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PROYECTO DE TP
Expediente 0142-D-2009
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE LA SEGURIDAD AERONAUTICA.
Fecha: 02/03/2009
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 1
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo siendo el tema de
la seguridad aeronáutica de constante preocupación a nivel nacional y mundial, es
necesario asumir el desafío y compromiso de establecer las acciones que correspondan,
por ello solicitamos la siguiente información:
- Detallar si se han establecido los
lineamientos y estrategias que conduzcan al mejoramiento de la actividad aeronáutica y
dentro de ella la seguridad, para conformar el marco legal y técnico que regirá dicha
actividad.
- Detallar si dentro de esos lineamientos
fue definido el modelo que se quiere tener y la tecnología que se adoptará, entre
otras:
se continuará con la utilización
para la seguridad de dos tipos de radares (primario y secundario)
se utilizará de un solo tipo
(secundario)
se utilizará tecnologías
alternativas
se adoptará para controlar el
tráfico aéreo la tecnología satelital que se está utilizando en varios países, completando
la migración de los sistemas de comunicaciones de apoyo al vuelo a sistemas digitales,
con mejoras notables en la distribución de información Sigmet, planes de vuelo y
coordinación
- Informar si para la adopción de
tecnología a implementar en la actividad aeronáutica se contará con asesoramiento
especializado de organismos internacionales como la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI ó ICAO), y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional
(IATA).
- Detallar y remitir copia del Programa
General de Transferencia a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
(ANAC) creada por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007, con la planificación
de procesos y procedimientos correspondientes a las transferencias de competencias y
sus recursos para el funcionamiento operativo del citado organismo, y el correspondiente
y necesario Plan de Acción.
- Informar si sigue vigente el Acuerdo
con la OACI, para el monitoreo del traspaso de la órbita militar al ámbito civil y detallar su
implementación, cronograma y desarrollo.
- Detallar quienes integrarán la
Estructura y Organización en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
(ANAC) y la metodología de selección de dichos integrantes.
- Informar sobre la Estructura y
Organización prevista para conformar la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN
CIVIL (ANAC), como Autoridad Aeronáutica Comercial.
- Informar si en la nueva organización
serán incorporados o traspasados el personal civil y militar que trabaja actualmente en el
control del tráfico aéreo, cuya dotación está compuesto por 180 controladores.
- Detallar si los técnicos a incorporarse
serán únicamente civiles y en ese caso quién y como se capacitará para desempeñar las
funciones que se les asignen.
- Informar el cronograma de ejecución
dado la necesidad de ser implementado a la brevedad para obtener la mayor eficiencia en
la seguridad aeronáutica.
- Considerando que dicho traspaso no
se puede lograr de manera instantánea, informar como se ha previsto la transición, por
única vez o de manera gradual.
- Informar si en la elaboración del
Programa General de Transferencia se ha dado participación a la Fuerza Aérea, que
hasta el dictado del decreto arriba mencionado tenía a su cargo, a través del Comando de
Regiones Aéreas las responsabilidades de los servicios del tránsito aéreo.
- El Sistema Nacional de Vigilancia y
Control Aeroespacial, regido por el Decreto 1407 del 2004, se adaptará o adecuará
parcialmente a la nueva organización y el Plan de Acción del organismo creado por el
Decreto 239/2007.
- Informar si en el Plan de Acción se
incorporará el actual Manual de Operaciones del Gerenciamiento de los Servicios de
Tránsito Aéreo, cuyo software y know-how pertenece a la Fuerza Aérea, para integrar los
distintos radares de control en funcionamiento, y la instalación de un software asociado
"SKYLANE".
- Informar si fue concretado en el país el
Programa de Auditorias de la Seguridad Operacional por parte de la OACI, y en qué
fechas se realizaron, detallando la evaluación resultante.
- Informar las asignaciones
presupuestarias destinadas al funcionamiento de la Unidad Ejecutora de Transferencia,
como así mismo a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), y si
dichas partidas tendrán como fuente los recursos del Tesoro Nacional o se reasignaran
partidas presupuestarias, o en su caso se prevén incrementar el Presupuesto de la
Administración Nacional del año en curso, que no fuera previsto en el mismo.
- Informar cual será el Organismo de
Control que auditará el funcionamiento de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (ANAC), y su marco regulatorio.
- Informar sobre los motivos por los
cuales se produjo la demora en dar soluciones al traspaso del área comercial en manos
de la Fuerza Aérea al ámbito civil, que fuera anunciado en el mes de septiembre de
2006.
