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PROYECTO DE TP
Expediente 0335-D-2012
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CONTRATO DE LOS RAMALES FERROVIARIOS CONCESIONADOS A LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES -TBA-.
Fecha: 06/03/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 3
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Se solicita al Poder Ejecutivo, por
intermedio de las autoridades competentes, tenga a bien informar, acerca de
cuestiones relacionadas, con el contrato de las ramales ferroviarios
concesionados a la empresa Trenes Buenos Aires, y afines de la
construcción.
1-Informar si la empresa de
acuerdo al contrato ha dado cumplimiento en los índices de puntualidad y
frecuencia del servicio; a la modernización de las estaciones, coches, talleres,
como así también la ampliación de las flotas de trenes; en el período
comprendido entre el 2003 hasta lo que va del 2012.
2-Informar en caso de
incumplimiento, cuáles fueron las sanciones implementadas a la empresa,
durante el período 2003 al 2012. Detalle por año incumplimiento y
sanciones.
3-Informar en el caso que no
hayan existido sanciones; cuáles fueron los motivos en forma detallada; y
porqué no son anunciados públicamente los mismos.
4-Informar cuál ha sido el monto
de los subsidios otorgados a la empresa TBA, desde el 2003 hasta el 2012.
Detalle por año cuántos y sus montos.
5-Informar qué cantidad de
empleados está asignado a supervisar el desempeño de la empresa TBA, y
cómo cumplimentan su tarea. Detallar función y cargo.
6-Informar acerca de las medidas
de fortalecimiento de la seguridad, que en el 2006 fueron anunciadas, como la
construcción del cerco perimetral de cemento y hierro que bordearía la línea del
ferrocarril Sarmiento, entre las estaciones Caballito y Moreno, para evitar
accidentes, violaciones y robos en las vías de trenes, con un costo de 50
millones de pesos.
7-En qué estado está dicha obra?
Hasta qué estaciones llegó la construcción de ese cerco? Si fueron
completadas: cuál fue la inversión total?
8-En caso de no haber sido
completada, explique razones, y dé a conocer donde están los fondos que no
fueron utilizados. Si hubo sanciones a la empresa por incumplimiento, detalle
cuáles fueron?
9-Informe en qué estado de obra
está la construcción del soterramiento de la línea Sarmiento, firmado en el
2008, entre las estaciones de Caballito y Moreno y con comienzo de los trabajos
en el tramo inicial Caballito-Liniers. En caso de no haberse completado, hasta
donde se ha llegado, y si hubo sanciones por tal motivo.
10-Informe porqué no supervisa
debidamente el Poder Ejecutivo en forma periódica y fehaciente, todos los
convenios realizados para remodelación, seguridad y eficiencia de los ramales a
cargo de la Empresa TBA y afines de la Construcción.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
A fines de la década del 80 el
sistema ferroviario metropolitano brindaba prestaciones deficientes y tenía un
déficit anual cercano a los 335 millones de dólares, solamente por la operación
del servicio.
El persistente deterioro de la
calidad del servicio y la deficiente administración del Transporte Público de
Pasajeros por ferrocarril llegó a su punto límite con la pérdida de 275 millones
de pasajeros entre el año 1960 -cuando se transportaban 539 millones- y 1990
-año en que sólo se transportó 264 millones-. Sólo basta recordar que en el
último año de gestión estatal hubo 239.000 trenes cancelados y demorados.
La falta de programación, la
desinversión y los serios deterioros en la seguridad del transporte, sumados al
déficit que ocasionaba la operación ferroviaria y la ausencia de una política
clara de transporte, llevaron a que las autoridades nacionales tomaran la
decisión de llamar a licitación para el gerenciamiento de la empresa de servicios
públicos de transporte ferroviario del área metropolitana (FEMESA),
clasificándola en siete grupos.
En el marco de la Ley N° 23.696,
del "Memorandum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su
Programa Anexo" aprobado por Decreto N° 2740 de fecha 28 de diciembre de
1990; del Decreto N° 1143 del 14 de junio de 1991, y de la Resolución MEyOSP
N° 1456 del 13 de noviembre de 1991, el Gobierno convocó a Licitación Pública
Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación de los Servicios de
Transporte Ferroviario de Pasajeros -de Superficie y Subterráneos- del AREA
METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.
Por Resolución N°134 del MEyOSP
de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de
la Licitación Pública correspondiente al grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y
Sarmiento).
Trenes de Buenos Aires S.A., fue la
empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el
Estado Nacional por gerenciar las líneas Mitre y Sarmiento.
La adjudicación, aprobada por
Decreto 730/95, se efectuó tomando como base el menor valor presente neto,
en base a dos puntos: la relación subsidio-canon y el valor requerido para la
ejecución de las obras de inversión solicitadas por el gobierno.
Trenes de Buenos Aires S.A.
presentó la cotización más baja de todos los oferentes, cotizando un
desembolso por parte del Estado de 439 millones de dólares por los diez años
de concesión. Por la ejecución de las mismas obras, los otros oferentes
cotizaron: el segundo 851 millones de dólares más (Pardo Rabello) y el tercero
1.455 millones más (Consorcio Ferrometro Argentino).
Una vez concesionado el sistema,
la demanda creció 124%, pasando de 212 millones de pasajeros pagos en 1993
a 476 millones en el año 2000, descendiendo en los años siguientes por la
profunda crisis socioeconómica que atravesó el país y los altos niveles de
desempleo.
La oferta de servicios, medida en
coches Km., se incrementó un 59% pasando de 95 millones de coches Km. en
1993 a 151 millones en el año 2000.
Trenes de Buenos Aires S.A. está
constituido por un grupo de empresarios argentinos que en 1991 conformaron
el Consorcio Metropolitano de Transporte S.A. (COMETRANS S.A.) con el objeto
de participar en la licitación pública nacional e internacional de los servicios
ferroviarios del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires.
El Consorcio Metropolitano de
Transporte S.A. (COMETRANS S.A.) es uno de los grupos más importantes
dedicado al autotransporte de pasajeros de la República Argentina que recorre
221 millones de kilómetros anuales, empleando un parque móvil de 2.488
vehículos entre buses y trenes, con una dotación de más de 16.000
personas.
El contrato exigía cumplimiento en
los índices de puntualidad y frecuencia del servicio para el año 10 de la
concesión. Además de las modernización de las estaciones, coches, talleres,
como así también la ampliación de las flotas de trenes.
En el año 1997 con los índices de
calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno Nacional señaló la
necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con
un plan de modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una
actualización tecnológica tanto de la infraestructura ferroviaria, como del
material rodante. Bajo ese concepto el gobierno dictó el Decreto N° 543/98 y a
partir de esa base se renegoció el contrato.
Dicho proceso de renegociación
tuvo dictamen favorable de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las
Privatizaciones del Congreso de la Nación, fue auditado por la Sindicatura
General de la Nación -SIGEN- y aprobado por el Poder Ejecutivo de la Nación a
través del Decreto N° 210/99.
Este decreto aprobó un Plan de
Modernización del sistema por un monto de 2500 millones de dólares, donde
entre otras obras se planteaba la provisión de 492 coches eléctricos totalmente
nuevos, la renovación de más de 100 Km. de vías, la modernización de las
instalaciones de señalización ferroviaria, de cables de alta tensión y
equipamiento de subestaciones eléctricas. También se contemplaba la
eliminación de más de 52 pasos a nivel, mediante la construcción de cruces
vehiculares a distinto nivel (túneles o puentes) que habrían de mejorar
sustancialmente la seguridad ferrovial en ambas líneas metropolitanas.
Asimismo, estaba prevista la
ampliación de los sectores electrificados, mediante las obras de electrificación
Merlo-Mariano Acosta, Moreno-General Rodríguez -ambas en la línea
Sarmiento-, en tanto que en la línea Mitre se previó el denominado "Cierre del
Circuito Norte", enlazando las estaciones José L. Suárez-Bancalari-Victoria.
La renegociación se concretó
firmando una Addenda donde el Estado solo aportaba fondos del Presupuesto
Nacional para las obras del contrato original. Las obras del plan de
modernización se financiaban a través de los ingresos adicionales -Fondo de
Inversión- generados por los aumentos de tarifa, automáticamente aprobados
en la Addenda del Contrato. Dichos fondos de tarifa estaban asignados
específicamente para la ejecución de las obras.
Debido a distintas presentaciones
judiciales realizadas por el Ombudsman de la Nación y por agrupaciones de
usuarios y hasta tanto éstas fueron resueltas, postergaron en casi un año el
cronograma de obras previstas en el citado Plan.
En diciembre de 1999 se produjo
el cambio de Gobierno y las nuevas autoridades nacionales decidieron analizar
ese Plan de Modernización que, finalmente, en enero de 2001 fue aprobado por
el Poder Ejecutivo Nacional a través del decreto 104/01.
Esta nueva modificación del
contrato redujo la inversión en obras a 1300 millones de dólares, y estableció
un aumento tarifario del orden del 57 por ciento en los siguientes seis años. El
Plan de Modernización contemplaba fundamentalmente una fuerte inversión en
infraestructura ferroviaria -obras en vías y señales-, en renovación de material
rodante y en la remodelación integral de todas las estaciones. Además, el
Estado Nacional tomó como propias las obras de eliminación de los pasos a
nivel.
Por la falta de asignación de
fondos por parte del Estado y por la falta de definiciones legales, desde
comienzos de 1999 no se pudo avanzar en la concreción de las obras porque
desde la Addenda aprobada en el Decreto N° 210/99 pasaron más de 2 años
sin saber qué criterio se debía utilizar para avanzar con el Plan de
Inversiones.
Para continuar las obras, la
empresa cedió a los Bancos los certificados de las obras ejecutadas para que el
Estado les abone, hecho que no ocurrió y que además TBA tuvo que afrontar la
deuda con esos Bancos. Eso generó una difícil situación, con un quiebre
absoluto en la ecuación económico financiera de nuestro Contrato de
Concesión.
La Addenda aprobada por Decreto
104/01 establecía ingresos adicionales provenientes de aumentos de tarifa de $
0,10 a aplicarse el 1° de enero de2002 y de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero
de 2003. Los mismos fueron suspendidos por el Estado el 28 de diciembre de
2001. Además, el Estado suspendió los pagos de las deudas reconocidas y los
aportes previstos en el Presupuesto Nacional del año 2001 y directamente no
incluyó en el Presupuesto 2002 y 2003 la suma de aportes que debía asignar
para la ejecución del Plan de Inversiones previsto.
La crítica situación de los
ferrocarriles urbanos fue reconocida por el gobierno en el Decreto N°2075/02,
que declara en "Estado de Emergencia a la prestación de los Servicios
Emergentes de los Contratos de Concesión del Transporte Público Ferroviario
de Pasajeros de Superficie", suspendiendo todas las obras de inversión y
estableciendo un "Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables
y de Prestación del Servicio" con el fin de garantizar la continuidad del servicio
público.
Adicionalmente, en abril de 2002
el Poder Ejecutivo Nacional incluyó a TBA entre los beneficiarios del Fideicomiso
constituido por los fondos provenientes de la Tasa sobre el Gasoil para paliar
parcialmente los efectos negativos originados por la alteración del régimen
cambiario. Dichos fondos fueron recibidos en carácter de Compensación
Indemnizatoria no Tarifaria hasta diciembre de 2002 y como subsidio de
explotación a partir de enero de 2003, con el objetivo de compensar los
aumentos de los costos operativos sin modificar la tarifa que pagan los
pasajeros.
Año 2006:
Con el propósito de fortalecer las
medidas de seguridad en los trenes, el Gobierno anunció ayer la construcción
de un enorme cerco perimetral de cemento y hierro que bordeará la línea del
ferrocarril Sarmiento, entre las estaciones Caballito y Moreno, para evitar
accidentes en las vías de trenes, con un costo de 50 millones de pesos.
La iniciativa fue denominada como
Cerramiento Perimetral Antivandálico de la Línea Sarmiento. La obra se
extenderá por 45.000 metros, tendrá una altura de 2,30 metros y estará
constituido por un muro de hormigón de 1,10 metros de alto, 0,50 metro de
ancho en su base y 0,25 en la parte superior.
Sobre este perímetro de piedra se
agregarán perfiles metálicos en forma de malla enrejada de aproximadamente
1,05 metros de alto, sobre el que se montará un cordón de hierro circular de 10
milímetros de diámetro y 10 centímetros de altura. Se estima que habrá 5
centímetros entre la base de piedra y la malla metálica.
De acuerdo con lo explicado por el
Ministerio de Planificación Federal, la obra deberá estar terminada como
máximo en un año, y comenzará a ser ejecutada en diciembre del 2006.
Las empresas que resultaron
adjudicatarias de la construcción fueron MDR Construcciones y otros (UTE),
Comsa SA, y Fer Plast SA y otros (UTE). Cada una se encargará de un tramo,
con una extensión de 15.000 metros cada uno. Con un presupuesto de 15,5
millones de pesos para cada tramo.
El anuncio de adjudicación de la
obra se realizó en la Casa Rosada. Lo encabezó el presidente Néstor Kirchner,
acompañado por el jefe del gobierno porteño, Jorge Telerman y los ministros
de Planificación Federal, Julio De Vido; del Interior, Aníbal Fernández, y de
Salud, Ginés González García. A ellos se sumaron el secretario de Transporte,
Ricardo Jaime, y el secretario de Obras Públicas, José López. " En el último año,
la línea Sarmiento tuvo más de 122 accidentes en pasos a nivel y pasos
peatonales, lo que trajo aparejado más de 50 pérdidas humanas y 44 heridos
de distinta gravedad", sostuvo Jaime en aquella oportunidad
La línea Sarmiento atraviesa la
ciudad de Buenos Aires, de Once a Liniers, más seis municipios de alta
densidad poblacional (3 de Febrero, La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y
Moreno). La propuesta de edificar el cerco perimetral busca mitigar la sensación
de inseguridad que afecta a porteños y bonaerenses, que encuentra sustento,
entre otros causales, en los delitos que se cometen en los trenes. En rigor, el
proyecto del Gobierno se concreta en un escenario conflictivo. A las violaciones
en los subtes y los asaltos violentos, se suman los episodios en los andenes del
servicio ferroviario.
Bajo la atenta mirada del
presidente Kirchner, Jaime remarcó que el Gobierno está reforzando las
medidas en los trenes para evitar los delitos, y destacó que en ese contexto se
inscribe la iniciativa del cerco antivandálico.
"Esta obra de cerramiento tiene
como objetivo mejorar y modificar las condiciones de integración con el medio
urbano, a los fines de disminuir la tasa de accidentes y mejorar las condiciones
de seguridad tanto para usuarios del servicio como vecinos del lugar", explicó el
funcionario.
"Estamos instalando cámaras no
sólo en subterráneos sino en casi todos los ramales de trenes para la
prevención de los delitos de las estaciones, y también en los pasos a nivel para
que deje debidamente filmado a aquella persona que cruza con la barrera
baja", agregó.
Gran parte de los problemas en la
línea Sarmiento, abundó el funcionario, "están directamente relacionados con el
elevado número de accidentes y con las consecuencias de demoras y
cancelaciones parciales en el servicio por la ausencia del cerramiento".
Además del cerramiento
perimetral, se anunció la remodelación de las estaciones Caballito, de la línea
Sarmiento, y San Fernando y Victoria, del ferrocarril Mitre, ambas
concesionadas a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA).
Además, se confirmó la decisión de
continuar con el plan de soterramiento de la línea Sarmiento.
En el acto, el titular de TBA,
Marcelo Calderón, indicó que la empresa avanzará en la remodelación de los
vagones de transporte de pasajeros, con la transformación de 125 coches en el
Mitre y el plan de formaciones de doble piso, en el Sarmiento. Sostuvo que la
tarifa de las líneas Mitre y Sarmiento "debería estar a más del doble de lo que
está actualmente, si se sacaran los subsidios del Estado en su totalidad".
El 18 de febrero del 2012, una
legisladora porteña y el Subsecretario de Tránsito porteño supervisaron el
ramal que une la Ciudad con la Provincia. Los acompañaron funcionarios y
gerentes de TBA.
La jornada comenzó a las 7.30 en
la estación terminal que posee dicha línea en el partido de Moreno. Los
acompañaron Juan José Méndez, jefe de asesores de Dietrich; Guillermo
D´Abenigno, gerente general de Operaciones de T.B.A., y Edgardo Gallo,
gerente de Obras e Inversiones de T.B.A.
La Diputada manifestó su
preocupación con respecto a la falta del cerco perimetral en la estación Merlo.
Desde la empresa se informó que, si bien desde Nación se destinaron los
fondos, desde el Municipio aún no se realizaron las obras. Cabe señalar, que la
estación de Merlo es una de las más importantes de la línea Sarmiento y no
cuenta con un cerco para restringir el paso de peatones a la zona de
operaciones y vías. Esto ocasiona sucesivos actos de vandalismo, accidentes de
peatones, inseguridad por robos de material rodante y a los/as
pasajeros/as.
La línea Sarmiento concesionada
por Trenes de Buenos Aires S.A. atraviesa los partidos de Merlo, Ituzaingó,
Morón, Tres De Febrero, La Matanza y en la Ciudad los barrios de Liniers, Villa
Luro, Floresta, Flores, Caballito y Once. La línea opera con una frecuencia de
ocho minutos y trasladan alrededor de once millones de pasajeros por
mes.
La finalidad de este Plan de
Recorridos es monitorear el estado del servicio de las diferentes líneas de
trenes y subtes e intercambiar con los/as usuarioas/as necesidades, inquietudes
y sugerencias que aporten al mejoramiento de las prestaciones.
A los cuatro días ocurrió el más
grave de los accidentes de ferrocarril de los últimos tiempos, dejando un saldo
de 50 victimas fatales y más de 700 heridos.
23/12/2008: El Gobierno firma el
contrato del Soterramiento de la Línea Sarmiento.
El proyecto integral tiene un costo
de inversión de 1.000 millones de dólares. El primer tramo que irá desde
Caballito a Liniers será financiado con fondos del Estado Nacional y con un
tiempo de ejecución de 36 meses.
La presidenta Cristina Fernández
de Kirchner encabezó el acto de firma del contrato del Soterramiento de la
Línea Sarmiento entre las estaciones de Caballito y Moreno y del comienzo de
los trabajos en el tramo inicial Caballito-Liniers.
El proyecto integral tiene un costo
de inversión de 1.000 millones de dólares y el primer tramo a realizar que se
prevé que culmine en 36 meses a partir de la firma del contrato.
Además, será financiado con
fondos del Estado Nacional, que está comprendido en el plan de obras públicas
anunciado por el Gobierno la semana pasada.
Los siguientes tramos a soterrar
comprenden: Liniers-Castelar y de Caballito y Moreno y del comienzo de los
trabajos en el tramo inicial Caballito-Liniers.
El proyecto integral tiene un costo
de inversión de 1.000 millones de dólares y el primer tramo a realizar que se
prevé que culmine en 36 meses a partir de la firma del contrato.
Además, será financiado con
fondos del Estado Nacional, que está comprendido en el plan de obras públicas
anunciado por el Gobierno en semanas anteriores a la firma.
Los siguientes tramos a soterrar
comprenden: Liniers-Castelar y Castelar- Moreno.
Esta obra, que implica la
construcción de 32,6 Km. de túneles por debajo de su actual traza y la
remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen
Caballito con Moreno, es una de las más ambiciosas y de mayor envergadura
que se haya conocido hasta el momento ya que representa la solución de
menor impacto ambiental en el área de la Ciudad de Buenos Aires y de alto
nivel de prestación en todo lo relacionado al tránsito vehicular, destinada a
eliminar de manera definitiva los cruces ferroviarios a nivel, tanto vehiculares
como peatonales, ya que éstos limitan considerablemente la prestación del
servicio y ocasionan gran cantidad de accidentes.
Características
Dicha obra consiste en la
construcción de un túnel de 7.09 Km. de longitud con vía cuádruple. El tramo
se extiende desde la trinchera actual (que va desde Once a Caballito) hasta 400
metros después de la estación Villa Luro. La salida a la superficie, responde a la
presencia de una importante interferencia (derivador del arroyo Maldonado)
que se consideró inamovible.
El proyecto contempla mantener
las cuatro estaciones existentes en el sector (Caballito-Flores-Floresta y Villa
Luro) reconstruyéndoselas en bajo nivel y adoptando para todas ellas un
esquema de andenes similar: dos andenes "isla" entre cada par de vías con el
mismo sentido de circulación.
Para facilitar el tránsito vial, se ha
provisto que los puentes se realicen en correspondencia de cada una de las
barreras existentes. El procedimiento constructivo tiene en cuenta la realización
de los puentes por partes, de manera de permitir el cruce vehicular en todo
momento, ya sea con calzada parcial o totalmente habilitada.
La obra fue adjudicada al
Consorcio Nuevo Sarmiento, que integran las compañías IECSA, Odebrecht,
COMSA y Ghella SPA, informó el Ministerio de Planificación Federal.
Constantemente vivimos
accidentes ferroviarios en los últimos años; escuchamos permanentemente que
la población trabajadora viaja como ganado; y luego es confirmado por
evidencias sustanciales; debemos conocer que se hizo con los subsidios
otorgados, con el dinero de los contratos no efectivizados; para poder lograr
viajes dignos y que no muera ningún ciudadano argentina, por corrupción del
Estado y connivencia con empresas.
Por todo lo expuesto, Sr.
Presidente solicito a mis colegas me acompañen en la firma de este
proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BIANCHI, IVANA MARIA | SAN LUIS | FRENTE PERONISTA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |