras; Material Rodante; Señalamiento y Comunicaciones; Energía
Eléctrica.
La Resolución también establece
los modelos de planillas para cada especialidad, detallando para cada caso, la
información que debe incluirse en los programas anuales, como así la
información de seguimiento mensual. Determina la obligatoriedad por parte del
cada prestador ferroviario de elaborar un sistema de fichas técnicas en las que
se registren todas las tareas de mantenimiento, programado o accidental, que
se ejecuten sobre los bienes dados en concesión; estipulando a su vez, la
obligación de actualización.
Como se ha dicho esta Resolución
1770 se dicto en el 2008, por lo que hoy podemos conocer el resultado de la
misma, en cuanto a su cumplimiento por parte del Concesionario, y por lo cual
la Comisión Nacional de Transporte dicto dos Resoluciones una la N° 145/10
del 25 de marzo del 2010 y otra la 207/11 del 26 de marzo del 2011, que
imponen al concesionario la máxima multa posible a establecer por
incumplimiento, que es el 5% del Fondo de Garantía del Contrato o sea
1.500.000$, por incumplimientos en cuanto al mantenimiento efectuado a los
bienes dados en concesión.
En un una parte de
los fundamentos de la Resolución CNRT N° 145/10 se expresa "durante los
años anteriores se realizaron inspecciones que demuestran un sostenido
decaimiento de los bienes dados en concesión ,producto de un mantenimiento
insuficiente y aportado de las normas técnicas aplicables en la materia, a la vez
que no se observa por parte de esta concesionaria ferroviaria una conducta que
arroje resultados prácticos que conduzca a revertir la situación".
La Resolución Nº 145/2010,
plantea en la parte resolutiva, dos partes, en la primera:
"..Aplicar a la
concesionaria ferroviaria TBA SA una multa de PESOS TRESCIENTOS MIL ($
300.000) por la falta de cumplimiento de las obligaciones formales establecidas
en la Resol. CNRT N° 1770/08..."
Y en el artículo 2°, decide aplicar
otra multa por el MAXIMO VALOR contractualmente previsto, equivalente al
CINCO POR CIENTO (5 %) del monto total de la Garantía de Cumplimiento de
Contrato, por la suma de PESOS UN MILLÓN QUINIENTOS MIL PESOS ($
1.500.000) "...por la falta de cumplimiento de lo establecido en la Resol. CNRT
N° 1770/08, por cuanto el mantenimiento realizado
durante el año 2009 no se
corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el
normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta esta concesionaria
ferroviaria, observándose una grave y generalizada falta de mantenimiento de
los bienes dados en concesión".
En esta resolución esta expresada
la evaluación del órgano de control del Estado sobre el mantenimiento del
sistema ferroviario durante el año 2009 por TBA; por otra parte la Resolución
CNRT N°207/11 se expresa en forma similar, en sus conceptos y en el monto
de las multas para el año 2010.
También podemos citar a la
Auditoría General de la Nación (AGN) órgano rector del sistema de Control
Externo de la Administración Pública, que en el informe aprobado por el Colegio
de Auditores Generales el 2 de marzo del corriente año que tiene en uno de
sus objetos " Verificación de los controles realizados por la COMISIÓN
NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT) y/o la SECRETARIA DE
TRANSPORTE respecto de las obligaciones contractuales relacionadas con el
mantenimiento, la seguridad pública y operativa del transporte ferroviario de
pasajeros ...., correspondientes a los Grupos de Servicios Nº 1 y 2 - Trenes de
Buenos Aires S.A. (en adelante TBA).
En líneas generales, la AGN ha
señalado que la empresa concesionaria no cumplió con los requisitos básicos
sobre accesibilidad, seguridad operativa y mantenimiento de la línea. Ejemplo
de esto es que en el informe en su primer punto sobre el mantenimiento de
Infraestructura de vía y obras, expresa que "La gestión de control de la
CNRT da cuenta de un alto grado de deterioro de la infraestructura de
vía y obras debido a la falta de mantenimiento en forma metódica y
sistemática.
Una variable a esencial a analizar
lo constituye, la cantidad de accidentes por descarrilamiento acontecidos
en los últimos años que pone en evidencia el deterioro de la infraestructura
ferroviaria. Según consta en el informe de la AGN mencionado, "el 50% de los
descarrilamientos denunciados en el año 2008 y el 61% de los denunciados en
2009 en la Línea Sarmiento, se han debido a las falencias del material rodante y
de la infraestructura de vías; en tanto que para la Línea Mitre alcanzaron un
93% y un 91%, respectivamente.
De los 26 accidentes informados
en 2008, se comprobaron seis (6) en el ámbito de la ex línea Sarmiento, de las
cuales 3 (un 50%) son debido a causas humanas, 2 (un 33%) debido a
falencias del material rodante y una (el 17%) por falencias en la infraestructura
de vía. Por su parte, los detectados en la ex Línea Mitre -operada también por
TBA- suman 14, de los cuales 9 (un 64%) se debieron a falencias en el
Material Rodante, 4 (un 29%) a problemas en la infraestructura de vía y una (el
7%) por errores humanos.
A los mencionados se le suman
seis descarrilamientos más, que no fueron debidamente informados por TBA,
surgiendo los mismos en un chequeo, realizado por el Órgano de Control, a la
base de datos. Estos últimos se produjeron en sectores de la ex Línea Mitre, no
detallándose en el informe de análisis, las causas de los mismos.
Como consecuencia de lo ocurrido,
la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT, propició la aplicación de
penalidades por un valor total de $840.000, que surge de establecer un valor
fijo de $30.000 por cada descarrilamiento y $60.000 por cada colisión (3) .
A la fecha del relevamiento
(agosto de 2010), los expedientes EXP S01:0182588/2009, EXP
S01:0044053/2010, EXP S01:0044086/2010, mediante los cuales se tramitan
las penalidades arriba mencionadas, se encontraban en el ámbito de la
Gerencia de Asuntos Jurídicos de la CNRT, sin resolución firme.
En lo que respecta al ejercicio
2009, de los 41 hechos acaecidos se comprobaron dieciocho (18) en el ámbito
de la ex línea Sarmiento, de las cuales 9 (un 50%) fueron debido al mal estado
de vía, 2 (un 11%) debido a falencias del material rodante y 7 (el 39%) a fallas
humanas.
Los detectados en la ex Línea
Mitre suman 23, de los cuales 18 (un 78%) se debieron a falencias en el estado
de la infraestructura de vía, 3 (un 13%) a problemas en el material rodante y 2
(el 9%) por errores humanos.
La detección de estos accidentes
originó el tratamiento del expediente EXP S01: 0094751/10, por el cual el
Órgano de Control instruyó la aplicación de penalidades por un monto total de
$1.290.000, que surge de establecer un valor fijo de $30.000 por cada
descarrilo y $60.000 por cada colisión, o cuasi colisión (4) ."
Además de los
accidentes referidos, otro indicador importante de los incumplimientos
contractuales es el mantenimiento de los coches. El propio Subsecretario de
Transporte Ferroviario, Antonio Luna, en una nota de respuesta al proyecto de
auditoria sobre el mantenimiento de TBA recibido en vista -que luego fuera
aprobado por resolución 16/2012- suscribió un párrafo cuya contundencia no
deja lugar a dudas: "Analizando estrictamente el material rodante de coches
eléctricos constituyen la columna vertebral de ambas líneas, puede mencionarse
que el 100% del material rodante con que cuenta el concesionario ha superado
su vida útil (...) y actualmente solo el 25% del mismo está en vías de
renovación con obras importantes, sin considerar en este análisis las
formaciones de coches doble piso que se están construyendo actualmente." Y
agrega: "al no renovarse la flota en tiempo y forma, los costos de
mantenimiento crecen en forma importante".
La cuestión de las penalidades
(tanto las que deberían que deberían haberse aplicado y no lo fueron, como
aquellas que efectivamente fueron dispuestas) también evidencian el grado de
incumplimiento de la empresa TBA para con sus obligaciones
contractuales.
En su informe la Auditoria General
de la Nación expone que "Mediante Nota CNRT (I) Nº 733/2009 fueron
remitidos desde la CNRT a la SECRETARIA DE TRANSPORTE 53 (CINCUENTA Y
TRES) expedientes conteniendo los incumplimientos detectados en el año 2007,
de los cuales 15 (QUINCE) corresponden a TBA, según el siguiente
detalle:
Habiéndose tomado vista de 12
(DOCE) actuaciones (que figuran resaltadas en el cuadro precedente), se
constató que se encuentran paralizados y sin intervención alguna desde su
remisión hasta la fecha de cierre de las tareas de campo. Similar resultado
arrojó la consulta efectuada en el sistema informático de seguimiento de
actuaciones para los restantes 3 (TRES) expedientes.
Lo expuesto deja de manifiesto la
demora en que incurre la Autoridad de Aplicación, para definir la aplicación de
penalidades derivadas de los incumplimientos detectados y elevados por el
Órgano de Control como consecuencia de su acción fiscalizadora.
En cuanto a las multas podemos
colegir la importancia de las mismas y sus causa a partir de la trascripción de
los cuadros realizados por la Gerencia de Seguridad del transporte que el
informa de Auditoria transcribe 2008/2009/20010.
Se han aplicado multas por un
total de $ 2.840.000 por los incumplimientos detectados en lo que respecta al
ejercicio 2008.
Las multas relacionadas con
cuestiones de Mantenimiento, Seguridad y Accidentes imputables al
Concesionario TBA S.A. para el ejercicio mencionado responden al siguiente
detalle.
Para finalizar este apartado sobre
las multas y penalidades, es procedente citar el siguiente cuadro elaborado por
la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT, en el que se detallan las
multas aplicadas a TBA SA en materia de mantenimiento, seguridad y
accidentes:
Los antecedentes reseñados
evidencian la incapacidad por parte de la empresa TBA S.A. de garantizar a los
usuarios un servicio adecuado, especialmente en lo que respecta a la
confiabilidad y seguridad del mismo, conspirando contra los fines que motivaron
la concesión, conforme al contrato (addenda) aprobado por el Decreto
104/01.
No sólo esta serie de sistemáticos
y reiterados incumplimientos dan cuenta de las prácticas empresarias del grupo
Cirigliano. También la forma en la que han construido su poderío económico en
la historia reciente de la Argentina hace presumir que no puede esperarse otra
cosa de TBA que la vulneración de los compromisos contractuales asumidos y
una política no declarada de vaciamiento, descuido y desinversión de los activos
del sistema ferroviario concesionado.
En principio, es posible afirmar que
la corporación administrada por los hermanos Cirigliano tuvo un crecimiento
exponencial y una expansión inusitada de sus ámbitos negociables en el
contexto del ajuste estructural y el desguace de la organización estatal que
tuvo lugar durante la década menemista.
En 1993, Cometrans SA (Consorcio
Metropolitano de Transporte) ganó la licitación pública por la cual se enajenaba
el predio y los activos de la Fabrica Militar General San
Martín localizada en San Martín,
Provincia de Buenos Aires, perteneciente a Fabricaciones Militares. La fábrica,
además de fabricar material de precisión para el ejército, contaba con una
sección dedicada a fabricar eclisas, anclas y tirafondos para vías, paragolpes
para motoniveladoras, barreras automáticas y elementos de señalización
ferroviaria, remodelación y reparación de coches subterráneos (5) . En dicho
predio (de 131.500 m2) Cometrans instalo EMFER SA (Emprendimientos
Ferroviarios) empresa dedicada al mantenimiento, reparación y construcción de
material ferroviario. También en dicho predio funciona TATSA SA (Tecnología
Avanzada de Transporte) donde el grupo fabrica carrocerías de colectivos (la
serie de coches Puma).
Al año siguiente, Cometrans formó
una UTE (Metrovias) con el Grupo Roggio, y juntos ganaron la concesión de las
cinco Líneas de Subterráneos de la Ciudad (A, B, C, D y E), el Premetro y el
Ferrocarril General Urquiza. Mario Cirigliano fue gerente de la empresa hasta el
año 2000 cuando el grupo se desvinculo de Metrovias.
En 1995 Cometrans ganó la
licitación de los Servicios Nº 1 y Nº 2 correspondiente a las Líneas Sarmiento y
Mitre, momento en el que se crea Trenes de Buenos Aires SA. En 1998, el
mismo holding ganó la licitación para la puesta en valor del Hall Central de la
terminal Retiro del Ferrocarril Mitre.
Sin embargo, más allá de la
seguidilla de licitaciones públicas en que Comentrans se alzó con la victoria, uno
de los hechos que mejor puso en evidencia la relación de los Crigliano con el
poder menemista tuvo lugar en un rubro distinto: el de los seguros. El Grupo
Cirigliano poseía entonces la aseguradora "La Uruguaya Argentina SA", empresa
que adolecía de serias dificultades económicas. En 1998 compraron la
aseguradora "La Porteña SA", a la que luego rebautizaron "LUA La Porteña". En
2000, LUA compró la aseguradora "Omega", quedándose con el 12% del
mercado. En el fatídico 2001, el entonces Superintendente de Seguros de la
Nación Juan Pablo Chevallier Boutell, sancionó a LUA por una serie de
incumplimientos y la inhabilitó para continuar emitiendo pólizas. El Ministro
Domingo Cavallo en persona intercedió entonces a favor de la aseguradora de
los Cirigliano, la que continúo funcionando, y luego le exigió la renuncia a
Boutell. En 2003, LUA fue liquidada por la S.S.N. dejando a miles de
damnificados.
La enumeración es sucinta, pero la
misma se ha efectuado solo de una manera enunciativa para poder realizar un
análisis más amplio de este grupo económico que es probablemente la mayor
corporación del transporte en la Argentina.
La decisión del
PEN, a través de la Secretaría de Transporte, de intervenir técnica y
operativamente en forma temporal a la empresa concesionaria (Res. 199/12)
no alcanza per se para garantizar la adecuada operación del servicio. El
funcionamiento del sistema en estas condiciones ha generado una gran
intranquilidad pública por parte de los usuarios y la comunidad en general,
situación que no puede ignorar el Estado Nacional
y que demanda -por parte de
éste- una solución inmediata a la altura de las graves circunstancias acaecidas.
La prestación de un servicio
público debe satisfacer la exigencia social que le da causa. El funcionamiento
de la línea Sarmiento, a todas luces, no satisface esta exigencia, a punto tal
que luego de la intervención ordenada por el Poder Ejecutivo, no se cumplen
los niveles de frecuencia, produciéndose la demora o suspensión de los
servicios programados y derivando los pasajeros (con boleto de tren en mano)
al las líneas de autotransporte.
Esta preocupante situación, es de
sumo interés ya que el ferrocarril Sarmiento es casi el único medio de
transporte desde y hacia el Oeste de la Región Metropolitana.
El artículo 5º del Contrato de
Concesión establece el plazo de la concesión del Grupo de Servicio Nº 1 y 2º
(Ferrocarriles General Sarmiento y General Mitre) en 24 años desde la toma de
posesión (mayo 1995) más 6 años de prorroga (a negociar) y luego los plazos
de concesión serían de 10 años. Es decir:
Artículo 5º Plazo Concesión = 24
años + 6 (prorroga)
Posteriormente tramos de 10 años
de concesión
Es decir: el plazo de concesión es
de 24 años. La empresa TBA ya lleva 17 años, de manera tal que ya se han
cumplido los 2/3 del plazo estipulado (el que vence en 2019). Resulta evidente
que las inversiones y mejoras del servicio que no se produjeron a la fecha no se
producirán en el futuro mientras el servicio dependa de TBA. Solo les resta
"gerenciar" las líneas y vivir de los subsidios del Estado, actualmente su
principal fuente de ingresos.
Habiendo analizado y provisto
pruebas suficientes del estado calamitoso de la prestación del servicio de la
empresa TBA SA y de los numerosos y sistemáticos incumplimientos
contractuales, la pregunta lógica que interroga nuestras conciencias es la
siguiente: ¿vamos a permitir que la empresa TBA continúe gerenciando las
Líneas Sarmiento y Mitre hasta el año 2019?
Existe todavía un elemento más
que resulta digno de mención. El esquema del ordenamiento contractual
definitivo de las concesiones de los servicios de transporte ferroviario no está
definido y finalizado sino que está sujeto a un esquema de "renegociación en
curso" por intermedio del UNIREN (Unidad de Renegociación y Análisis de
Contratos de Servicios Públicos). Es decir, el vínculo contractual que une al
Estado con las empresas privadas es provisorio, no definitivo. En estas
condiciones, el Estado correría el riesgo de aceptar pasivamente la estrategia
de las empresas
concesionarias de "renegociación
permanente" (6) , tornando el marco jurídico y contractual borroso, impreciso y
siempre sujeto a revisiones, desvirtuando completamente los objetivos formales
de la concesión.
Esta lógica implica un sometiendo
de la relación Estado - Privado a una constante redefinición de reglas, donde
existe una sistemática priorización de los intereses de la empresa en perjuicio
de los usuarios y del erario público. Esta "renegociación permanente" no solo se
ve en las Addendas efectuadas entre TBA y el Estado sino que también se da
de hecho en la práctica de continuas solicitudes y requerimientos de
redeterminaciones de precios por parte de TBA.
El absurdo llega a su punto
máximo cuando tomamos conciencia que todo el dinero cedido por el Estado a
TBA se da en un marco de "renegociación contractual" siendo el dinero erogado
"a cuenta", es decir, montos provisorios y a cuenta de lo que surja de la
renegociación final de los contratos cuya fecha de renegociación definitiva se
desconoce.
No podemos olvidar que dentro de
los principios del régimen del servicio público quien obtiene una concesión
para la prestación de un servicio público asume el compromiso de
anteponer el interés general al suyo propio. Y que, correlativamente, es la
autoridad de aplicación y concedente del servicio quien debe velar por una
adecuada prestación del servicio.
El 28 de marzo de
2008, el Congreso de la Nación ha sancionado la ley 26.352 creándose las
sociedades "Administración de Infraestructura Ferroviarias Sociedad del Estado"
y "Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado". Dicha norma en su art. 7º pone
a cargo de la OFSE "la prestación de los servicios de transporte ferroviario
tanto de carga como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados,
incluyendo el mantenimiento del material rodante.". Y en su art. 8º inc a)
faculta a dicha sociedad del estado a "Asumir por sí, por intermedio de terceros
o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o
de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por
distintas causas reviertan al Estado Nacional, así como los nuevos servicios que
se creen...".
Por todo lo anteriormente
expresado, y como representantes de una gran cantidad de habitantes que son
usuarios del servicio en cuestión, es necesario que se proceda al inmediato
rescate de la concesión explotada por TBA S. A., iniciando el procedimiento
administrativo, legal y técnico para la rescisión del contrato basándose en la
eventual culpa del concesionario, tal como se prevé en el contrato de concesión
y Pliego de Bases y Condiciones que dio origen a la licitación y concesión del
servicio y que se ponga al
frente y de solución definitiva del
problema a través de la empresa estatal Operadora Ferroviaria Sociedad del
Estado que fue creada para tales efectos.
Es necesario tal compromiso para
poder encaminar definitivamente un servicio ferroviario clave para la movilidad
de millones de ciudadanos del oeste del gran Buenos Aires.
El presente proyecto es
coincidente en sus fundamentos con el presentado en la Legislatura de la
Provincia de Buenos Aires por el Diputado Provincial Ricardo Vago.
Por todo lo expuesto, vengo a
solicitar la aprobación del presente proyecto de ley.-
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CUCCOVILLO, RICARDO OSCAR | BUENOS AIRES | PARTIDO SOCIALISTA |
| ITURRASPE, NORA GRACIELA | BUENOS AIRES | UNIDAD POPULAR |
| ZABALZA, JUAN CARLOS | SANTA FE | PARTIDO SOCIALISTA |
| RIESTRA, ANTONIO SABINO | SANTA FE | UNIDAD POPULAR |
| BARCHETTA, OMAR SEGUNDO | SANTA FE | PARTIDO SOCIALISTA |
| CICILIANI, ALICIA MABEL | SANTA FE | PARTIDO SOCIALISTA |
| DUCLOS, OMAR ARNALDO | BUENOS AIRES | GEN |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| OBRAS PUBLICAS |