- Detallar los motivos de no haberse
dado cumplimiento al Plan de Radarización determinado por el Decreto 1407/2004, que
debería haberse puesto en marcha antes de la contratación de radares a la firma Invap a
finales del 2006.
- Informar los motivos por los cuales se
llegó a tener la emergencia aérea, confirmada por el propio señor Presidente calificándola
como una estructura quebrada, a la imprevisión, a la falta de fondos, a la mala utilización
de los recursos o a la ineficiencia del organismo responsable del tránsito aéreo comercial
actuante.
- Informar si se ha procedido a iniciar el
sumario administrativo y las investigaciones pertinentes que llevaron al límite la seguridad
de los aviones que operan en los aeropuertos principalmente de la Ciudad de Buenos
Aires, en caso positivo detallar el resultado de dichas actuaciones, en caso negativo dar
los motivos porque no fueron realizados.
- Informar si el Programa General de
Transferencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha sido elevado al
Poder Ejecutivo para su consideración y aprobación y cual ha sido su evaluación y
disposición.
- Informar sobre las características
técnicas de los radares contratados directamente el 2 de septiembre de 2006 a la
empresa nacional INVAP, fundamentada por sus bajos costos y contar con repuestos
nacionales, como mantenimiento local.
- Detallar si dichos radares serán
sometidos obligatoriamente a la homologación internacional por los organismos
competentes, dado que no se tiene antecedentes de la tecnología a utilizarse en el país y
si la misma ha sido incorporada de fabricaciones por otras empresa internacionales.
- Informar el cronograma de entrega de
los once radares por parte de INVAP, y si se han previstos sanciones por sus eventuales
incumplimientos
- Informar sobre la instalación y
emplazamiento en los distintos aeropuertos de cada uno los radares contratados.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El presente proyecto tiene como antecedente
el expediente 1335-D-2007, y el expediente 102-D-2008, sin tener ambos tratamiento
parlamentario.
¿Para qué tener superávit y enormes reservas
en el Banco Central si se carece de elementales radares en los aeropuertos?, así sucede
en otras áreas responsables de la administración nacional, que acá no es tema de
análisis.
El presidente admitió que la "estructura aérea
está quebrada" y ordenó a sus ministros alquilar "dos radares" para garantizar la
seguridad de pasajeros de los aviones que operan en Ezeiza y Aeroparque, tras los
inconvenientes en las comunicaciones que se han sucedido y vienen produciéndose.
La situación argentina:
Actualmente nuestro país cuenta con 361
aeródromos públicos, 24 de los cuales ostentan la categoría de internacionales, y con 225
empresas aerocomerciales autorizadas, de registra un crecimiento positivo en la actividad.
La Administración Argentina debía disponer
las herramientas necesarias para afrontar un retraso relativo en la actualización de la
prestación de algunos servicios de protección al vuelo y también de los servicios
aeroportuarios, puestos de manifiesto por un acelerado crecimiento de la actividad aérea
en los años precedentes, acompañada por una caída en las inversiones.
La decisión de privatizar la comercialización de
los aeropuertos más rentables (33), produjo en lo inmediato un brusco descenso del nivel
de ingresos a nivel de "cash flow", que si bien se fue parcialmente compensado por las
inversiones en obras, realizadas por el explotador de los aeropuertos, tuvo su contraparte
en crecientes problemas en el financiamiento de la actividad de protección al vuelo y el
consiguiente retraso en el desarrollo de los sistemas complementarios de navegación
aérea
En lo que hace a las tareas a cargo del
Comando de Regiones Aéreas, ha logrado en todos los casos mantener los estándares de
seguridad y si bien los problemas de financiamiento continúan ocasionando demoras en el
desarrollo de algunos de los planes de modernización establecidos, se ha logrado ejecutar
algunos de los recambios de radioyudas previstos, integrando los distintos radares de
control en funcionamiento y se ha instalado un software asociado "SKYLANE", que van a
permitir facilitar el control de los vuelos y la gestión del espacio aéreo, mediante la
presentación pseudo radar en las pantallas de control de todos los vuelos programados.
Sería conveniente completar la migración de
los sistemas de comunicaciones de apoyo al vuelo a sistemas digitales, con mejoras
notables en la distribución de información sigmet, planes de vuelo y coordinación
La incorporación de tecnología consiste en un
tema de mercadeo, ya que el proceso de adquisición solo estaría sujeto a la disposición de
los recursos necesarios y la decisión correspondiente, pero la puesta en servicio y
fundamentalmente la operación de esa nueva tecnología, necesita de algo no se adquiere
en el mercado, que es el tiempo de adaptación e instrucción del personal necesario para
operar el nuevo sistema.
Cuatro aeropuertos argentinos cuentan con
radares para tránsito aéreo civil primario y secundario: el de Ezeiza fue radarizado en
1973, el de Córdoba en 1987, el de Mendoza en 1993 y el de Mar del Plata en 1997.
Paraná tiene uno solo, primario, desde 1996.
Según la Fuerza Aérea se encuentran todos "operativos", menos el primario de Ezeiza.
Este fue actualizado en 1987, 1995, 1998, 2005 y 2006. "Lo único que quedó, fue la
estructura; el resto, se cambió todo", afirmaron en ese organismo.
Existen además radares de defensa, para seguridad y para control de contrabando. Son
móviles, van rotando por diferentes aeropuertos y su ubicación es mantenida en
reserva.
La seguridad aérea no está basada en una
sola red de prevención. Es un conjunto de redes. Además de las que tiene cada avión
Mediante el decreto 239/2007, se creó la
ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).El organismo estará bajo la
órbita de la Secretaría de Transporte, que depende del Ministerio de Planificación Federal,
El proceso de traspaso, sin embargo, estará a cargo de la UNIDAD EJECUTORA DE
TRANSFERENCIA (UET), que coordinará el secretario de Transporte, y dos funcionarios
designados por el Ministerio de Defensa y dos por la Secretaría.
Debemos recordar que el traspaso fue
anunciado en septiembre de 2006, pese a ello vemos que en el presupuesto nacional de
2007, la ley en la que se plasman los gastos, las funciones y los planes de la
administración pública, no refleja ningún organigrama de trabajo que permita avizorar que
verdaderamente se estaba preparando el traspaso del Comando de Regiones Aéreas a la
órbita del Ministerio de Planificación Federal.
El Comando de Regiones Aéreas es el
organismo que, dentro de la estructura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea,
tiene la responsabilidad primaria de brindar los servicios a la comunidad en cuanto a
tránsito aéreo, comunicaciones, registro y habilitaciones de aeronaves y personal
aeronáutico, dice el presupuesto en uno de los programas del Ministerio de Defensa.
Esa norma fue aprobada mucho después de haber sido anunciado el traspaso, en
septiembre pasado. Pero ninguna mención llegó a insertarse entre los objetivos del
Comando.
Tampoco hay ninguna cita sobre el tema entre
los objetivos planteados en el Ministerio de Defensa. En el capítulo donde se enumeran
los objetivos de la Fuerza Aérea, la ley establece "optimizar y asegurar la defensa
aeroespacial y la prestación de los servicios de tránsito aéreo y alcanzar y sostener una
capacidad permanente para la defensa, la vigilancia y el control integral del aeroespacio
asegurando la instrucción y el adiestramiento necesarios de los recursos humanos de la
Fuerza Aérea
Para este año, los fondos presupuestados
para este organismo llegan a 136 millones de pesos, un 36% más que el año pasado,
cuando se le asignaron 100,44 millones.
Los gastos que más subieron son los lo que se
destinan al pago de haberes de los empleados del organismo. Ese concepto, que en 2006
fue de 38 millones de pesos, para este año aumentó a 51,33 millones de pesos.
El Decreto 1407/04 estableció el plan de
radarización, y no se ha tomado desde entonces las previsiones necesarias para evitar
una situación extrema como la actual. Ahora, el presidente da manotazos de ahogado
alquilando dos radares, el plan de radarización está marchando, pero al ritmo que marca
la capacidad de producción del Invap, el instituto al que el gobierno encomendó la
fabricación de los radares que se instalarán en todo el país. Esto es una clara falta de
previsión del gobierno
El plan de radarización fue puesto en marcha
por el gobierno nacional recién a fines de 2006, con el objetivo de intentar remontar
décadas de parálisis en materia de control y seguridad de vuelos.
En la década del 90 como se la llama ahora le
había sido otorgada a una sociedad italo norteamericana la compra de radares por 183
millones de dólares, licitación que fue duramente cuestionada por su competidora, una
empresa francesa, y posteriormente anulada
Se sabe de sobra que el traspaso no se puede
hacer de la noche a la mañana, sobre todo por la capacitación requerida para operar las
torres de control con seguridad. Ese know-how hoy sólo lo posee la Fuerza Aérea.
Tampoco existe un cronograma definido de
cómo se iba a llevar adelante el traspaso de gente o si, por el contrario, el personal militar
que trabaja en el control del tráfico aéreo iba a mantenerse en sus puestos. Menos aún
fue posible establecer si los técnicos serán civiles y, en su caso, quién será el encargado
de capacitarlos para manejar el control aéreo.
Existe un convenio con la OACI mediante el
que se va a monitorear el traspaso de la órbita militar al ámbito civil, se desconoce sus
alcances, cronograma y desarrollo.
Se necesitará seguramente un equipo de
técnicos que se ponga a trabajar con la Fuerza Aérea y haga el traspaso en conjunto. Lo
primero que se tiene que discutir es el modelo que se quiere tener y a partir de ahí
entender que la aeronáutica es una actividad económica que necesita de empresarios y
de un Estado controlador.
Otra de las cuestiones es elegir el tipo de
tecnología con la que se contará. Porque, a pesar del anuncio de la compra de 15 nuevos
radares, muchos explican que en el mundo lo que se está usando para controlar el tráfico
aéreo es la tecnología satelital.
"¿Por qué no se hace un replanteo serio y se
ven los beneficios de esta nueva tecnología? Si hay una alternativa más segura, ¿por qué
no dar el salto? Lo que pasó con el radar es una buena oportunidad para debatir esto
La falta de reequipamiento en el sistema de
radares para el control aéreo es una combinación extremadamente peligrosa en un país
donde el aumento del tráfico aéreo es una realidad palpable
La crisis llegó a raíz de que se afirma "sólo
funciona el secundario", y a medias: "Se cae a cada rato y eso genera un desfasaje entre
la representación que aparece en pantalla y la posición real de las naves".
El Gobierno asumió la responsabilidad de
garantizar la seguridad y Fuerza Aérea se comprometió a trabajar como corresponde. Se
coordinó el tipo de procedimiento y se acordó que ante un mínimo desfasaje se pasará a
modo manual para asegurar las operaciones, aunque genere demoras".
Hasta antes de la caída del rayo, había cinco
aeropuertos con radarización primaria y secundaria en uso: Ezeiza, Córdoba, Mar del
Plata, Mendoza y Paraná. Que funcionen ambos sistemas permite que la seguridad sea
total, ya que si uno se cae, se puede seguir operando con el otro. El Baires, ubicado en
Ezeiza, ya no cuenta con el radar primario porque se dañó durante la tormenta del 1° del
actual y aún no fue reparado.
Para la aviación civil, el radar más importante
es el secundario, y es el exigido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
para operar. Este tipo de radar "interroga" en forma automática a un dispositivo
electrónico, el transpondedor, incluido en el avión, el que "contesta" dando la identificación
y altura de vuelo. Es decir, se usa para casos en que las aeronaves quieren ser
detectadas.
El primario, en cambio, detecta y monitorea el
tránsito aéreo de cada avión, quiera ser detectado o no
En el Manual de Operaciones del
Gerenciamiento de los Servicios de Tránsito Aéreo. Se encuentra la instrucción siguiente:
"El radar primario de vigilancia y el secundario podrán utilizarse solos o en
combinación
Para el control del tránsito aéreo trabajan 180
controladores, civiles y militares, entre 15 y 20 por turno, con lo que llaman "control
manual", es decir, mediante comunicaciones radiales entre los controladores de la torre
de Ezeiza y los pilotos. cotejando los datos ofrecidos por la aeronave al momento de
partir, horario, ruta, altitud, velocidad, con los aportados por el capitán vía radio.
Para poner de nuevo en funcionamiento el
sistema fueron renovados unos 600 metros de cable, coaxil, que permiten vincular
nuevamente la información producida por el radar hasta los propios operadores en las
pantallas.
Angela Marina Donato, ex directora de
Transporte Aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) entre 1994 y
1999, en la oficina regional de la OACI, en Lima, expresa que la Argentina, como cada
uno de los casi 200 miembros del organismo, se somete a auditorias periódicas de
seguridad en los aeropuertos y de control aéreo a partir de las cuales se hacen
recomendaciones, si las hubiera, y se elabora un informe de carácter confidencial.
Hubo avances en la región a nivel de seguridad, aunque nunca se tiene la situación
óptima, dijeron desde la oficina de Lima. Según la ex directora de Transporte Aéreo de la
OACI, 2010 es la fecha límite de instrumentación global del sistema satelital. Sin
embargo, en la oficina regional de ese organismo prefieren no hablar de plazos.
El Ministerio de Defensa encargó a Invap la
fabricación de los radares por ser una empresa nacional, pero no tuvo en cuenta que iba a
faltar en la actualidad.
En octubre de 2004 el decreto 1407 que
establecía el nuevo plan de radarización, contemplaba la compra de 69 radares de uso
civil y militar a INVAP, una sociedad del Estado perteneciente a la Comisión Nacional de
Energía Atómica y a la Provincia de Rio Negro.
El contrato suscripto con esta empresa
rionegrina dispone el desarrollo y la fabricación de 11 radares
A fines de este año, podrán ser entregados
dos de los 11 radares para el control del tráfico aéreo, cuyo desarrollo y fabricación el
Ministerio de Defensa encargó a la empresa rionegrina Invap en 2006. El contrato entre el
ministerio e Invap, por 47 millones de pesos, originalmente estimaba la entrega de los
radares entre 2008 y 2010.
El primero de esos radares, el prototipo que
actualmente se está probando en la ciudad de Bariloche, donde Invap tienen sus oficinas
centrales podría llegar a ser entregado poco después de mediados de 2007.
En cuanto al futuro emplazamiento de los 11
radares para el control del tráfico aéreo que construirá Invap, fuentes cercanas a la
empresa dijeron que serían instalados en los principales aeropuertos del país -en el
aeroparque porteño, en el aeropuerto de Ezeiza y en los de ciudades como Córdoba, Mar
del Plata y Bariloche-, así como en algunas de las principales aerovías. Los radares que
desarrolla Invap son los llamados "secundarios", cuya función es comunicarse en forma
automática con los aviones para obtener su posición durante el vuelo.
En el curso del corriente año, la empresa
argentina Invap SA entregará al menos 2 de los 11 radares secundarios (2D) requeridos.
Con estos equipos se realizará el control del tráfico aéreo civil y aerocomercial que
colapsó la semana última con la salida de servicio del radar de Ezeiza
Se entregarán un prototipo y diez radares en
serie secundarios, de tipo monopulso, diseñados, desarrollados y construidos en el
país.La inversión total para los radares 2D, estiman en Defensa, será finalmente de 55
millones de pesos.
La licitación pública internacional para adquirir
cuatro radares 3D de largo alcance de banda S, para la defensa militar del territorio
nacional, se lanzó sólo el 24 de noviembre pasado. La admisión de ofertas para esta
licitación vencía el 5 de febrero último. Pero debido a que 13 empresas potenciales
oferentes compraron el pliego de condiciones ese plazo se prorrogó hasta el martes
próximo. La inversión final que prevé la Secretaría de Planeamiento de Defensa ronda los
150 millones de pesos.
La nómina de empresas que hasta ahora
retiraron los pliegos de condiciones para cotizar es la siguiente: Iskra (Ucrania), Traktel
SA Northrop Grumann (Estados Unidos), Rosoboronexport (Rusia), Caldefense SA
Thales-Raytheon (Francia-Estados Unidos), Cyo Consultores SA-Elta (Israel), Saab
Microwave Sys AB (Suecia), Selex Si-Vec (Italia), Taltec SA-Ceiec (China), RDC
Comunicaciones (Argentina), PIT (Polonia), Invap SE (Argentina), ITT Gilfillan (Estados
Unidos) e Indra SA (España).
El 20 de abril sería la apertura de la oferta técnica, mientras que a fines de septiembre se
haría la adjudicación definitiva. La primera entrega de dos radares se realizaría en febrero
de 2009 y el resto en agosto de ese año y en febrero de 2010.
Porqué nos preguntamos se llegó a una crisis
llevando al límite la seguridad aérea, la misma fue motivada por imprevisión, o falta de
fondos, a mala utilización de los recursos o a la ineficiencia e irresponsabilidad de los
responsables del tránsito aerocomercial, y consideramos que es todo junto lo consignado
mas la inacción de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, que hizo silencio de
radio.
Es hora de asumir el desafío y el compromiso
para que deje de ser constante la preocupación sobre el tema de la seguridad aeronáutica
y la actividad misma, pero debe hacerse la transferencia de ámbitos distintos con seriedad
y transparencia, además de profesionalismo.
Solicitamos se apruebe el presente proyecto,
para que la ciudadanía a través del Congreso de la Nación esté informada plenamente.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| GALVALISI, LUIS ALBERTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |